{"id":98304,"date":"2022-04-04T10:33:17","date_gmt":"2022-04-04T10:33:17","guid":{"rendered":"https:\/\/alj.com\/perspective\/a-roadmap-for-decarbonizing-logistics\/"},"modified":"2022-06-29T06:00:26","modified_gmt":"2022-06-29T06:00:26","slug":"a-roadmap-for-decarbonizing-logistics","status":"publish","type":"perspective","link":"https:\/\/alj.com\/es\/perspective\/a-roadmap-for-decarbonizing-logistics\/","title":{"rendered":"\u00bfUna hoja de ruta para descarbonizar la log\u00edstica?"},"content":{"rendered":"

Puede parecer que vivimos en un mundo cada vez m\u00e1s digital, en el que una parte cada vez mayor del comercio y la comunicaci\u00f3n se lleva a cabo en la esfera en l\u00ednea<\/em>, relativamente m\u00e1s ecol\u00f3gica. Pero detr\u00e1s de cada interacci\u00f3n y transacci\u00f3n en l\u00ednea hay una cadena de suministro fuera de l\u00ednea<\/em> mucho m\u00e1s grande y compleja. Una cadena que, hist\u00f3ricamente al menos, no ha sido tan respetuosa con el medio ambiente.<\/p>\n

Cada compra que realizamos, ya sea por Internet o no, necesita ser transportada al lugar donde se utilizar\u00e1. Las mercanc\u00edas deben trasladarse f\u00edsicamente desde su lugar de producci\u00f3n hasta los hogares, f\u00e1bricas y sitios donde se necesitan, ya sea por carretera, aire, mar o ferrocarril. Y el transporte, en l\u00edneas generales, supone emisiones de carbono. As\u00ed pues, \u00bfc\u00f3mo podemos descarbonizar la carga log\u00edstica del transporte de mercanc\u00edas?<\/p>\n

En primer lugar, debemos aceptar la magnitud del problema. Se estima que la industria del transporte de mercanc\u00edas representa alrededor del 8\u00a0% de las emisiones de CO2<\/sub> anuales.[1]<\/a> Sin una intervenci\u00f3n r\u00e1pida, es poco probable que el problema se reduzca. Seg\u00fan datos de la OCDE<\/a>, se prev\u00e9 que las emisiones de CO2<\/sub> procedentes del transporte internacional de mercanc\u00edas alcancen los 8132\u00a0millones de toneladas en 2050, casi cuatro veces m\u00e1s que las 2108\u00a0millones de toneladas emitidas en 2010.[2]<\/a><\/p>\n

\"Emissions<\/p>\n

Conseguir lo que queremos, cuando y donde lo queremos, conlleva un alto precio para el medio ambiente.<\/p>\n

A la sombra de la COP26<\/a>, los l\u00edderes de la industria y los legisladores est\u00e1n empezando a aunar esfuerzos para hacer frente a la inminente emergencia clim\u00e1tica. Esto quiere decir que la industria del transporte de mercanc\u00edas, como todas las dem\u00e1s, debe ser examinada en busca de eficiencias ecol\u00f3gicas… sector por sector.<\/p>\n

Por tanto, \u00bfcu\u00e1les son las victorias m\u00e1s sencillas e inmediatas que podemos obtener y cu\u00e1les son las largas batallas que a\u00fan est\u00e1n por librar, que pueden ayudarnos a mantener nuestro nivel de vida y, al mismo tiempo, lograr un equilibrio entre la red log\u00edstica mundial, \u00e1vida de recursos, y el medio ambiente?<\/p>\n

\"Long<\/p>\n

Un largo camino para lograr un transporte por carretera menos contaminante<\/h2>\n

El transporte en su conjunto es uno de los mayores contribuyentes al calentamiento global, responsable de m\u00e1s de una quinta parte de todas las emisiones de gases de efecto invernadero del mundo[3]<\/a>. Dentro del transporte, el 22\u00a0% de todos los contaminantes son generados por una \u00fanica actividad: el transporte de mercanc\u00edas por carretera.[4]<\/a><\/p>\n

