Tambi\u00e9n es un importante empleador mundial, que proporciona un total de 87,7\u00a0millones de puestos de trabajo en todo el mundo, incluyendo 11,3\u00a0millones de puestos de trabajo directos. Seg\u00fan las cifras de la ATAG, el sector de la aviaci\u00f3n supone 3,5\u00a0billones de USD en el PIB mundial. Si la aviaci\u00f3n fuera un pa\u00eds, ser\u00eda la decimos\u00e9ptima econom\u00eda m\u00e1s grande del mundo.[2]<\/a><\/p>\n Sin embargo, esta contribuci\u00f3n a la econom\u00eda global tiene un coste medioambiental: la aviaci\u00f3n es responsable de casi el 2\u00a0% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero (GEI) y del 2,5\u00a0% de las emisiones de CO2<\/sub> relacionadas con la energ\u00eda, lo que se traduce en aproximadamente mil millones de toneladas de CO2<\/sub> en 2018.[3]<\/a> Aunque estas cifras pueden parecer menos significativas en comparaci\u00f3n con el transporte por carretera (11,9\u00a0% de los GEI) o la ganader\u00eda (5,8\u00a0%), los impactos de las emisiones en el sector de la aviaci\u00f3n se magnifican de forma desproporcionada.<\/p>\n Los efectos de los vuelos van m\u00e1s all\u00e1 de la combusti\u00f3n del combustible. Los aviones alteran la concentraci\u00f3n de varios gases y contaminantes en la atm\u00f3sfera, influyendo en los niveles de ozono a corto y largo plazo, disminuyendo el metano y produciendo vapor de agua, holl\u00edn, aerosoles de azufre y contrails (estelas de condensaci\u00f3n). Si bien algunos de estos efectos causan enfriamiento, el resultado general da provoca un calentamiento. En consecuencia, se cree que el sector de la aviaci\u00f3n supone el 3,5\u00a0% del calentamiento global.<\/p>\n Este es el desaf\u00edo al que nos enfrentamos: mantener la contribuci\u00f3n que la aviaci\u00f3n hace a la econom\u00eda mundial, al tiempo que reducimos, o eliminamos, su contribuci\u00f3n al calentamiento global.<\/p>\n En octubre de 2022, la industria se comprometi\u00f3 a alcanzar cero emisiones netas de CO2<\/sub> para 2050 en la 41.a<\/sup> Asamblea de la Organizaci\u00f3n de Aviaci\u00f3n Civil Internacional (OACI<\/a>).<\/p>\n Esta medida sigui\u00f3 a su trabajo pionero en 2016, cuando la OACI, una agencia especializada de la ONU, introdujo el Plan de Reducci\u00f3n y Compensaci\u00f3n de Carbono para la Aviaci\u00f3n Internacional (CORSIA<\/a>)[4]<\/a>, en virtud del cual una aerol\u00ednea debe compensar las emisiones m\u00e1s all\u00e1 de un nivel de referencia mediante la compra de cr\u00e9ditos, con la divisi\u00f3n basada en la cuota de las emisiones totales de la industria que le corresponda a la aerol\u00ednea.<\/p>\n Para la fase piloto, que se extiende hasta finales de 2023, esta referencia son las emisiones de la industria en 2019[5]<\/a> y, a partir de 2024, se reducir\u00e1 al 85\u00a0% de las emisiones en 2019. Los cr\u00edticos han se\u00f1alado que las aerol\u00edneas pueden evitar comprar cr\u00e9ditos de carbono utilizando una peque\u00f1a proporci\u00f3n de combustible de aviaci\u00f3n sostenible (sustainable aviation fuel, SAF), fabricado con residuos de aceite de cocina, que est\u00e1 muy subvencionado en EE.