El uso de los veh\u00edculos automatizados o aut\u00f3nomos (VA) tambi\u00e9n est\u00e1 aumentando en otras partes del mundo. En concreto, el sistema BlueCruise ya lo utilizan 200\u00a0000\u00a0conductores en Canad\u00e1 y los Estados Unidos[2]<\/a>, siendo este \u00faltimo, el pa\u00eds en el que el impacto de los continuos avances en la automatizaci\u00f3n es cada vez m\u00e1s patente, como lo demuestra la presencia de taxis sin conductor en las calles de ciudades como San Francisco y Phoenix.<\/p>\n Tambi\u00e9n se est\u00e1n volviendo una realidad otros tipos de veh\u00edculos aut\u00f3nomos, aunque normalmente con conductores de seguridad humanos. En Link\u00f6ping (Suecia), ya se encuentran en circulaci\u00f3n tres autobuses aut\u00f3nomos[3]<\/a>. Y un ensayo reciente realizado en los EE.\u00a0UU. ha constatado que el uso de camiones automatizados duplica con creces la tasa de utilizaci\u00f3n de un cami\u00f3n manual t\u00edpico controlado por un conductor humano que siguiera las normas obligatorias relativas a los tiempos de descanso.[4]<\/a><\/p>\n Se espera que la automatizaci\u00f3n tenga un impacto significativo en muchos sectores. En la miner\u00eda, por ejemplo, Toyota Motor Corporation, empresa con la que Abdul Latif Jameel est\u00e1 asociada desde hace tiempo<\/a>, lanz\u00f3 recientemente un proyecto con Komatsu, asociada con Sumitomo Corporation, para desarrollar un veh\u00edculo aut\u00f3nomo ligero con el que se espera poder mejorar la seguridad y la productividad[5]<\/a>.<\/p>\n Pero \u00bfqu\u00e9 significa exactamente que un veh\u00edculo est\u00e9 automatizado<\/a>?<\/p>\n Como sugiere el ejemplo de BlueCruise, hay varios pasos en el camino que lleva de los veh\u00edculos de conducci\u00f3n tradicional a los completamente aut\u00f3nomos. Para entenderlo mejor, la automatizaci\u00f3n suele clasificarse en una escala de seis niveles[6]<\/a>, desde el nivel 0, en el que el conductor lo hace todo, hasta el nivel 5, en el que no es necesaria la intervenci\u00f3n humana.<\/p>\n En el nivel 3, el veh\u00edculo se conduce por s\u00ed mismo parte del tiempo, aunque el conductor deber\u00e1 asumir el control del veh\u00edculo en caso de que se le solicite. En el nivel 4, el veh\u00edculo se conduce por cuenta propia todo el tiempo siempre que se cumplan determinadas condiciones.<\/p>\n Los fabricantes est\u00e1n realizando avances a gran velocidad en la escala de niveles: el sistema BlueCruise de Ford representa el nivel 2 de automatizaci\u00f3n, mientras que los \u201crobotaxis\u201d que circulan por las calles de los EE.\u00a0UU. son nivel 4. A\u00fan queda camino por recorrer para alcanzar un mundo totalmente aut\u00f3nomo en el que circulen veh\u00edculos de nivel 5, no obstante, en los niveles m\u00e1s bajos se avanza a pasos agigantados. En la Uni\u00f3n Europea (UE), a partir de 2024 todos los veh\u00edculos nuevos deber\u00e1n incluir sistemas de frenado de emergencia y de mantenimiento de carril, de manera que no ser\u00e1 posible comprar un coche nuevo despu\u00e9s de esa fecha que no cuente con un nivel 1 de automatizaci\u00f3n.<\/p>\n Seg\u00fan la consultora McKinsey, existe un enorme potencial de crecimiento en el mercado para los veh\u00edculos con niveles de automatizaci\u00f3n m\u00e1s altos. El an\u00e1lisis realizado este a\u00f1o por la consultora[7]<\/a> prev\u00e9 un escenario base en el que, para 2030, el 12\u00a0% de los turismos nuevos se vendan con tecnolog\u00edas de conducci\u00f3n aut\u00f3noma de nivel 3 o superior, cifra que alcanzar\u00e1 el 37\u00a0% en 2035. Aun as\u00ed, los investigadores recalcan un alto grado de incertidumbre al respecto, a causa de factores como la disponibilidad de la tecnolog\u00eda y la adopci\u00f3n por parte de los clientes, los cuales influir\u00e1n en las tendencias futuras.<\/p>\n En caso de producirse un escenario \u201cacelerado\u201d, McKinsey prev\u00e9 que, en 2035, m\u00e1s de la mitad (57\u00a0%) de los turismos que se vendan incluir\u00e1n tecnolog\u00edas avanzadas de conducci\u00f3n aut\u00f3noma, en cambio, en su previsi\u00f3n de un avance m\u00e1s dilatado en el tiempo, esta proporci\u00f3n solo ser\u00eda del 17\u00a0%.