{"id":108372,"date":"2023-06-05T06:29:10","date_gmt":"2023-06-05T06:29:10","guid":{"rendered":"https:\/\/alj.com\/perspective\/sailing-towards-a-sustainable-future\/"},"modified":"2024-02-13T09:01:52","modified_gmt":"2024-02-13T09:01:52","slug":"sailing-towards-a-sustainable-future","status":"publish","type":"perspective","link":"https:\/\/alj.com\/es\/perspective\/sailing-towards-a-sustainable-future\/","title":{"rendered":"Navegar hacia un futuro sostenible"},"content":{"rendered":"

En las noticias, rara vez se menciona el sector del transporte mar\u00edtimo mundial a menos que un petrolero haya naufragado, que un carguero bloquee el canal de Suez o que haya sucedido un incidente memorable, como aquella vez en la que 28\u00a0000\u00a0patitos de goma cayeron por la borda, el cual provoc\u00f3 que incluso 30\u00a0a\u00f1os m\u00e1s tarde sigan ocupando titulares[1]<\/a>.<\/p>\n

El impacto medioambiental del sector tambi\u00e9n parece ser relativamente benigno, puesto que aunque el sector del transporte mar\u00edtimo representa aproximadamente el 80\u00a0% del transporte mundial en volumen, solo es responsable del 10\u00a0% de las emisiones del transporte y del 3\u00a0% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero[2]<\/a>.<\/p>\n

Ahora bien, a pesar de que un 3\u00a0% pueda parecer poca cosa, en los \u00faltimos a\u00f1os, el crecimiento de la demanda de transporte mar\u00edtimo en todo el mundo ha supuesto que las emisiones procedentes de este sector se hayan acelerado con m\u00e1s rapidez que en la mayor\u00eda del resto de sectores. Adem\u00e1s, seg\u00fan algunos expertos, si no se toman medidas al respecto, el transporte mar\u00edtimo podr\u00eda convertirse en el responsable de entre el 10 y el 13\u00a0% de las emisiones mundiales en unas pocas d\u00e9cadas.[3]<\/a><\/p>\n

El sector del transporte mar\u00edtimo est\u00e1 sometido a una presi\u00f3n creciente para que mejore sus credenciales de sostenibilidad mediante la reducci\u00f3n de las emisiones de gases de efecto invernadero, los contaminantes como los \u00f3xidos de azufre (SOx), los \u00f3xidos de nitr\u00f3geno (NOx) y las part\u00edculas (PM), as\u00ed como el consumo de combustible.<\/p>\n

\"\"La Organizaci\u00f3n Mar\u00edtima Internacional (OMI<\/a>), el organismo de la ONU que supervisa el transporte mar\u00edtimo mundial, desempe\u00f1a un papel clave en la regulaci\u00f3n de estos aspectos. La OMI se ha fijado el objetivo de lograr un incremento de la eficiencia del 40\u00a0% para 2030[4]<\/a> y ha pedido que las emisiones totales del transporte mar\u00edtimo internacional se reduzcan al menos en un 50\u00a0% para 2050 en comparaci\u00f3n con los niveles de 2008.<\/p>\n

Se trata de un objetivo ambicioso, pero dada la magnitud del sector, es necesario si se quieren alcanzar los objetivos de cero emisiones netas del Acuerdo de Par\u00eds.<\/p>\n

Tres segmentos \u2014los graneleros, los buques cisterna y los buques portacontenedores\u2014 son los responsables de alrededor del 65\u00a0% de las emisiones de CO2<\/sub> del sector del transporte mar\u00edtimo y representan alrededor del 90\u00a0% de los vol\u00famenes de transporte. La buena noticia es que, en comparaci\u00f3n con otras formas de transporte de mercanc\u00edas, el transporte mar\u00edtimo es el m\u00e1s limpio (al menos si se mide en t\u00e9rminos de emisiones). Produce entre 20 y 25\u00a0gramos de CO2<\/sub> por tonelada-kil\u00f3metro, una fracci\u00f3n de lo que producen otros transportes de mercanc\u00edas. En comparaci\u00f3n, la aviaci\u00f3n puede producir hasta 600\u00a0gramos de CO2<\/sub> por tonelada-kil\u00f3metro y el transporte por carretera generalmente oscila entre 50 y 150\u00a0gramos.<\/p>\n