\u00a0UU.<\/p>\n No obstante, eso pasa por alto un punto importante: El plan CORSIA es la primera vez que un \u00fanico sector industrial acord\u00f3 una medida basada en el mercado global en el campo del cambio clim\u00e1tico.<\/p>\n Aplaudir el progreso a nivel global implica reconocer la contribuci\u00f3n que pueden hacer los pa\u00edses y las asociaciones individuales. Por ejemplo, la Uni\u00f3n Europea (UE) incorpor\u00f3 la aviaci\u00f3n a su r\u00e9gimen de comercio de derechos de emisi\u00f3n (RCDE<\/a>) en 2022. Las asignaciones gratuitas que permiten a las aerol\u00edneas evitar el pago de las emisiones de carbono se eliminar\u00e1n gradualmente para 2026, un a\u00f1o antes de lo previsto en la propuesta original de la Comisi\u00f3n Europea. Se prev\u00e9 una disminuci\u00f3n del 25\u00a0% en las asignaciones gratuitas para 2024 y del 50\u00a0% para 2025.<\/p>\n Los cr\u00edticos del plan CORSIA se\u00f1alan que los cr\u00e9ditos de carbono en el esquema de la UE son mucho m\u00e1s caros que los emitidos en CORSIA, con un coste de unos 90\u00a0EUR (96\u00a0USD) por tonelada, frente a los 3\u00a0USD en CORSIA. Sin embargo, el r\u00e9gimen de la UE est\u00e1 limitado por las preocupaciones comerciales,[6]<\/a> mientras que CORSIA cubre la mayor parte del mundo (v\u00e9ase el gr\u00e1fico) y se est\u00e1 expandiendo. Reino Unido y Suiza est\u00e1n incluidos, pero los vuelos a otros pa\u00edses fuera del bloque permanecer\u00e1n exentos. Esto se debe principalmente al enfrentamiento acontecido en 2012, en el que China amenaz\u00f3 con dejar de comprar aviones de Airbus, una empresa europea, y Am\u00e9rica amenaz\u00f3 con no cumplir si la UE exig\u00eda que todos los vuelos participaran en su plan.<\/p>\n Cobertura del plan CORSIA<\/strong><\/p>\n \u00a0<\/em><\/p>\n La lecci\u00f3n de se puede extraer de aqu\u00ed es que las iniciativas dirigidas por la propia industria de la aviaci\u00f3n tienen m\u00e1s probabilidades de lograr una adopci\u00f3n generalizada, en lugar de los programas basados en una ubicaci\u00f3n geogr\u00e1fica. Sin embargo, la capacidad del sector para controlar los aspectos clave de esta transformaci\u00f3n es limitada. Dentro de la compleja red de operaciones de aviaci\u00f3n cada componente, ya sea la producci\u00f3n de combustible, la fabricaci\u00f3n de aviones o la gesti\u00f3n de aeropuertos y tr\u00e1fico a\u00e9reo, est\u00e1 controlado por entidades separadas Sin un acuerdo coherente entre todos estos diferentes elementos, la descarbonizaci\u00f3n es significativamente m\u00e1s dif\u00edcil. En cambio, si fuese posible lograr una verdadera colaboraci\u00f3n, la industria de la aviaci\u00f3n y sus actores individuales podr\u00edan cosechar los beneficios de la escala y la sinergia para marcar una diferencia real.<\/p>\n Los indicios son alentadores. En las \u00faltimas d\u00e9cadas, el crecimiento m\u00e1s lento de las emisiones de la aviaci\u00f3n indica mejoras significativas en la eficiencia. De hecho, el CO2<\/sub> emitido por RPK, una medida de la eficiencia de la aviaci\u00f3n, cay\u00f3 a unos 125\u00a0gramos en 2018, desde una cifra veinte veces mayor en 1950, y once veces mayor en 1960.