<\/p>\n La generalizaci\u00f3n de los veh\u00edculos aut\u00f3nomos tendr\u00e1 enormes repercusiones en el dise\u00f1o y la construcci\u00f3n de las carreteras por las que circulen. Por ejemplo, en un art\u00edculo de investigaci\u00f3n titulado \u201cFuture Streets\u201d (Calles del futuro), publicado en el 2021 por el Centro de Estudios del Transporte de la Universidad de Michigan[8]<\/a>, se compara el avance actual hacia los veh\u00edculos aut\u00f3nomos con la transici\u00f3n del transporte a caballo al autom\u00f3vil que tuvo lugar a principios del siglo XX, una transformaci\u00f3n que cambi\u00f3 la naturaleza de las propias carreteras.<\/p>\n La transici\u00f3n a los veh\u00edculos aut\u00f3nomos implicar\u00e1 un cambio igualmente dr\u00e1stico en nuestra infraestructura de carreteras. Seg\u00fan el art\u00edculo \u201cFuture Streets\u201d, tal vez uno de los aspectos en los que no solemos pensar es que, como el movimiento de los veh\u00edculos aut\u00f3nomos es m\u00e1s preciso y uniforme que el de la conducci\u00f3n humana, tienden a dejar la rodada m\u00e1s r\u00e1pido en materiales blandos, como la grava o el asfalto. Por ello, predice que, para que los veh\u00edculos aut\u00f3nomos puedan circular por las carreteras, en el futuro las v\u00edas tendr\u00e1n que incorporar hormig\u00f3n armado y ser resistentes al desgaste, pero sin dejar de ser superficies permeables que permitan el drenaje de las aguas pluviales.<\/p>\n No solo se ver\u00edan afectadas las carreteras, sino tambi\u00e9n los sistemas que las acompa\u00f1an para dirigir el tr\u00e1fico, como los sem\u00e1foros, las marcas viales y las se\u00f1ales.<\/p>\n Un informe de McKinsey de 2019[9]<\/a> sugiere que, en el futuro, las ciudades podr\u00edan sustituir gran parte de esta se\u00f1alizaci\u00f3n por un sistema digital de gesti\u00f3n del transporte que transmita informaci\u00f3n clave, como los l\u00edmites de velocidad o donde est\u00e1 prohibido girar, directamente a los veh\u00edculos.<\/p>\n Aunque estas previsiones son fascinantes, son muchas las personas que creen que a\u00fan falta bastante para que se hagan realidad.<\/p>\n El documento afirma que el optimismo del pasado con respecto al ritmo de cambio hacia los coches sin conductor se ha ralentizado y que la llegada de los veh\u00edculos totalmente aut\u00f3nomos de nivel 5 \u201cparece estar a muchas d\u00e9cadas de distancia\u201d. Por ese motivo, \u201cactualmente ni el sector ni los desarrolladores est\u00e1n pidiendo que se creen infraestructuras especiales para el uso exclusivo de veh\u00edculos aut\u00f3nomos\u201d, dice el informe del ITF. \u201cSu intenci\u00f3n es crear veh\u00edculos capaces de circular en la red de carreteras f\u00edsica existente\u201d.<\/p>\n Eso no quiere decir que no se pueda hacer nada para ofrecer una mejor infraestructura f\u00edsica para los veh\u00edculos aut\u00f3nomos. El informe del ITF se\u00f1ala que el mantenimiento de las superficies, las se\u00f1ales de tr\u00e1fico y las marcas viales puede propiciar un uso m\u00e1s seguro de este tipo de veh\u00edculos. Esta afirmaci\u00f3n hace referencia a una prueba local en la que un autob\u00fas lanzadera automatizado se confund\u00eda con una parada de autob\u00fas situada junto a una rotonda. El veh\u00edculo no era capaz de interpretar las marcas viales de los dos elementos juntos, por lo que no par\u00f3 all\u00ed hasta que se mejoraron las marcas.<\/p>\n El informe llega a la conclusi\u00f3n de que las marcas viales podr\u00edan adquirir una importancia significativa para la seguridad a medida que se adopten los veh\u00edculos aut\u00f3nomos y, en tal caso, deber\u00edan tenerse m\u00e1s en cuenta en la planificaci\u00f3n del mantenimiento de las carreteras. No obstante, la incertidumbre sobre las necesidades exactas de los veh\u00edculos aut\u00f3nomos supone que a\u00fan no exista ning\u00fan ejemplo de pr\u00e1cticas recomendadas que otros pa\u00edses puedan emular. En general, seg\u00fan el informe, es probable que el mantenimiento se convierta en una prioridad creciente a medida que se generalice el uso de los veh\u00edculos aut\u00f3nomos.