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Sin embargo, investigaciones recientes[5]<\/a> apuntan a que la actual expansi\u00f3n del comercio mundial podr\u00eda provocar un aumento de las emisiones del transporte mar\u00edtimo hasta 2050, a pesar de los esfuerzos en curso para descarbonizar el sector.<\/p>\n

El sector consumi\u00f3 unos 300\u00a0millones de toneladas de combustibles f\u00f3siles en 2018, y a medida que crece la demanda mundial de productos comercializados, se espera que los vol\u00famenes de transporte mar\u00edtimo aumenten en torno a un 1,3\u00a0% de media cada a\u00f1o hasta mediados de siglo. O, como indica la Agencia Internacional de Energ\u00edas Renovables[6]<\/a>, si el sector del transporte mar\u00edtimo mundial fuera un pa\u00eds, ser\u00eda el sexto o s\u00e9ptimo mayor emisor de CO2<\/sub>.<\/p>\n

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Mares de cambio<\/h2>\n

Se han producido algunos avances en los esfuerzos por hacer que el transporte mar\u00edtimo sea m\u00e1s sostenible. Los motores de los barcos son m\u00e1s eficientes desde el punto de vista energ\u00e9tico, gracias a la mejora de la tecnolog\u00eda, y los cambios en las pr\u00e1cticas operativas han reducido las emisiones. Por ejemplo, la navegaci\u00f3n lenta, la pr\u00e1ctica de aminorar deliberadamente la velocidad para disminuir el consumo de combustible, ayud\u00f3 a reducir la intensidad de las emisiones por tonelada-milla en un 13\u00a0% entre 2008 y 2012.<\/p>\n

Pero dada la escala global del sector del transporte mar\u00edtimo, creo que la regulaci\u00f3n es esencial para impulsar mejoras significativas en lo que respecta a la sostenibilidad. La OMI ha desarrollado un acuerdo crucial, el Convenio internacional para prevenir la contaminaci\u00f3n por los buques (MARPOL<\/a>), [7]<\/a>que es que es el principal convenio que aborda esta cuesti\u00f3n.<\/p>\n

El \u00faltimo suplemento de este acuerdo, el Anexo VI, se centra en la reducci\u00f3n de la contaminaci\u00f3n atmosf\u00e9rica ocasionada por los buques. En 2021, el contenido m\u00e1ximo de azufre en el fueloil se redujo al 0,5\u00a0%. Para las empresas navieras, las tres opciones m\u00e1s viables para reducir el azufre de sus gases de escape al 0,5\u00a0% son: cambiar a fueloil de bajo contenido en azufre (VLSFO), fueloil de muy bajo contenido en azufre (ULSFO) o gasoil marino (MGO); utilizar gas natural licuado (GNL); o instalar sistemas de limpieza de gases de escape, conocidos como scrubbers<\/em> o lavadores de gases, que eliminan los contaminantes del combustible normal (y m\u00e1s barato).[8]<\/a><\/p>\n

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Desde el punto de vista econ\u00f3mico, no podr\u00eda ser m\u00e1s sencillo: instalar un scrubber<\/em> cuesta entre 1,5 y 5\u00a0millones de d\u00f3lares, mientras que un combustible m\u00e1s limpio puede costar hasta 400\u00a0d\u00f3lares la tonelada[9]<\/a>. El scrubber<\/em> se amortiza en un a\u00f1o, raz\u00f3n por la cual el n\u00famero de buques equipados con ellos pr\u00e1cticamente se duplic\u00f3 en 14\u00a0meses a partir de enero de 2020, pasando de 2011\u00a0buques a 3935, seg\u00fan cifras de la Conferencia Mar\u00edtima Internacional y del B\u00e1ltico (BIMCO), la mayor asociaci\u00f3n mar\u00edtima internacional del mundo[10]<\/a>.<\/p>\n