<\/p>\n Las mejoras en la eficiencia durante el \u00faltimo medio siglo se atribuyen a los avances tecnol\u00f3gicos y de dise\u00f1o en aviones, a los aviones m\u00e1s grandes que transportan m\u00e1s pasajeros por vuelo y al aumento de los \u201cfactores de carga de pasajeros\u201d: el porcentaje asientos por kil\u00f3metro ofrecidos (AKO) disponibles utilizados. En t\u00e9rminos m\u00e1s sencillos, hoy los vuelos van m\u00e1s llenos que antes.<\/p>\n Muchas empresas de toda la cadena de valor de la aviaci\u00f3n ya se han comprometido a cumplir una variedad de objetivos medioambientales. Estos van desde los compromisos hasta los objetivos de reducci\u00f3n de emisiones[7]<\/a> y la adopci\u00f3n de combustibles de aviaci\u00f3n sostenibles (SAF), hasta la afiliaci\u00f3n a coaliciones impulsadas por la sostenibilidad.<\/p>\n Un ejemplo significativo es la iniciativa Science Based Targets (SBTi<\/a>), que juega un papel fundamental para mantener los objetivos medioambientales de la industria de la aviaci\u00f3n en l\u00ednea con las cero emisiones netas que se marcaron como meta en el Acuerdo de Par\u00eds.<\/p>\n Su misi\u00f3n es alinear los objetivos corporativos de reducci\u00f3n de emisiones con el consenso cient\u00edfico a fin de lograr las cero emisiones netas para 2050. El SBTi ha implementado una gu\u00eda para un camino provisional hacia los 1,5\u00a0\u00b0C en la aviaci\u00f3n[8]<\/a>. Esto implica ambiciosos objetivos de reducci\u00f3n de emisiones para las aerol\u00edneas, que exigen una reducci\u00f3n de CO2<\/sub> por ingresos por tonelada\/kil\u00f3metro (RTK) de m\u00e1s del 30\u00a0% para 2030 y de m\u00e1s del 50\u00a0% para 2035, en comparaci\u00f3n con los niveles de 2019. Esto est\u00e1 estrechamente alineado con los objetivos establecidos en la trayectoria hacia las cero emisiones netas de la Agencia Internacional de la Energ\u00eda.<\/p>\n Actualmente, 25\u00a0aerol\u00edneas se han comprometido a establecer o ya han establecido SBT[9]<\/a>, aunque estas se encuentran principalmente en Am\u00e9rica y Europa. El compromiso de este grupo, que representa m\u00e1s del 30\u00a0% del tr\u00e1fico mundial de pasajeros, demuestra un cambio significativo en pro de las pr\u00e1cticas sostenibles dentro de la industria. Al mismo tiempo, las empresas aeroespaciales y de defensa, que representan alrededor del 20\u00a0% del fondo de valor global, tambi\u00e9n se han comprometido a alinear sus objetivos con SBTi.<\/p>\n Gran parte del debate sobre la reducci\u00f3n de las emisiones de CO2<\/sub> se centra en el combustible, concretamente en la sustituci\u00f3n del combustible de aviaci\u00f3n por SAF o la alimentaci\u00f3n de aviones mediante bater\u00eda o hidr\u00f3geno<\/a>. Sin embargo, deben considerarse otras medidas que podr\u00edan ser muy eficaces si las partes interesadas est\u00e1n preparadas para colaborar. Por ejemplo, seg\u00fan un an\u00e1lisis de McKinsey, los transportistas redujeron su consumo de combustible por pasajero-kil\u00f3metro en aproximadamente un 39\u00a0% entre 2005 y 2019 (antes de la COVID-19), una tasa de crecimiento anual compuesto de aproximadamente un 3,4\u00a0% al a\u00f1o[10]<\/a>, a trav\u00e9s de programas de renovaci\u00f3n de flotas, factor de carga, densidad de asientos y eficiencia de combustible.