<\/p>\n Claramente, en estos momentos es muy importante que los VA puedan interactuar con las se\u00f1ales y las marcas f\u00edsicas de las carreteras. Pero tambi\u00e9n existe un enorme potencial para que se comuniquen por completo en la esfera digital. Por ejemplo, en lugar de \u201cleer\u201d una se\u00f1al f\u00edsica, un veh\u00edculo que est\u00e9 conectado a Internet podr\u00eda recibir informaci\u00f3n de sensores en la carretera, de otros veh\u00edculos o de un sistema general de gesti\u00f3n del tr\u00e1fico que le ayuden a moverse de forma segura y eficiente. Del mismo modo, podr\u00eda transmitir informaci\u00f3n sobre el estado de la carretera, las condiciones meteorol\u00f3gicas y el tr\u00e1fico para ayudar a otros usuarios de las carreteras a hacer lo mismo.<\/p>\n As\u00ed pues, aunque es posible que los sistemas de gesti\u00f3n del tr\u00e1fico totalmente digitales todav\u00eda tarden en llegar, se espera que la conectividad sea cada vez m\u00e1s importante para los veh\u00edculos aut\u00f3nomos. Esto significa que, para respaldar su desarrollo, no solo hay que limitarse a la infraestructura f\u00edsica, sino tambi\u00e9n hay que tener en cuenta la infraestructura digital, es decir, al conjunto de sistemas, estructuras y dispositivos necesarios para permitir la comunicaci\u00f3n digital. Seg\u00fan el informe del ITF, la infraestructura digital puede incluir redes de comunicaci\u00f3n cableadas e inal\u00e1mbricas, sistemas de recopilaci\u00f3n y almacenamiento de datos y acceso a servicios de informaci\u00f3n que respalden el posicionamiento, la navegaci\u00f3n y la sincronizaci\u00f3n.<\/p>\n De hecho, ya se han hecho bastantes avances en lo que respecta a la infraestructura digital. Los sistemas de transporte inteligente y cooperativo (STI-C), por ejemplo, pueden utilizarse para avisar a los veh\u00edculos de atascos, obras o accidentes.<\/p>\n Estos sistemas de transporte inteligente y cooperativo ya se est\u00e1n adoptando en varios lugares. En Corea, por ejemplo, el gobierno metropolitano de Se\u00fal est\u00e1 desarrollando un STI-C con conexi\u00f3n 5G como parte de su proyecto m\u00e1s amplio denominado TOPIS [Transport Operation and Information Service (Servicio de informaci\u00f3n y operaciones relacionadas con el transporte)].[11]<\/a> El gobierno est\u00e1 instalando una infraestructura de sistema de transporte inteligente y cooperativo en 121\u00a0kil\u00f3metros de las principales carreteras de la ciudad para facilitar la comunicaci\u00f3n en tiempo real entre los veh\u00edculos, los peatones y la infraestructura.<\/p>\n La tecnolog\u00eda se est\u00e1 probando en una zona espec\u00edfica del barrio de Sangam-dong, donde se han instalado sistemas avanzados de asistencia al conductor en autobuses y taxis. El sistema permite a los veh\u00edculos compartir informaci\u00f3n sobre el estado de las carreteras, como, por ejemplo, la presencia de baches, con el centro de gesti\u00f3n y otros veh\u00edculos mientras circulan. El gobierno de Se\u00fal afirma que este sistema puede ayudar a prevenir accidentes al indicar a los veh\u00edculos que cambien de ruta o carril en caso necesario.<\/p>\n Por otro lado, en Australia hay un proyecto en marcha que utiliza unidades viales de STI-C para transmitir informaci\u00f3n de los sem\u00e1foros a los usuarios de los 1500\u00a0km de la autopista Bruce, en Queensland, avis\u00e1ndoles de los sem\u00e1foros en rojo y de la presencia de peatones[12]<\/a>.Mark Bailey, el ministro de Transportes y Carreteras Principales del estado, ha declarado que \u201cse espera que el sistema reduzca los accidentes en un 20\u00a0%\u201d.<\/p>\n Asimismo, un proyecto piloto realizado en Portugal ha demostrado que la tecnolog\u00eda STI-C podr\u00eda utilizarse para avisar a los veh\u00edculos de los peligros, riesgos y retrasos asociados al acceso al t\u00fanel de Gardunha, de 1620\u00a0m de longitud. Jorge Ribeiro, director ejecutivo de la empresa tecnol\u00f3gica Allbesmart que participa en esta prueba, ha declarado que el proyecto \u201cha demostrado nuestra capacidad de enviar avisos precisos y oportunos a los conductores que se aproximan al t\u00fanel, permiti\u00e9ndoles incluso salirse de la carretera en la siguiente intersecci\u00f3n, si fuera necesario\u201d.