Sin embargo, podr\u00eda decirse que los scrubbers<\/em> son parte del problema, no la soluci\u00f3n. Estos dispositivos se instalan en las chimeneas de escape y utilizan agua de mar para eliminar los contaminantes de di\u00f3xido de azufre del escape del motor.<\/p>\n

Sin embargo, el \u201cagua de lavado\u201d puede tener efectos nocivos para el medio ambiente. Las investigaciones han revelado que el lavado con una soluci\u00f3n de base \u00e1cida, que es hasta 100\u00a0000\u00a0veces m\u00e1s \u00e1cida que el agua de mar, puede da\u00f1ar el zooplancton, una importante fuente de alimento para peces como el bacalao y el arenque, lo que tendr\u00eda repercusiones para toda la cadena alimentaria.<\/p>\n

La mayor\u00eda de los buques utilizan un sistema de ciclo abierto, lo que significa que descargan los residuos directamente por la borda, en lugar de retenerlos en un tanque para su eliminaci\u00f3n en instalaciones portuarias espec\u00edficas, lo que aumentar\u00eda los costes.<\/p>\n

Seg\u00fan un informe del Consejo Internacional de Transporte Limpio[11]<\/a>, cada a\u00f1o se vierten en los oc\u00e9anos unas 10\u00a0gigatoneladas de agua de lavado de scrubbers<\/em>, casi el mismo peso que toda la carga que transportan los buques anualmente. Las toxinas del agua de lavado de los scrubbers<\/em>, que contienen metales pesados, pueden acumularse en las cadenas alimentarias marinas y tener efectos duraderos en el medio ambiente.<\/p>\n

Europa toma medidas<\/h2>\n

La OMI no es la \u00fanica organizaci\u00f3n que tiene intenci\u00f3n de descontaminar el transporte mar\u00edtimo mundial. La Uni\u00f3n Europea (UE) es reconocida como una fuerza impulsora del transporte mar\u00edtimo sostenible y est\u00e1 dispuesta a fomentar medidas m\u00e1s agresivas para hacer frente a las emisiones[12]<\/a>. En 2015 adopt\u00f3 un nuevo reglamento \u2014Reglamento (UE) 2015\/757\u2014 que tiene como objetivo recopilar datos sobre las emisiones de CO2<\/sub> de los buques de arqueo bruto superior a 5000\u00a0toneladas que hacen escala en cualquier puerto de la Uni\u00f3n Europea. Este reglamento, denominado Reglamento SNV de la UE, se aplica paralelamente al sistema de recopilaci\u00f3n de datos de la OMI, de modo que las empresas navieras deben cumplir dos reg\u00edmenes de notificaci\u00f3n de datos.<\/p>\n

En 2020, el Parlamento Europeo vot\u00f3 a favor de una propuesta para revisar el Reglamento SNV de la UE y a\u00f1adir los barcos afectados al r\u00e9gimen de comercio de derechos de emisi\u00f3n de la UE (RCDE UE)[13]<\/a>. Esta medida tiene como objetivo lograr una reducci\u00f3n del 40\u00a0% en las emisiones de CO2<\/sub> procedentes del transporte mar\u00edtimo para 2030. Los diputados al Parlamento Europeo tambi\u00e9n abogan por la creaci\u00f3n de un \u201cFondo para los oc\u00e9anos\u201d para apoyar la inversi\u00f3n en tecnolog\u00edas e infraestructuras innovadoras, como combustibles alternativos y puertos verdes. El fondo destinar\u00eda el 20\u00a0% de sus ingresos a proteger, restaurar y gestionar de forma eficiente los ecosistemas marinos afectados por el calentamiento global. La falta de acuerdo entre los Estados miembros de la UE ha impedido, hasta el momento, que se apruebe la propuesta de legislaci\u00f3n.[14]<\/a><\/p>\n