<\/p>\n Ya hay dos iniciativas principales en marcha que reducir\u00e1n las emisiones mediante la modernizaci\u00f3n de la infraestructura de control del tr\u00e1fico a\u00e9reo: NextGen<\/a> en EE.\u00a0UU. y el programa Single European Sky<\/a>[11]<\/a>. Supervisado por la Administraci\u00f3n Federal de Aviaci\u00f3n de los Estados Unidos[12]<\/a>, NextGen introducir\u00e1 la \u201cnavegaci\u00f3n basada en el rendimiento\u201d para seleccionar rutas de vuelo m\u00e1s cortas y precisas que ahorren combustible. Aunque el programa de la UE elimina los l\u00edmites nacionales sobre el espacio a\u00e9reo compartido de la UE, calcula que a\u00f1ade 49\u00a0kil\u00f3metros adicionales a la mayor\u00eda de los viajes.<\/p>\n Willie Walsh, director general de la IATA, declar\u00f3:<\/p>\n \u201cA trav\u00e9s de Single European Sky se podr\u00eda reducir el CO2<\/sub> en Europa entre un 10\u00a0% y un 12\u00a0% de la noche a la ma\u00f1ana, sin ninguna inversi\u00f3n en tecnolog\u00eda.<\/em><\/p>\n Ya contamos con la tecnolog\u00eda para volar en las rutas m\u00e1s eficientes\u201d.<\/em><\/p>\n Otra forma de reducir la huella de carbono es actualizar las flotas con aviones m\u00e1s nuevos y eficientes con mayor frecuencia. Este enfoque puede reducir los niveles de emisiones a un coste reducido, o incluso negativo, especialmente cuando se tienen en cuenta posibles regulaciones futuras, como las obligaciones de utilizar combustible de aviaci\u00f3n sostenible o los impuestos sobre el queroseno.<\/p>\n Con los modelos de aviones disponibles hoy en d\u00eda las aerol\u00edneas pueden reducir sus emisiones de carbono hasta en un 15-20\u00a0%, dependiendo del estado actual de su flota. En los pr\u00f3ximos 10\u00a0a\u00f1os, un n\u00famero significativo de aviones m\u00e1s antiguos ser\u00e1 reemplazado por modelos de nueva generaci\u00f3n, como el Airbus A320neo y la familia Boeing 777-X, que son mucho m\u00e1s respetuosos con el medioambiente. Por ejemplo, el A320neo[13]<\/a> es actualmente el avi\u00f3n con un consumo de combustible m\u00e1s eficiente de su tama\u00f1o, con una reducci\u00f3n del 20\u00a0% en el uso de combustible y las emisiones de carbono, mientras que el Boeing 777X[14]<\/a> promete reducir el consumo de combustible y las emisiones de carbono en un 10\u00a0%.<\/p>\n Seg\u00fan la Asociaci\u00f3n Internacional de Transporte A\u00e9reo (IATA), la eliminaci\u00f3n de las emisiones del combustible de aviaci\u00f3n contribuir\u00eda a una reducci\u00f3n del 65\u00a0% en las emisiones de carbono del sector[15]<\/a>.<\/p>\n Si fuera posible, el uso de SAF ser\u00eda la forma m\u00e1s directa de lograr cero emisiones netas para 2050. Los SAF se pueden integrar en los sistemas de combustible existentes sin cambiar el dise\u00f1o de los aviones ni la infraestructura del aeropuerto y, en comparaci\u00f3n con el combustible para jets convencional basado en f\u00f3siles, pueden reducir las emisiones del ciclo de vida de la aviaci\u00f3n hasta en un 80\u00a0%[16]<\/a> si se utilizan por s\u00ed solos, en lugar de mezclarse con el combustible para jets convencional como se hace en la actualidad.