[13]<\/a><\/p>\n La mayor\u00eda de los sistemas STI-C actuales se basan en la comunicaci\u00f3n entre los veh\u00edculos y la infraestructura de carreteras, no obstante, algunas iniciativas tambi\u00e9n est\u00e1n explorando la posibilidad de emplear sistemas m\u00e1s sofisticados en los que los veh\u00edculos aut\u00f3nomos se comuniquen entre s\u00ed y tambi\u00e9n con otros usuarios de las carreteras. Un estudio realizado en Australia en 2020, en el que particip\u00f3 la Universidad de Melbourne,[14]<\/a> lleg\u00f3 a la conclusi\u00f3n de que hay ocho planteamientos distintos con respecto a los sistemas de transporte inteligente y cooperativo (los cuales implican la comunicaci\u00f3n entre los veh\u00edculos, la infraestructura y el resto de usuarios de la carretera) con potencial para reducir las colisiones hasta en un 78\u00a0%.<\/p>\n Si el uso de estos planteamientos se generaliza, es probable que se necesite una mejor conectividad para respaldarlos.<\/p>\n El ITF prev\u00e9[15]<\/a> que el transporte automatizado plantear\u00e1 nuevas exigencias para las redes de comunicaciones m\u00f3viles de las carreteras principales, y que en el futuro es probable que esto implique el 5G, la \u00faltima generaci\u00f3n de conectividad m\u00f3vil que ofrece velocidades m\u00e1s altas y latencias m\u00e1s bajas. Seg\u00fan el informe, muchas de las primeras aplicaciones de la automatizaci\u00f3n pueden funcionar con las redes 4G actuales, pero a medida que la tecnolog\u00eda y los servicios avancen, la necesidad de emplear la tecnolog\u00eda 5G y sus capacidades ser\u00e1 aplastante.<\/p>\n Otro aspecto de la infraestructura digital que es fundamental para los veh\u00edculos aut\u00f3nomos son los datos, como es el caso de los mapas de alta definici\u00f3n (HD), que contienen varias capas de informaci\u00f3n hist\u00f3rica y en tiempo real para proporcionar una representaci\u00f3n en 3D del entorno de un veh\u00edculo (con una precisi\u00f3n de cent\u00edmetros), y se consideran esenciales para el funcionamiento seguro de [los veh\u00edculos automatizados y conectados][16]<\/a>. Los VA utilizan estos mapas para navegar, por lo que es importante que tengan un alto nivel de detalle y se actualicen con frecuencia. Los mapas, seguramente m\u00e1s que cualquier otra clase de datos, representan una nueva \u201cinfraestructura\u201d clave para los veh\u00edculos aut\u00f3nomos, y muchos desarrolladores los consideran cruciales para un funcionamiento seguro[17]<\/a>. Pero debido a su complejidad y al uso intensivo de datos que requieren, su procesamiento exige una considerable capacidad inform\u00e1tica a bordo.<\/p>\n Sin duda, el desarrollo de infraestructuras que puedan suministrar a los veh\u00edculos aut\u00f3nomos los datos y la conectividad que necesitan para su funcionamiento ser\u00e1 importante de muchas maneras, y lo ser\u00e1 cada vez m\u00e1s a medida que se desarrollen las capacidades de los veh\u00edculos y aumente su uso. Algunos expertos creen que la conectividad ser\u00e1 tan importante para los veh\u00edculos aut\u00f3nomos como lo es la gasolina para los veh\u00edculos tradicionales.<\/p>\n Si consideramos los aspectos pr\u00e1cticos que supondr\u00e1 introducir de forma segura los veh\u00edculos aut\u00f3nomos en las carreteras, enseguida vemos que esto tambi\u00e9n exigir\u00e1 cambios significativos en el plano institucional y pol\u00edtico. En primer lugar, por ejemplo, dadas las diferencias radicales entre los VA y los veh\u00edculos tradicionales con conductor, ser\u00e1 necesario llevar a cabo pruebas exhaustivas. Esto incluye tanto las pruebas experimentales realizadas por los fabricantes durante el desarrollo del producto, como las pruebas de validaci\u00f3n formales realizadas por las autoridades para aprobar oficialmente el uso de los veh\u00edculos.<\/p>\n Las pruebas de seguridad de los veh\u00edculos tradicionales se centran en garantizar que los mecanismos, como la direcci\u00f3n y los frenos, cumplan con los est\u00e1ndares pertinentes. Pero en el caso de los veh\u00edculos aut\u00f3nomos, la atenci\u00f3n se dirige a otros aspectos. La sustituci\u00f3n de las funciones humanas de la percepci\u00f3n y la cognici\u00f3n por la inteligencia artificial crea lo que el ITF describe como un \u201csistema intensivo en software complejo\u201d. Y esto es mucho m\u00e1s complicado de evaluar.<\/p>\n \u201cEn realidad, hay muchas cosas que no sabemos\u201d sobre c\u00f3mo automatizar la conducci\u00f3n, medir el rendimiento de conducci\u00f3n y garantizar que los veh\u00edculos automatizados conduzcan de forma segura[18]<\/a>.