A pesar de los esfuerzos de la OMI y la UE, sigue siendo necesario un marco normativo mundial que propicie el transporte mar\u00edtimo sostenible. La demanda p\u00fablica para la adopci\u00f3n de medidas con respecto al cambio clim\u00e1tico y la sostenibilidad medioambiental ha llevado al sector del transporte mar\u00edtimo, a los inversores y a los bancos a tomar cartas en el asunto.<\/p>\n

Las instituciones que financian el transporte mar\u00edtimo, por ejemplo, emplean ahora los Principios de Poseid\u00f3n[15]<\/a>, un criterio para medir el impacto de los gases de efecto invernadero de las flotas. Las flotas que no est\u00e9n a la altura no obtendr\u00e1n financiaci\u00f3n. Algunos de los clientes m\u00e1s grandes del sector, como Amazon y Unilever, tambi\u00e9n est\u00e1n estableciendo objetivos de cero emisiones de carbono para sus cadenas de suministro como parte de sus propios compromisos con la sostenibilidad.<\/p>\n

Avances en las tecnolog\u00edas del transporte mar\u00edtimo<\/h2>\n
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En 2020, el buque de repostaje de gas natural licuado Kaguya suministr\u00f3 GNL a un buque de transporte de autom\u00f3viles (PCTC) de NYK, lo que supuso la primera vez que en Jap\u00f3n se suministraba combustible de GNL a un buque mediante el repostaje entre barcos. Cr\u00e9dito de la foto \u00a9 NYK Line<\/figcaption><\/figure>\n

Gran parte de las investigaciones para reducir las emisiones de carbono se centran en los combustibles alternativos, en particular en los biocombustibles. Hasta ahora, los avances son desiguales. El sistema de recopilaci\u00f3n de datos (Data Collection System, DCS) de la IMO se\u00f1alaba en el a\u00f1o 2020 que el 99,91\u00a0% del combustible para uso mar\u00edtimo correspond\u00eda a combustibles convencionales basados en el carbono[16]<\/a>. Sin embargo, el potencial es enorme, ya que los biocombustibles ofrecen alternativas de combustible para uso mar\u00edtimo a medio y largo plazo que pueden sustituir al combustible convencional sin necesidad de realizar modificaciones sustanciales en los motores, en los tanques de combustible, las bombas o los sistemas de suministro.<\/p>\n

Por ejemplo, el biometanol y el biometano licuado, tambi\u00e9n denominado bioGNL (gas natural licuado), tienen las mismas especificaciones que el metanol y el GNL, que se utilizan desde hace a\u00f1os, mientras que los combustibles similares al di\u00e9sel, como el aceite vegetal tratado con hidr\u00f3geno (hydrotreated vegetable oil, HVO) y los \u00e9steres met\u00edlicos de \u00e1cidos grasos (fatty acid methyl esters, FAME), ya se han probado principalmente en mezclas con combustibles convencionales. La mayor\u00eda de camiones de marcas europeas, por ejemplo, cuentan con motores que funcionan con aceite vegetal tratado con hidr\u00f3geno, y los transportistas comerciales ya est\u00e1n empezando a utilizarlo.<\/p>\n

Por tanto, tal vez algunas de las oportunidades m\u00e1s interesantes en relaci\u00f3n con el transporte mar\u00edtimo sostenible est\u00e9n siendo impulsadas por los avances tecnol\u00f3gicos.<\/p>\n

La b\u00fasqueda de formas de propulsi\u00f3n libres de emisiones de carbono ha llevado incluso a algunas empresas a recuperar la energ\u00eda e\u00f3lica y las velas. En los a\u00f1os ochenta, varios buques se equiparon con velas r\u00edgidas con la intenci\u00f3n de reducir el consumo de combustible, debido a los altos precios del petr\u00f3leo. Y seg\u00fan afirman, lograron un ahorro de entre el 10\u00a0% y el 30\u00a0%[17]<\/a>. Actualmente, la consultor\u00eda de ingenier\u00eda mar\u00edtima BAR Technologies se ha asociado con la empresa escandinava de tecnolog\u00eda mar\u00edtima Yara Marine para desarrollar WindWings [18]<\/a>, un sistema que consiste en instalar en las cubiertas de los buques de carga a granel velas de ala maciza de hasta 45\u00a0metros de altura. WindWings, en combinaci\u00f3n con la optimizaci\u00f3n de las rutas, reduce el consumo de combustible hasta en un 30\u00a0%.<\/p>\n