<\/p>\n Los SAF, seg\u00fan la definici\u00f3n de la OACI, son combustibles renovables o derivados de residuos que cumplen los criterios de sostenibilidad. Sin embargo, como muestra la legislaci\u00f3n reciente de la UE, la definici\u00f3n de SAF es muy importante. Ha establecido un mandato de combustible verde para la aviaci\u00f3n, ReFuelEU, que requiere que todos los vuelos que salgan de un aeropuerto de la UE desde 2025 utilicen una cuota m\u00ednima de SAF, a partir del 2\u00a0% en 2025, del 6\u00a0% para 2030 y que aumente gradualmente hasta el 70\u00a0% para 2050. El mandato prioriza los combustibles sint\u00e9ticos (e-queroseno) y excluye materias primas de biocombustible controvertidas, como los cultivos alimentarios y subproductos del aceite de palma, porque esto podr\u00eda aumentar los precios de los alimentos o acelerar la deforestaci\u00f3n.<\/p>\n A pesar de los beneficios de los SAF, la viabilidad econ\u00f3mica de estos combustibles sigue siendo un desaf\u00edo: los combustibles sint\u00e9ticos pueden ser hasta 10\u00a0veces m\u00e1s caros que el combustible para aviones tradicional. Como dice David Calhoun, CEO de Boeing: \u201cNo hay forma barata de descarbonizar los viajes a\u00e9reos\u201d.<\/em>[17]<\/strong><\/em><\/a><\/p>\n Algunos proveedores de combustible ya est\u00e1n comprometidos con el desaf\u00edo SAF. Por ejemplo, Shell[18]<\/a> ha invertido en una serie de tecnolog\u00edas para producir SAF y est\u00e1 construyendo una instalaci\u00f3n de biocombustibles en R\u00f3terdam que producir\u00e1 SAF y di\u00e9sel renovable a partir de residuos, cuya operaci\u00f3n se espera que comience en 2025.<\/p>\n A pesar de estos avances, las investigaciones indican que es posible que la oferta de SAF, incluso con una inversi\u00f3n significativa y un progreso en tecnolog\u00eda, no satisfaga la demanda de combustible de la aviaci\u00f3n para 2050. Debido a sus limitadas materias primas, la consultora Bain[19]<\/a> espera que los \u00e9steres hidroprocesados y los \u00e1cidos grasos (HEFA), un tipo de SAF fabricado a partir de aceite de cocina y grasas animales, satisfagan un m\u00e1ximo de aproximadamente el 8\u00a0% de la demanda de combustible para aviones en 2050. En teor\u00eda, los combustibles sint\u00e9ticos y los electrocombustibles, que se producen al combinar hidr\u00f3geno verde con di\u00f3xido de carbono, podr\u00edan ofrecer una capacidad ilimitada, pero a\u00fan no se ha demostrado a escala, concluye.<\/p>\n Muchas esperanzas para la descarbonizaci\u00f3n del sector a\u00e9reo est\u00e1n depositadas en el hidr\u00f3geno, un combustible sin emisiones. El hidr\u00f3geno verde, producido a trav\u00e9s de la electr\u00f3lisis del agua utilizando energ\u00eda renovable, destaca como una alternativa sostenible al queroseno. Sin embargo, a pesar de su prometedor potencial y de la r\u00e1pida disminuci\u00f3n de los costes de producci\u00f3n, la transici\u00f3n del concepto a la realidad de la aviaci\u00f3n sigue siendo un desaf\u00edo.