![\"\"](\"https:\/\/www.alj.com\/app\/uploads\/2021\/09\/ALJ-Hydrogen-Carbon-Dioxide-Emissions.jpg\")
<\/p>\n
A menudo la electrificaci\u00f3n se considera como la respuesta obvia, pero \u00bfes siempre la mejor? En art\u00edculos anteriores, hemos defendido el potencial del hidr\u00f3geno para revolucionar la energ\u00eda verde<\/a> y promover el transporte de cero emisiones<\/a>. Aqu\u00ed nos centramos en una de las aplicaciones m\u00e1s prometedoras para esta fuente de energ\u00eda infrautilizada: el transporte p\u00fablico impulsado por hidr\u00f3geno.<\/p>\n El hidr\u00f3geno es una fuente de energ\u00eda consolidada, vers\u00e1til y f\u00e1cil de producir. Adem\u00e1s, cuenta con numerosas ventajas que la hacen ideal para veh\u00edculos m\u00e1s grandes, desde autobuses hasta trenes.<\/p>\n Por ejemplo, los veh\u00edculos el\u00e9ctricos con pilas de combustible (<\/em>FCEV) que funcionan con hidr\u00f3geno producido emiten un 45\u00a0% menos de emisiones que los veh\u00edculos con motores de combusti\u00f3n interna.[3]<\/sup><\/a><\/p>\n El hidr\u00f3geno tambi\u00e9n es mucho m\u00e1s limpio en las carreteras. Los biocombustibles, el gas natural comprimido o licuado (GNC\/GNL) y los h\u00edbridos emiten gases no deseados que afectan a la calidad del aire local.[4]<\/sup><\/a> El hidr\u00f3geno simplemente emite vapor de agua.[5]<\/sup><\/a><\/p>\n Es a\u00fan m\u00e1s convincente el hecho de que, cuando se crea utilizando fuentes de energ\u00eda renovables<\/a>, el llamado \u201chidr\u00f3geno verde\u201d puede ser una fuente de energ\u00eda pr\u00e1cticamente sin CO2<\/sub> desde la producci\u00f3n hasta la operaci\u00f3n. En teor\u00eda los veh\u00edculos el\u00e9ctricos de bater\u00eda (BEV) pueden conseguir esto, pero siempre dependen de la mezcla de energ\u00eda donde se cargan. Adem\u00e1s, las pilas de combustible de hidr\u00f3geno consumen menos energ\u00eda que las bater\u00edas y requieren muchos menos materiales.<\/p>\n Mayores autonom\u00edas, mayores cargas \u00fatiles<\/p>\n El alcance es la caracter\u00edstica m\u00e1s destacada de los veh\u00edculos propulsados por hidr\u00f3geno, sobre todo para el transporte p\u00fablico. El hidr\u00f3geno tiene una densidad de energ\u00eda mucho mayor que las bater\u00edas, tanto en volumen como en masa (o peso). La autonom\u00eda t\u00edpica de un coche de hidr\u00f3geno es de 700-800\u00a0km, en comparaci\u00f3n con los 300-400\u00a0km de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos de mejor rendimiento.[6]<\/sup><\/a> Por lo tanto, los FCEV son adecuados para veh\u00edculos m\u00e1s grandes y para aquellos que viajan largas distancias. Los autobuses de hidr\u00f3geno actualmente pueden recorrer distancias 150\u00a0% mayores que los veh\u00edculos el\u00e9ctricos (500\u00a0km frente a 200\u00a0km).[7]<\/sup><\/a> Esto contribuye a la popularidad del hidr\u00f3geno, por ejemplo, en China, donde los autobuses de larga distancia superan a los autobuses urbanos en una proporci\u00f3n 5:1.<\/p>\n Reabastecimiento m\u00e1s r\u00e1pido; almacenamiento m\u00e1s c\u00f3modo<\/strong><\/p>\n Los FCEV modernos se recargan entre 10 y 15\u00a0veces m\u00e1s r\u00e1pido que los veh\u00edculos el\u00e9ctricos.[8]<\/sup><\/a> Adem\u00e1s, aparte de una estaci\u00f3n de repostaje de hidr\u00f3geno (HRS) centralizada en el garaje, los autobuses el\u00e9ctricos de celda de combustible no requieren ninguna otra infraestructura urbana ni permisos.