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Cr\u00e9dito de la fotograf\u00eda \u00a9 cortes\u00eda de BAR Technologies.<\/figcaption><\/figure>\n

Otras empresas est\u00e1n experimentando con una combinaci\u00f3n de energ\u00eda e\u00f3lica y solar. Por ejemplo, la empresa japonesa Eco Marine Power[19]<\/a> ha desarrollado Aquarius MRE, una soluci\u00f3n de energ\u00eda renovable marina que combina velas r\u00edgidas pero m\u00f3viles controladas por ordenador para los viajes transatl\u00e1nticos y que utiliza al mismo tiempo la energ\u00eda solar para maniobrar mientras se encuentran en puerto.<\/p>\n

Otra contribuci\u00f3n tecnol\u00f3gica a la reducci\u00f3n de las emisiones ser\u00e1 probablemente la \u201ctecnolog\u00eda aut\u00f3noma\u201d (como los coches sin conductor), en la que los propios sistemas inform\u00e1ticos de los buques controlar\u00e1n y corregir\u00e1n su rumbo constantemente. Un art\u00edculo del proveedor de tecnolog\u00eda mar\u00edtima W\u00e4rtsil\u00e4[20]<\/a> estima que las soluciones de tecnolog\u00eda aut\u00f3noma podr\u00e1n suponer un ahorro de combustible del 10\u00a0% o m\u00e1s en viajes largos gracias a la optimaci\u00f3n de las rutas y la velocidad de los buques.<\/p>\n

Mientras tanto, en un viaje de dos horas, una reducci\u00f3n de tan solo 60\u00a0segundos en el tiempo de atraque puede reducir el consumo de combustible en un 2 o 3\u00a0% por minuto.<\/p>\n

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Hay indicios claros de que el transporte mar\u00edtimo comercial se est\u00e1 tomando en serio estas formas innovadoras de propulsi\u00f3n. Por lo que respecta a los combustibles alternativos, por ejemplo, Maersk[21]<\/sup><\/a>, la empresa naviera m\u00e1s grande, ha encargado 13\u00a0barcos mar\u00edtimos que funcionan exclusivamente con combustibles neutros en carbono para que pueda alcanzar sus objetivos de cero emisiones netas para 2040. La empresa calcula que utilizar buques neutros en carbono reducir\u00e1 sus emisiones de CO2<\/sub> en 1\u00a0mill\u00f3n de toneladas o en un 3\u00a0%, lo que supone una reducci\u00f3n significativa de sus niveles actuales de CO2<\/sub>, que ascienden a los 33\u00a0millones de toneladas. Por otra parte, una de las primeras empresas en probar las WindWings es Cargill[22]<\/a>, un grupo l\u00edder en el sector agroalimentario que fleta entre 600 y 700\u00a0barcos al a\u00f1o, y que, actualmente, participa en un proyecto piloto para ver si un buque de carga seca a granel equipado con dos velas e\u00f3licas y cargado de grano es comercialmente viable.<\/p>\n

Transporte mar\u00edtimo de cero emisiones: \u00bfun destello de c\u00f3mo va a ser el futuro?<\/h2>\n

NYK<\/a>, una de las principales compa\u00f1\u00edas navieras de Jap\u00f3n, socia de Abdul Latif Jameel<\/a> desde hace tiempo, es pionera en un nuevo enfoque para la propulsi\u00f3n de las grandes embarcaciones oce\u00e1nicas, como parte de su plan estrat\u00e9gico \u201cStaying Ahead 2022 with Digitalization and Green\u201d (Mantenernos a la cabeza en el 2022 mediante la digitalizaci\u00f3n y las iniciativas ecol\u00f3gicas).<\/p>\n