<\/p>\n Airbus plante\u00f3 esperanzas en 2020 cuando anunci\u00f3 que desarrollar\u00eda un avi\u00f3n impulsado por hidr\u00f3geno, el ZEROe, para 2035[20]<\/a>.<\/p>\n Le siguieron varias empresas, como Rolls-Royce, easyJet y Boeing, que tambi\u00e9n se animaron a participar en el desarrollo de la tecnolog\u00eda de hidr\u00f3geno.<\/p>\n Por ejemplo, Rolls-Royce y easyJet han iniciado pruebas en tierra de un motor para aviones de combusti\u00f3n de hidr\u00f3geno, mientras que Airbus colabor\u00f3 con GE y Safran para equipar un superjumbo A380 con un motor de combusti\u00f3n de hidr\u00f3geno.<\/p>\n Airbus incluso ha anunciado planes para un motor impulsado por celdas de combustible de hidr\u00f3geno, potencialmente capaz de alimentar un avi\u00f3n de 100\u00a0pasajeros, cuyas pruebas de vuelo comenzar\u00e1n alrededor de 2026.<\/p>\n La aviaci\u00f3n el\u00e9ctrica<\/a> desempe\u00f1a un papel importante en la descarbonizaci\u00f3n de la aviaci\u00f3n, aunque, por el momento, no para los vuelos de larga distancia. Actualmente solo es factible para viajes relativamente cortos de hasta 650\u00a0km.<\/p>\n Los vuelos iniciales utilizar\u00e1n combustible basado en queroseno e ir\u00e1n cambiando a motores impulsados por hidr\u00f3geno verde en los a\u00f1os posteriores[21]<\/a>.<\/p>\n Mientras tanto, el avi\u00f3n \u201cSpirit of Innovation\u201d[22]<\/a> de Rolls-Royce ha hecho importantes avances en la aviaci\u00f3n el\u00e9ctrica. La empresa afirma que su avi\u00f3n totalmente el\u00e9ctrico es el veh\u00edculo totalmente el\u00e9ctrico m\u00e1s r\u00e1pido del mundo, con velocidades m\u00e1ximas de 555,9\u00a0km\/h en tres kil\u00f3metros y una velocidad m\u00e1xima de 623\u00a0km\/h. El avi\u00f3n forma parte del proyecto ACCEL (Accelerating the Electrification of Flight) y est\u00e1 propulsado por un tren de potencia el\u00e9ctrico de 400\u00a0kW (500+hp) y una bater\u00eda de propulsi\u00f3n.<\/p>\n Del mismo modo, Joby Aviation<\/a>, una empresa emergente con sede en California respaldada por Abdul Latif Jameel Investment Management Company (JIMCO<\/a>), la rama de inversi\u00f3n de Abdul Latif Jameel<\/a>, ha recaudado un importante capital para sus aviones de despegue y aterrizaje verticales, pilotados y totalmente el\u00e9ctricos. Este avi\u00f3n de cuatro asientos, que puede alcanzar velocidades de 320\u00a0km\/h y recorrer 240\u00a0km con una sola carga, est\u00e1 dise\u00f1ado para ofrecer servicios de taxi a\u00e9reo asequibles en todo el mundo, sin generar emisiones y pr\u00e1cticamente sin hacer ruido.<\/p>\n \u201cEl servicio de taxi a\u00e9reo a\u00fan se encuentra en las primeras fases de comercializaci\u00f3n, pero tiene el potencial de transformar por completo el futuro de la movilidad\u201d<\/em>, coment\u00f3 Hassan Jameel<\/a>, presidente adjunto y vicepresidente de Abdul Latif Jameel. \u201cLa reducci\u00f3n simult\u00e1nea de las emisiones de carbono hace que esta sea una propuesta convincente\u201d.