[9]<\/sup><\/a> El hidr\u00f3geno tambi\u00e9n puede ayudar a equilibrar la red y almacenar grandes cantidades de energ\u00eda para su uso posterior, mientras que los cargadores r\u00e1pidos de veh\u00edculos el\u00e9ctricos (EV) simplemente a\u00f1aden picos de demanda.<\/p>\n Por buen camino para sustituir los trenes di\u00e9sel<\/strong><\/p>\n El hidr\u00f3geno tiene la densidad de energ\u00eda para descarbonizar trenes, a la vez que elimina las emisiones y reduce el ruido. La electrificaci\u00f3n sigue siendo la opci\u00f3n preferida, pero las actualizaciones de pistas suelen ser m\u00e1s lentas y caras que la conversi\u00f3n a hidr\u00f3geno. Hay pilotos en marcha en Alemania y se han anunciado m\u00e1s proyectos en Austria y Francia.[10]<\/sup><\/a><\/p>\n M\u00e1s ecol\u00f3gico, m\u00e1s limpio<\/strong><\/p>\n Aunque puede ser el elemento m\u00e1s abundante del universo, sigue habiendo obst\u00e1culos significativos para aprovechar el potencial del hidr\u00f3geno con el objetivo de descarbonizar el transporte p\u00fablico.<\/p>\n Aunque el hidr\u00f3geno en s\u00ed es incre\u00edblemente limpio y no tiene emisiones, como se describe en nuestro art\u00edculo de Abdul Latif Jameel Perspectives sobre el hidr\u00f3geno verde<\/a> el proceso de producci\u00f3n rara vez es tan sostenible. Alrededor del 95\u00a0% del hidr\u00f3geno consumido en todo el mundo sigue utilizando combustibles f\u00f3siles en alguna etapa del proceso de producci\u00f3n.[11]<\/sup><\/a> Esto asciende a 830\u00a0millones de toneladas de CO2<\/sub> al a\u00f1o, aproximadamente la misma cantidad que las emisiones totales de CO2<\/sub> del Reino Unido e Indonesia combinadas.[12]<\/sup><\/a><\/p>\n Energ\u00eda renovable insuficiente<\/strong><\/p>\n El hidr\u00f3geno verde es la respuesta obvia al problema de la sostenibilidad, pero aqu\u00ed tambi\u00e9n hay desaf\u00edos. En la actualidad, la capacidad instalada mundial de electricidad renovable es de 23,4\u00a0GW de energ\u00eda e\u00f3lica en alta mar, 540,4\u00a0GW de energ\u00eda e\u00f3lica en tierra<\/a>, 480,4\u00a0GW de energ\u00eda solar fotovoltaica<\/a> y 397\u00a0GW de energ\u00eda nuclear. Estas cifras est\u00e1n muy por debajo del nivel de energ\u00eda renovable necesario para suministrar suficiente hidr\u00f3geno ecol\u00f3gico para satisfacer la demanda prevista.<\/p>\n La Agencia Internacional de Energ\u00edas Renovables<\/a> (IRENA) prev\u00e9 que en la mezcla de energ\u00eda global para 2050 habr\u00e1 unos 19\u00a0exajulios de electricidad renovable generada por hidr\u00f3geno.[13]<\/sup><\/a> Producir esa cantidad de hidr\u00f3geno verde requerir\u00eda al menos dedicar 6690\u00a0TWh de electricidad cada a\u00f1o. Esto equivale a 1775\u00a0GW de parques e\u00f3licos en alta mar, 2243\u00a0GW de energ\u00eda e\u00f3lica terrestre, 4240\u00a0GW de energ\u00eda solar fotovoltaica o 957\u00a0GW de energ\u00eda nuclear[14]<\/sup><\/a>, mucho m\u00e1s all\u00e1 de la capacidad actual instalada, o incluso planificada.<\/p>\n Aunque estas cifras son para los requisitos globales de hidr\u00f3geno, no solo para el transporte p\u00fablico, dan una idea de la gran magnitud del desarrollo de infraestructuras necesario para producir la cantidad de hidr\u00f3geno ecol\u00f3gico necesaria para alcanzar realmente<\/em> el potencial que promete.<\/p>\n No lo suficientemente barato<\/strong><\/p>\n Por \u00faltimo, y quiz\u00e1s m\u00e1s importante, el hidr\u00f3geno verde es caro. Seg\u00fan el Banco Europeo de Reconstrucci\u00f3n y Desarrollo (BERD<\/a>), actualmente el hidr\u00f3geno verde cuesta alrededor de 3-6\u00a0USD por kilogramo, en comparaci\u00f3n con los 1-1,8\u00a0USD por kilogramo del hidr\u00f3geno fabricado con combustibles f\u00f3siles.