<\/p>\n Por ese motivo, el NIST ha colaborado con el sector de la automoci\u00f3n aut\u00f3noma, as\u00ed como con otras partes interesadas, para alcanzar un consenso sobre los par\u00e1metros que se necesitan para evaluar la seguridad de los veh\u00edculos y c\u00f3mo medirlos. Estas conversaciones han derivado en la elaboraci\u00f3n del concepto de unas Especificaciones del entorno operativo (Operating Envelope Specification, OES), las cuales establecen las capacidades de los veh\u00edculos. En ellas se describen las condiciones en las que pueden circular los veh\u00edculos (por ejemplo, con lluvia o nieve) y las acciones que pueden llevar a cabo (por ejemplo, cambiar de carril o circular en intersecciones). La idea es que los investigadores, desarrolladores y reguladores puedan utilizar este marco para crear escenarios en los que realizar pruebas. \u201cConsidere las OES como la descripci\u00f3n del puesto de trabajo y los par\u00e1metros asociados que todos los veh\u00edculos aut\u00f3nomos deben cumplir<\/em>\u201d, explica Griffor.<\/p>\n El NIST tambi\u00e9n ha colaborado con desarrolladores para crear una \u201cplataforma de simulaci\u00f3n conjunta\u201d destinada a estudiar la seguridad de los VA, que re\u00fane simulaciones punteras de factores como los sensores, los frenos y los motores. De este modo pueden evaluarse al mismo tiempo distintos aspectos de la seguridad y los modelos de veh\u00edculos, para abordar cuestiones como evitar colisiones, respetar los l\u00edmites de velocidad y realizar adelantamientos. Aun as\u00ed, Griffor admite que hay aspectos de las pruebas de seguridad de los VA que todav\u00eda est\u00e1n por resolver. Por ejemplo, mientras que a los conductores humanos se les puede examinar para evaluar su competencia y entregarles un carn\u00e9, en el caso de los veh\u00edculos aut\u00f3nomos el mayor desaf\u00edo al que nos enfrentamos, afirma, es que a\u00fan no sabemos c\u00f3mo examinar a un conductor de software, es decir, al sistema responsable de conducir el coche.<\/p>\n Las conversaciones con la comunidad de los VA han puesto de manifiesto la necesidad de seguir investigando sobre cuestiones como las interacciones entre los sistemas y el veh\u00edculo, el reconocimiento y la respuesta a los objetos, y los riesgos asociados a la IA. Otra cuesti\u00f3n relativa a la seguridad ser\u00eda la ciberseguridad, ya que se entiende que si aumenta el uso de la conectividad en los veh\u00edculos aut\u00f3nomos tambi\u00e9n aumentar\u00e1n los riesgos relacionados con la misma. La organizaci\u00f3n de normalizaci\u00f3n CSA<\/a> afirma que las investigaciones iniciales \u201chan descubierto una amplia gama de superficies de ataque f\u00edsicas y remotas que los agentes maliciosos pueden aprovechar\u201d, y que los VA estar\u00e1n m\u00e1s expuestos a medida que el sector avance hacia la automatizaci\u00f3n de nivel 5.[19]<\/a><\/p>\n Toyota Motor Corporation<\/a>, socio automovil\u00edstico de Abdul Latif Jameel de larga tradici\u00f3n, est\u00e1 desarrollando un enfoque dual en lo referente a la tecnolog\u00eda de los veh\u00edculos automatizados o aut\u00f3nomos.<\/p>\n Por un lado, se encuentra su plataforma de seguridad activa \u201cGuardian\u201d, que tiene como objetivo \u201ccombinar de forma segura el control del veh\u00edculo entre el conductor y un sistema de inteligencia artificial, en el que se compartan las funciones para aprovechar al m\u00e1ximo sus capacidades[1]\u201d, un sistema al que han denominado \u201cblended envelope control\u201d (control de la envolvente combinado).<\/p>\n Su segundo enfoque es el sistema denominado \u201cChauffeur\u201d, una tecnolog\u00eda de conducci\u00f3n aut\u00f3noma total que har\u00e1 posible que un veh\u00edculo funcione por s\u00ed solo sin necesidad de supervisi\u00f3n humana ni responsabilidad de respaldo, similar a los niveles 4 y 5 de la SAE.<\/p>\n En un principio, este enfoque est\u00e1 dirigido a aquellas personas \u201cque no pueden u optan por no conducir debido a la edad, alguna dolencia\/enfermedad o por cualquier otro motivo\u201d.[1]<\/sup><\/p>\n Apex.AI<\/a>, por ejemplo, desarrolla software de base con certificaci\u00f3n de seguridad que permitan una transici\u00f3n m\u00e1s r\u00e1pida a los veh\u00edculos definidos por software y a la movilidad definida por software.