<\/em><\/p>\n La misi\u00f3n de descarbonizar la aviaci\u00f3n es sin duda dif\u00edcil y problem\u00e1tica, pero est\u00e1 lejos de ser imposible.<\/p>\n Los incentivos para la acci\u00f3n est\u00e1n creciendo a medida que la regulaci\u00f3n se endurece, mientras que todas las partes interesadas, como proveedores de combustible, fabricantes, aeropuertos, aerol\u00edneas y operadores de carga, por nombrar solo algunas, est\u00e1n unidas para trabajar en pro de este objetivo. Mientras tanto, la tecnolog\u00eda sigue avanzando, produciendo soluciones cada vez m\u00e1s eficientes que contribuir\u00e1n al \u00e9xito de esta misi\u00f3n. Juntas, estas diversas hebras se pueden trenzar para llevar la aviaci\u00f3n al futuro sin carbono que es tan urgentemente necesario.<\/p>\n [1]<\/a> https:\/\/www.iata.org\/contentassets\/8d19e716636a47c184e7221c77563c93\/finance-net-zero-roadmap.pdf<\/a> Page 2<\/p>\n [2]<\/a> https:\/\/atag.org\/industry-topics\/supporting-economic-social-development<\/a><\/p>\n [3]<\/a> https:\/\/ourworldindata.org\/co2-emissions-from-aviation<\/a><\/p>\n [4]<\/a> https:\/\/www.iata.org\/en\/iata-repository\/pressroom\/fact-sheets\/fact-sheet—corsia\/<\/a><\/p>\n [5]<\/a> https:\/\/www.economist.com\/finance-and-economics\/2022\/12\/15\/the-struggle-to-put-a-carbon-price-on-a-flight<\/a><\/p>\n [6]<\/a> https:\/\/www.economist.com\/finance-and-economics\/2022\/12\/15\/the-struggle-to-put-a-carbon-price-on-a-flight<\/a><\/p>\n [7]<\/a> https:\/\/www.mckinsey.com\/industries\/aerospace-and-defense\/our-insights\/decarbonizing-aviation-executing-on-net-zero-goals<\/a><\/p>\n [8]<\/a> https:\/\/sciencebasedtargets.org\/news\/the-sbtis-new-interim-1-5-c-aviation-pathway<\/a><\/p>\n [9]<\/a> https:\/\/www.mckinsey.com\/industries\/aerospace-and-defense\/our-insights\/decarbonizing-aviation-executing-on-net-zero-goals<\/a><\/p>\n [10]<\/a> https:\/\/www.mckinsey.com\/industries\/aerospace-and-defense\/our-insights\/future-air-mobility-blog\/fuel-efficiency-why-airlines-need-to-switch-to-more-ambitious-measures<\/a><\/p>\n [11]<\/a> https:\/\/www.kambr.com\/articles\/what-is-single-european-sky#:~:text=An%20improvement%20in%20safety%20performance,increase%20in%20capacity%20where%20needed<\/a>.<\/p>\n [12]<\/a> https:\/\/www.faa.gov\/nextgen\/today<\/a><\/p>\n [13]<\/a> https:\/\/aircraft.airbus.com\/en\/aircraft\/a320-the-most-successful-aircraft-family-ever\/a320neo-creating-higher-customer-value<\/a><\/p>\n [14]<\/a> https:\/\/simpleflying.com\/sustainable-777x\/<\/a><\/p>\n [15]<\/a> https:\/\/climatetrade.com\/why-is-it-so-hard-to-decarbonize-aviation\/<\/a><\/p>\n [16]<\/a> https:\/\/www.shell.com\/energy-and-innovation\/the-energy-future\/decarbonising-aviation.html?utm_source=&utm_medium=Deloitte&utm_content=Deloitte_web_link_001_&utm_campaign=decarbonisingaviation__sep-dec_2021<\/a><\/p>\n [17]<\/a> https:\/\/www.google.com\/search?q=%27There+is+no+cheap+way+of+decarbonising+air+travel%27&oq=%27There+is+no+cheap+way+of+decarbonising+air+travel%27&gs_lcrp=EgZjaHJvbWUyBggAEEUYOTIHCAEQIRigAdIBCDE2NzdqMGo3qAIAsAIA&sourceid=chrome&ie=UTF-8<\/a><\/p>\n [18]<\/a> https:\/\/www.shell.com\/business-customers\/aviation\/the-future-of-energy\/sustainable-aviation-fuel.html#iframe=L2wvODc3OTYyLzIwMjMtMDUtMjIvNHdiNjh2<\/a><\/p>\n [19]<\/a> https:\/\/www.bain.com\/insights\/will-plans-to-decarbonize-the-aviation-industry-fly\/<\/a><\/p>\n [20]<\/a> https:\/\/www.theguardian.com\/business\/2022\/nov\/30\/airbus-boss-warn-delay-decarbonising-airline-industry-hydrogen-sustainable-aviation-fuel<\/a><\/p>\n [21]<\/a> https:\/\/www.theguardian.com\/business\/2023\/jul\/17\/green-energy-tycoon-to-launch-uk-first-electric-airline<\/a><\/p>\n [22]<\/a> https:\/\/www.rolls-royce.com\/media\/press-releases\/2021\/19-11-2021-spirit-of-innovation-stakes-claim-to-be-the-worlds-fastest-all-electric-vehicle.aspx<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":18,"featured_media":112157,"template":"","tags":[],"acf":[],"yoast_head":"\nComprometidos con el desaf\u00edo<\/h2>\n
![\"ICAO\"](\"https:\/\/media.alj.com\/app\/uploads\/2023\/12\/Picture1-300x247.png\")
El sector de la aviaci\u00f3n ya reconoce estos problemas y est\u00e1 preparado para aceptar el desaf\u00edo.<\/p>\nRegulaci\u00f3n m\u00e1s estricta<\/h2>\n
![\"Corsia](\"https:\/\/media.alj.com\/app\/uploads\/2023\/12\/ALJ-Decarbonising-Aviation-scaled.jpg\")
<\/p>\n![\"Global](\"https:\/\/media.alj.com\/app\/uploads\/2023\/12\/ALJ-Decarbonising-Aviation2-scaled.jpg\")
<\/p>\nObjetivos de emisiones<\/h2>\n
![\"SBTi\"](\"https:\/\/media.alj.com\/app\/uploads\/2023\/12\/Picture2-300x172.png\")
SBTi es un esfuerzo conjunto de cuatro organizaciones no gubernamentales influyentes: el Carbon Disclosure Project (CDP<\/a>), el Pacto Mundial de las Naciones Unidas<\/a>, el Instituto de Recursos Mundiales (WRI<\/a>) y el Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF<\/a>).<\/p>\nCentrarse en la eficiencia<\/h2>\n
![\"Kid](\"https:\/\/media.alj.com\/app\/uploads\/2023\/12\/shutterstock_600610526-edited.jpg\")
<\/p>\n![\"Fuel](\"https:\/\/media.alj.com\/app\/uploads\/2023\/12\/ALJ-Decarbonising-Aviation3-scaled.jpg\")
<\/p>\n![\"Willie](\"https:\/\/media.alj.com\/app\/uploads\/2023\/12\/Willie-Walsh.jpg\")
Director general, IATA<\/figcaption><\/figure>\nInnovaci\u00f3n en aviones<\/h2>\n
![\"\"](\"https:\/\/media.alj.com\/app\/uploads\/2023\/12\/ALJ-Decarbonising-Aviation4-scaled.jpg\")
<\/p>\nCombustibles m\u00e1s ecol\u00f3gicos<\/h2>\n
![\"Royal](\"https:\/\/media.alj.com\/app\/uploads\/2023\/12\/Picture4.png\")
Las esperanzas del hidr\u00f3geno<\/h2>\n
![\"Airbus](\"https:\/\/media.alj.com\/app\/uploads\/2023\/12\/Picture5.jpg\")
<\/p>\nEl sue\u00f1o de la movilidad el\u00e9ctrica<\/h2>\n
![\"Ecojet\"](\"https:\/\/media.alj.com\/app\/uploads\/2023\/12\/Picture6-300x169.jpg\")
Dale Vince, el fundador de la empresa energ\u00e9tica brit\u00e1nica Ecotricity, tiene previsto lanzar la primera aerol\u00ednea el\u00e9ctrica brit\u00e1nica, Ecojet<\/a>, en 2024. Posicionada como la \u201ccompa\u00f1\u00eda a\u00e9rea de bandera para una Gran Breta\u00f1a verde\u201d, la aerol\u00ednea planea debutar con un avi\u00f3n de 19\u00a0asientos que operar\u00e1 entre Edimburgo y Southampton.<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/media.alj.com\/app\/uploads\/2023\/12\/Picture1.jpg\")