[15]<\/sup><\/a> Eso es antes de las actualizaciones de infraestructura y los gastos operativos.<\/p>\n Al igual que con todas las energ\u00edas renovables, el \u00e9xito del hidr\u00f3geno depender\u00e1 de que los gobiernos proporcionen los incentivos suficientes como para superar los desaf\u00edos descritos anteriormente y hacer que el hidr\u00f3geno sea una alternativa comercialmente viable.<\/p>\n Financiaci\u00f3n, pol\u00edticas y marco normativo<\/strong><\/p>\n Seg\u00fan la AIE, la mayor\u00eda de los m\u00e1s de 200 proyectos de hidr\u00f3geno que se est\u00e1n llevando a cabo todav\u00eda dependen de la financiaci\u00f3n gubernamental.[16]<\/sup><\/a> En el futuro no es probable que esto cambie. Para que las perspectivas de que el hidr\u00f3geno se convierta en una fuente de energ\u00eda realista, asequible y sostenible sean m\u00e1s optimistas, la Agencia Internacional de Energ\u00eda Renovable (IRENA) recomienda:<\/p>\n Y el mercado har\u00e1 el resto\u2026<\/strong><\/p>\n El hidr\u00f3geno verde es caro porque no se usa mucho. A medida que se afianza, las econom\u00edas de escala entrar\u00e1n en juego y los precios disminuir\u00e1n de acuerdo con el aumento del uso. Al mismo tiempo, los costes de las energ\u00edas renovables continuar\u00e1n su inevitable descenso.<\/p>\n En su reciente informe \u201cFuturo del hidr\u00f3geno\u201d[18]<\/a>, la AIE predice que el coste de producir hidr\u00f3geno a partir de energ\u00eda renovable podr\u00eda caer un 30\u00a0% para 2030 debido a la reducci\u00f3n de los precios de las renovables y el aumento de la producci\u00f3n de hidr\u00f3geno. El BERD prev\u00e9 que el precio del hidr\u00f3geno verde bajar\u00e1 hasta un m\u00e1ximo de 1,50\u00a0USD por kilogramo para 2050. Esto lo har\u00eda comparable con el gas natural, o incluso m\u00e1s barato si se aplicasen m\u00e1s sanciones por carbono a los combustibles f\u00f3siles.<\/p>\n Los FCEV y los autobuses, en particular, son cada vez m\u00e1s asequibles.<\/p>\n \u201cOriginalmente los costes iniciales de los autobuses impulsados por hidr\u00f3geno eran sustancialmente m\u00e1s altos que los de los autobuses di\u00e9sel o el\u00e9ctricos, con una llamativa cifra cercana a un mill\u00f3n de libras. Tras las primeras etapas, ahora los precios han ca\u00eddo significativamente y ahora es probable que sean similares a los de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos\u201d,<\/em> dice Ian Warr, director de ingenier\u00eda de First Bus[19]<\/sup><\/a>, uno de los pioneros en autobuses de hidr\u00f3geno en el Reino Unido.<\/p>\n<\/blockquote>\n Hasta ahora, el mundo ha tardado mucho en adoptar veh\u00edculos con pilas de combustible para el transporte p\u00fablico. En comparaci\u00f3n con los veh\u00edculos convencionales, como los autobuses, el tren ligero y los trenes, las cifras son bajas. Sin embargo, existen iniciativas prometedoras que sugieren que la era del transporte p\u00fablico con hidr\u00f3geno puede estar m\u00e1s cerca de lo que pensamos.<\/p>\n Se han realizado importantes inversiones en la producci\u00f3n de hidr\u00f3geno verde en todo el mundo.<\/p>\n Los autobuses el\u00e9ctricos con pilas de combustible se han probado con \u00e9xito durante m\u00e1s de una d\u00e9cada, a lo largo de la cual se han producido mejoras significativas en la eficiencia, la autonom\u00eda, las velocidades de repostaje y la disponibilidad de estaciones de servicio. Tambi\u00e9n hay un creciente apoyo gubernamental.