<\/p>\n La revolucionaria empresa de veh\u00edculos el\u00e9ctricos RIVIAN<\/a>, en la cual la familia Jameel<\/a> ha invertido considerablemente desde sus inicios, tambi\u00e9n se est\u00e1 posicionando a la vanguardia de la tecnolog\u00eda de los VA del futuro.<\/p>\n Actualmente, est\u00e1 desarrollando un sistema de recarga basado en la IA que permitir\u00eda que sus bater\u00edas duraran hasta tres veces m\u00e1s que las bater\u00edas alternativas tradicionales<\/a>.<\/p>\n Sus veh\u00edculos dotados de software incluyen varios sistemas previamente instalados que se pueden actualizar de la misma forma que las aplicaciones de los tel\u00e9fonos m\u00f3viles, y que permiten controlar funciones de conectividad esenciales, como la monitorizaci\u00f3n del conductor, la telem\u00e1tica, la gesti\u00f3n t\u00e9rmica y la asistencia al conductor manos libres.<\/p>\n Incluso en esta fase relativamente incipiente, es evidente que adoptar los veh\u00edculos aut\u00f3nomos en condiciones de seguridad no es solo cuesti\u00f3n de incorporar unas cuantas reglas o pruebas nuevas. Implicar\u00e1 cambios fundamentales a nivel estructural: en los planteamientos y las normas, as\u00ed como en los reglamentos, las pol\u00edticas, las leyes y las estructuras institucionales que los respaldan.<\/p>\n Un pa\u00eds considerado l\u00edder a nivel mundial en este sentido es Finlandia. El \u00cdndice de Preparaci\u00f3n para los Veh\u00edculos Aut\u00f3nomos de 2020, publicado por KPMG[20]<\/a>, que eval\u00faa el grado de preparaci\u00f3n de los pa\u00edses para los VA mediante una serie de criterios, otorg\u00f3 a Finlandia la m\u00e1xima puntuaci\u00f3n en cuanto a normativas que respaldan el uso y las pruebas de esta clase de veh\u00edculos (junto con Australia, Pa\u00edses Bajos y Singapur). El informe se\u00f1ala que los organismos reguladores de Finlandia son \u00e1giles y que la legislaci\u00f3n permite realizar pruebas aut\u00f3nomas vers\u00e1tiles con diferentes formas de transporte. Asimismo, se\u00f1ala que los permisos para la realizaci\u00f3n de pruebas pueden obtenerse sin grandes complicaciones y que la interacci\u00f3n con las autoridades es sencilla.<\/p>\n Por otra parte, el informe del ITF tambi\u00e9n cita a Finlandia como l\u00edder mundial en este \u00e1mbito. Destaca c\u00f3mo el pa\u00eds ha creado un \u00fanico punto de contacto que ejerce de autoridad de aprobaci\u00f3n para obtener el permiso para realizar las pruebas, y eval\u00faa los planes de prueba mediante debates interactivos, solicitando informaci\u00f3n sobre aspectos como la zona de pruebas, la seguridad y la protecci\u00f3n, as\u00ed como la informaci\u00f3n t\u00e9cnica.<\/p>\n El grado de preparaci\u00f3n de Finlandia para los VA no es casualidad. Seg\u00fan los expertos de KPMG, el pa\u00eds ha trabajado mucho para prepararse. Por ejemplo, ha abierto sus carreteras para que puedan llevarse a cabo pruebas y en junio de 2020 aprob\u00f3 una Ley de tr\u00e1fico por carretera, adem\u00e1s de presionar para que se introdujeran cambios en la legislaci\u00f3n pertinente de la UE. \u201cDesde el punto de vista jur\u00eddico, los cimientos se asentaron hace bastante tiempo\u201d, comenta Henk-Jan Kruit, director del grupo de estrategia global de KPMG en Finlandia.<\/p>\n Es poco probable que los gobiernos logren negociar la amplia gama de cuestiones pol\u00edticas que plantean los veh\u00edculos aut\u00f3nomos, con el apoyo de las diversas partes interesadas implicadas, sin coordinarse y seguir una direcci\u00f3n estrat\u00e9gica.<\/p>\n Algunos pa\u00edses tratan de hacerlo por medio de organismos espec\u00edficos, como el Centro de Veh\u00edculos Conectados y Aut\u00f3nomos (Centre for Connected and Autonomous Vehicles, CCAV<\/a>[21]<\/a>) del Reino Unido.<\/p>\n Esta unidad pol\u00edtica, una iniciativa conjunta del Ministerio de Empresa y el Ministerio de Transporte del pa\u00eds, ha supervisado actividades como la movilizaci\u00f3n de 450\u00a0millones de libras de inversi\u00f3n p\u00fablica y privada, la elaboraci\u00f3n de un c\u00f3digo de pr\u00e1cticas para las pruebas de estos veh\u00edculos y la promulgaci\u00f3n de una nueva legislaci\u00f3n primaria, as\u00ed como la obtenci\u00f3n del compromiso de las autoridades locales y regionales[22]<\/a>. El CCAV tambi\u00e9n encarg\u00f3 a las comisiones legislativas del Reino Unido que revisaran el marco jur\u00eddico de los veh\u00edculos aut\u00f3nomos. El informe resultante, publicado en 2023[23]<\/a>, incluye recomendaciones sobre cuestiones como la aprobaci\u00f3n y autorizaci\u00f3n, la supervisi\u00f3n del rendimiento, el marketing y la responsabilidad penal y civil.