<\/p>\n En Europa, la Directiva sobre veh\u00edculos limpios<\/a>[20]<\/a> establece los objetivos m\u00ednimos de adquisici\u00f3n obligatorios para veh\u00edculos ligeros, camiones y autobuses limpios para 2025 y 2030, incluidos los autobuses de cero emisiones. Otros impulsores importantes incluyen la Directiva sobre la infraestructura de combustibles Alternativos[21]<\/a> (DAFI), la Iniciativa de implantaci\u00f3n de buses limpios[22]<\/sup><\/a> y las Zonas de bajas emisiones[23]<\/sup><\/a> (LEZ).<\/p>\n El impulso de alto nivel para el hidr\u00f3geno proviene de la Hoja de ruta de hidr\u00f3geno[24]<\/a> y del plan de recuperaci\u00f3n del programa Next Generation EU[25]<\/a>. Las mayores iniciativas son JIVE y JIVE2[26]<\/a>, que pretenden implantar casi 300\u00a0autobuses con pilas de combustible en 22\u00a0ciudades de Europa a principios de la d\u00e9cada de 2020. JIVE2 est\u00e1 cofinanciado por una subvenci\u00f3n de 25\u00a0millones de euros de FCH JU[27]<\/sup><\/a> (Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking), que se engloba dentro del programa para investigaci\u00f3n e innovaci\u00f3n European Union Horizon 2020.<\/p>\n El objetivo es ayudar a los fabricantes y proveedores de transporte a aprovechar la adquisici\u00f3n conjunta para perfeccionar la tecnolog\u00eda de hidr\u00f3geno, desarrollar infraestructuras de repostaje y establecer un modelo comercial viable, todo ello a la vez que se reducen las emisiones en las ciudades.<\/p>\n Esto se une al compromiso del Departamento de Transporte (DfT) de entregar 4000\u00a0nuevos autobuses el\u00e9ctricos o de hidr\u00f3geno construidos en el Reino Unido y de interrumpir la compraventa de nuevos autobuses di\u00e9sel.[28]<\/sup><\/a><\/p>\n Mientras tanto, California est\u00e1 construyendo la mayor estaci\u00f3n de abastecimiento de autobuses de hidr\u00f3geno de Estados Unidos.[29]<\/sup><\/a> China lo lleva a otro nivel, con una enorme inversi\u00f3n en infraestructura<\/a> y una flota de hidr\u00f3geno en constante crecimiento. Con las subvenciones gubernamentales como incentivo, solo en los primeros cinco meses de 2021 se firmaron 35\u00a0proyectos relacionados con pilas de combustible, veh\u00edculos con pilas de combustible y estaciones de reabastecimiento de hidr\u00f3geno por un valor combinado de 17\u00a0000 millones de USD.<\/p>\n Por ejemplo, la ciudad de Nanjing est\u00e1 planeando cambiar sus m\u00e1s de 7000 autobuses el\u00e9ctricos por alternativas de hidr\u00f3geno.[30]<\/sup><\/a><\/p>\n Fotowatio Renewable Ventures<\/a> (FRV), parte de Abdul Latif Jameel Energy<\/a>, se enorgullece de hacer su propia contribuci\u00f3n para aprovechar el potencial del hidr\u00f3geno y revolucionar nuestros sistemas de transporte p\u00fablico.<\/p>\n FRV est\u00e1 invirtiendo m\u00e1s de 1500 millones de d\u00f3lares en proyectos en todo el mundo para duplicar la capacidad total instalada de 2\u00a0GW en 2021 a 4\u00a0GW en 2024. M\u00e1s recientemente, el negocio insignia de energ\u00edas renovables de Abdul Latif Jameel Energy desempe\u00f1\u00f3 un papel clave en dos proyectos de transporte p\u00fablico con hidr\u00f3geno verde en Espa\u00f1a.[31]<\/sup><\/a><\/p>\n Para crear hidr\u00f3geno el d\u00fao construir\u00e1 un electrolizador de 10\u00a0MW alimentado por una planta voltaica solar de 20\u00a0MW, capaz de aumentar la capacidad en consonancia con la demanda.<\/p>\n Aqu\u00ed, la secci\u00f3n de innovaci\u00f3n de FRV, FRV-X, se ha asociado con Vectalia<\/a> para desarrollar el primer sistema de transporte de autobuses propulsados con hidr\u00f3geno verde<\/a> a gran escala.<\/p>\n\u00bfQu\u00e9 hace que el hidr\u00f3geno sea ideal para el transporte p\u00fablico?<\/h2>\n