<\/p>\n A nivel internacional tambi\u00e9n ser\u00e1 imprescindible contar con un grado de coordinaci\u00f3n y cooperaci\u00f3n similares. Por ejemplo, reunir expertos a nivel internacional en procedimientos de normalizaci\u00f3n para las pruebas de los veh\u00edculos o la investigaci\u00f3n de los accidentes, podr\u00eda contribuir a que los VA se introdujeran en las distintas jurisdicciones m\u00e1s r\u00e1pidamente.<\/p>\n Otro problema es la falta de consenso sobre los m\u00e9todos de conectividad preferidos, lo que dificulta la justificaci\u00f3n de inversiones inmediatas. Si se trabajara a escala mundial en aras de normas consensuadas, aumentar\u00eda la confianza de los responsables pol\u00edticos sobre en qu\u00e9 deben invertir y contribuir\u00eda a que los desarrolladores encontraran soluciones de amplia aplicaci\u00f3n. El ITF tambi\u00e9n sugiere que el uso de los veh\u00edculos aut\u00f3nomos en distintas zonas podr\u00eda verse favorecido si se elaborara un \u201cplan general\u201d personalizable, con el cual no se tendr\u00edan que elaborar nuevos planes para cada ciudad.<\/p>\n \u201cMuchas de las dudas sobre c\u00f3mo y d\u00f3nde pueden operar los VA se resolver\u00edan mejor si existiera una colaboraci\u00f3n a escala mundial entre el sector y los responsables pol\u00edticos, y trabajaran juntos para aclarar las dudas y desarrollar un enfoque est\u00e1ndar que pudiera fomentar la innovaci\u00f3n y proteger al p\u00fablico\u201d,<\/em> dice el ITF en su informe.[24]<\/a><\/p>\n Un ejemplo alentador de esta colaboraci\u00f3n internacional es el proyecto C-Roads[25]<\/a>, que re\u00fane a los estados miembros de la UE y a los operadores de las infraestructuras viarias para trabajar en la implantaci\u00f3n armonizada de los sistemas STI-C. Otro ejemplo es el Foro Mundial para la Armonizaci\u00f3n de la Reglamentaci\u00f3n sobre Veh\u00edculos de las Naciones Unidas, que est\u00e1 desarrollando un marco normativo mundial para los veh\u00edculos aut\u00f3nomos y que recientemente ha aumentado el l\u00edmite de velocidad m\u00e1xima permitida de los veh\u00edculos automatizados a 130\u00a0kil\u00f3metros por hora[26]<\/a>. Si se logra demostrar la ambici\u00f3n y la valent\u00eda necesarias para desarrollar estas iniciativas, los gobiernos y el sector a escala internacional estar\u00e1n en condiciones de aprovechar el considerable potencial de los veh\u00edculos aut\u00f3nomos.<\/p>\n \u201cLas tecnolog\u00edas de los veh\u00edculos aut\u00f3nomos pueden ofrecer a nuestra sociedad una soluci\u00f3n de movilidad m\u00e1s r\u00e1pida, segura y c\u00f3moda. <\/em><\/p>\n A medida que nuestras <\/em>ciudades se vuelven \u201cm\u00e1s inteligentes\u201d<\/em><\/a> y m\u00e1s avanzadas desde un punto de vista tecnol\u00f3gico, los VA pueden reducir la congesti\u00f3n, mejorar la seguridad de los pasajeros y del resto de usuarios de las carreteras y ofrecer una experiencia de conducci\u00f3n m\u00e1s atractiva y placentera. <\/em><\/p>\n Y, lo que es m\u00e1s importante, tambi\u00e9n pueden contribuir a la creaci\u00f3n de comunidades urbanas m\u00e1s verdes y habitables, adem\u00e1s de econom\u00edas m\u00e1s eficientes, desempe\u00f1ando un papel importante en nuestra transici\u00f3n hacia las <\/em>cero emisiones netas<\/em><\/a>,\u201d se\u00f1ala Fady Jameel<\/a>,<\/u> presidente adjunto y vicepresidente de Abdul Latif Jameel.<\/p>\n <\/p>\n [1]<\/a> https:\/\/news.sky.com\/story\/self-driving-ford-car-granted-approval-for-hands-free-use-on-british-motorways-in-european-first-12856889<\/a><\/p>\n [2]<\/a> https:\/\/techmonitor.ai\/technology\/ai-and-automation\/autonomous-vehicles-uk-motorways-department-for-transport-ford-bluecruise<\/a><\/p>\n [3]<\/a> https:\/\/linkopingsciencepark.se\/linkoping-gets-its-third-autonomous-vehicle\/<\/a><\/p>\n [4]<\/a> https:\/\/www.bcg.com\/publications\/2022\/mapping-the-future-of-autonomous-trucks<\/a><\/p>\n [5]<\/a> https:\/\/global.toyota\/en\/newsroom\/corporate\/39205159.html<\/a><\/p>\n [6]<\/a> https:\/\/www.sae.org\/blog\/sae-j3016-update<\/a><\/p>\n [7]<\/a> https:\/\/www.mckinsey.com\/industries\/automotive-and-assembly\/our-insights\/autonomous-drivings-future-convenient-and-connected<\/a><\/p>\n [8]<\/a> https:\/\/www.cts.umn.edu\/publications\/report\/future-streets-leveraging-autonomous-shared-vehicles-for-greater-community-health-equity-livability-and-prosperity<\/a><\/p>\n [9]<\/a> https:\/\/www.mckinsey.com\/industries\/travel-logistics-and-infrastructure\/our-insights\/a-new-look-at-autonomous-vehicle-infrastructure<\/a><\/p>\n [10]<\/a> https:\/\/www.itf-oecd.org\/preparing-infrastructure-automated-vehicles<\/a><\/p>\n [11]<\/a> https:\/\/topis.seoul.go.kr\/openEngCits.do<\/p>\n [12]<\/a> https:\/\/cms.its-australia.com.au\/assets\/images\/PDFs\/Connectivity-in-C-ITS-White-Paper_FINAL_web.pdf<\/a><\/p>\n [13]<\/a> https:\/\/www.traffictechnologytoday.com\/news\/incident-detection\/portuguese-smart-tunnel-trial-paves-the-way-for-c-its-system-rollout.html<\/a><\/p>\n [14]<\/a> https:\/\/www.traffictechnologytoday.com\/news\/connected-vehicles-infrastructure\/white-paper-australian-research-reveals-connected-talking-cars-could-save-lives.html<\/a><\/p>\n [15]<\/a> https:\/\/www.itf-oecd.org\/preparing-infrastructure-automated-vehicles<\/a><\/p>\n [16]<\/a> https:\/\/www.csagroup.org\/wp-content\/uploads\/CSA-Group-Research-Physical-and-Digital-Infrastructure-for-Connected-and-Automated-Vehicles-_CAV_.pdf<\/a><\/p>\n [17]<\/a> https:\/\/www.itf-oecd.org\/preparing-infrastructure-automated-vehicles<\/a><\/p>\n [18]<\/a> https:\/\/www.nist.gov\/blogs\/taking-measure\/cruising-toward-self-driving-cars-standards-and-testing-will-help-keep<\/a><\/p>\n [19]<\/a> https:\/\/www.csagroup.org\/wp-content\/uploads\/CSA-Group-Research-Physical-and-Digital-Infrastructure-for-Connected-and-Automated-Vehicles-_CAV_.pdf<\/a><\/p>\n [20]<\/a> https:\/\/kpmg.com\/xx\/en\/home\/insights\/2020\/06\/autonomous-vehicles-readiness-index.html<\/a><\/p>\n [21]<\/a> https:\/\/www.gov.uk\/government\/organisations\/centre-for-connected-and-autonomous-vehicles<\/a><\/p>\n [22]<\/a> https:\/\/www.itf-oecd.org\/preparing-infrastructure-automated-vehicles<\/a><\/p>\n [23]<\/a> https:\/\/www.lawcom.gov.uk\/project\/automated-vehicles\/<\/a><\/p>\n [24]<\/a> https:\/\/www.itf-oecd.org\/preparing-infrastructure-automated-vehicles<\/a><\/p>\n [25]<\/a> https:\/\/www.c-roads.eu\/platform.html<\/a><\/p>\n [26]<\/a> https:\/\/unece.org\/media\/transport\/Road-Safety\/press\/368227<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":18,"featured_media":110603,"template":"","tags":[],"acf":[],"yoast_head":"\n![\"\"](\"https:\/\/media.alj.com\/app\/uploads\/2023\/10\/Linkoping-Science-1.jpg\")
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<\/p>\nInfraestructura f\u00edsica<\/h2>\n
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El Foro Internacional del Transporte (ITF<\/a> ), una organizaci\u00f3n intergubernamental de la que forman parte 64\u00a0pa\u00edses, ha elaborado en 2023 un informe en el que se analizan las necesidades de los veh\u00edculos aut\u00f3nomos en lo que respecta a la infraestructura[10]<\/a>, partiendo de los debates de un grupo de trabajo internacional.<\/p>\nInfraestructura digital<\/h2>\n
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<\/p>\nPol\u00edticas e instituciones<\/h2>\n
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Edward Griffor, director adjunto del Instituto Nacional de Normas y Tecnolog\u00eda de los EE. UU. (NIST<\/a>) cree lo siguiente:<\/p>\nSocios en la movilidad automatizada<\/h2>\n
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A trav\u00e9s de su incipiente firma de capital de riesgo Toyota Ventures<\/a>, Toyota tambi\u00e9n est\u00e1 financiando una investigaci\u00f3n de \u00faltima generaci\u00f3n sobre el tipo de sistemas interconectados que contribuir\u00e1n a conformar la tecnolog\u00eda de los veh\u00edculos aut\u00f3nomos del futuro.<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/media.alj.com\/app\/uploads\/2023\/10\/RIVIAN1-1.jpg\")
Pioneros del futuro<\/h2>\n
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<\/p>\nLa colaboraci\u00f3n es clave<\/h2>\n
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Presidente adjunto y vicepresidente
Abdul Latif Jameel<\/figcaption><\/figure>\n