![\"Overview](\"https:\/\/www.alj.com\/app\/uploads\/2019\/08\/Fuel-cell-vehicles.png\")
![\"\"](\"https:\/\/www.alj.com\/app\/uploads\/2021\/09\/ALJ-Hydrogen-Public-Well-to-Wheel-Emissions.jpg\")
<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/www.alj.com\/app\/uploads\/2021\/09\/ALJ-Hydrogen-Comparisons.jpg\")
<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/www.alj.com\/app\/uploads\/2021\/09\/ALJ-Hydrogen-Clean-Future.jpg\")
<\/p>\nEntonces, \u00bfc\u00f3mo aceleramos la adopci\u00f3n del hidr\u00f3geno?<\/h2>\n
\n
![\"\"](\"https:\/\/www.alj.com\/app\/uploads\/2021\/09\/ALJ-Hydrogen-Production-Costs.jpg\")
<\/p>\n\n
El destino est\u00e1 a la vista<\/h2>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.alj.com\/app\/uploads\/2021\/09\/ALJ-Hydrogen-Fuel-Cell-Vehicles.jpg\")
<\/p>\n![\"London](\"https:\/\/www.alj.com\/app\/uploads\/2021\/09\/London-hydrogen-bus-300x300.jpg\")
En junio de 2021, el alcalde londinense Sadiq Khan anunci\u00f3 el lanzamiento de la primera flota de autobuses de dos pisos con hidr\u00f3geno en Inglaterra, como parte del objetivo de la capital brit\u00e1nica de logran que todos los autobuses sean de cero emisiones para 2030.<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/www.alj.com\/app\/uploads\/2021\/09\/ALJ-Hydrogen-PR-China.jpg\")
<\/p>\nAbdul Latif Jameel Energy ya est\u00e1 a bordo<\/h2>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.alj.com\/app\/uploads\/2021\/09\/PTFM-Logo-150x150.jpg\"){kind=logo}
En primer lugar, se ha unido a la Federaci\u00f3n profesional del taxi de Madrid<\/a> para ayudar a sustituir al menos 1000 taxis tradicionales por veh\u00edculos ecol\u00f3gicos impulsados por hidr\u00f3geno para 2026<\/a>. La inversi\u00f3n de 100\u00a0millones de euros pretende implementar un modelo de negocio \u201cTaxi como servicio\u201d (TaaS) en el sector, lo que permitir\u00eda a los conductores utilizar veh\u00edculos de hidr\u00f3geno a un coste competitivo, con una autonom\u00eda y un tiempo de repostaje similares a los de los veh\u00edculos tradicionales.<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/www.alj.com\/app\/uploads\/2021\/09\/atos-madrilena-red-de-gas-logo-300x76.jpg\"){kind=logo}
FRV desarrollar\u00e1 producci\u00f3n de hidr\u00f3geno, repostaje y suministro de combustible junto con Madrile\u00f1a Red de Gas<\/a>.<\/p>\n![\"ALJ](\"https:\/\/www.alj.com\/app\/uploads\/2021\/05\/ALJ-Hydrogen-Energy-Infographics-Electrolyzer.jpg\")
<\/p>\n![\"Toyota](\"https:\/\/www.alj.com\/app\/uploads\/2021\/09\/Toyota-Mirai.png\")
<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/www.alj.com\/app\/uploads\/2021\/09\/Guipo-Ruiz-logo-150x150.jpg\"){kind=logo}
El antiguo socio automovil\u00edstico de Abdul Latif Jameel, Toyota, suministra a los taxis un modelo de pilas de combustible que ha batido r\u00e9cords<\/a>, el Toyota Mirai<\/a>, que es capaz de viajar hasta 600\u00a0km sin ning\u00fan impacto medioambiental. El Grupo Ruiz<\/a> proporciona su experiencia en movilidad urbana, agrupando la demanda y haciendo que el proyecto sea m\u00e1s competitivo.<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/www.alj.com\/app\/uploads\/2021\/09\/Vectalia-logo-150x150.jpg\"){kind=logo}
El segundo proyecto de referencia est\u00e1 en Alicante, la cuarta provincia m\u00e1s poblada de Espa\u00f1a.<\/p>\n