\"Decarbonizing<\/p>\n

Un an\u00e1lisis m\u00e1s en detalle de las cifras es a\u00fan m\u00e1s incriminatorio, ya que nos indica que los veh\u00edculos pesados son los responsables de alrededor de una cuarta parte de las emisiones mundiales de las carreteras, a pesar de que constituyen solo el 1\u00a0% de la totalidad de los veh\u00edculos.[5]<\/a> El transporte por carretera deja una huella de carbono desproporcionada, puesto que emite alrededor de 100 veces m\u00e1s de CO2<\/sub> por kil\u00f3metro que un barco que transporte una carga equivalente.[6]<\/a><\/p>\n

El Foro Econ\u00f3mico Mundial (FEM<\/a>) se\u00f1ala que solo un esfuerzo conjunto que englobe a gobiernos, fabricantes de veh\u00edculos y dise\u00f1adores de infraestructuras puede lograr que el sector del transporte por carretera haga un cambio determinante hacia una sostenibilidad asequible.<\/p>\n

Seg\u00fan las pruebas actuales del FEM, los veh\u00edculos el\u00e9ctricos de bater\u00eda<\/a> (VEB) est\u00e1n empezando a tener sentido desde el punto de vista medioambiental. Los investigadores examinaron tres etapas de la vida \u00fatil de un veh\u00edculo para comparar la huella de carbono de los VEB con los modelos tradicionales de motor de combusti\u00f3n interna (ICE): el momento de la producci\u00f3n de los veh\u00edculos; la transferencia de combustible (del pozo al dep\u00f3sito) frente a la producci\u00f3n de las bater\u00edas; y las emisiones de la conducci\u00f3n.<\/p>\n

En los tres principales mercados \u2014la Uni\u00f3n Europea, Estados Unidos y China\u2014, los contaminantes combinados a lo largo de la vida \u00fatil de un veh\u00edculo han demostrado ser de media menores para los veh\u00edculos el\u00e9ctricos de bater\u00eda que para los veh\u00edculos de motor de combusti\u00f3n interna. Adem\u00e1s, dado que la mayor parte de los contaminantes que emiten los VEB procede de la generaci\u00f3n de electricidad, a medida que la propia red el\u00e9ctrica se vaya descarbonizando, la brecha de sostenibilidad entre los VEB y los ICE ser\u00e1 cada vez m\u00e1s pronunciada. De hecho, de aqu\u00ed a 2030, un veh\u00edculo el\u00e9ctrico de bater\u00eda normal de la UE emitir\u00e1 menos de 100\u00a0g\/km de CO2<\/sub>, es decir, menos de la mitad de lo que emite un veh\u00edculo con motor de combusti\u00f3n interna convencional.[7]<\/a><\/p>\n

\"Decarbonizing<\/p>\n

Dejando de lado el argumento medioambiental, los precios de compra de los camiones el\u00e9ctricos de bater\u00eda, que hasta ahora han sido un impedimento para su adopci\u00f3n masiva, deber\u00edan ser a\u00fan m\u00e1s competitivos. Los precios de los BEV han disminuido en un 85\u00a0% en la \u00faltima d\u00e9cada y se prev\u00e9 que se reduzcan a la mitad de aqu\u00ed a 2030, momento en el que se prev\u00e9 que los camiones el\u00e9ctricos sean un 12\u00a0% m\u00e1s baratos que sus equivalentes que utilizan di\u00e9sel tanto en el precio de compra como en el coste de funcionamiento.<\/p>\n

\u00bfY el resto de las preocupaciones relacionadas con la \u201cansiedad por la autonom\u00eda\u201d? No durar\u00e1n para siempre. En cinco a\u00f1os, las bater\u00edas m\u00e1s grandes permitir\u00e1n que los camiones de 40\u00a0toneladas recorran 800\u00a0kil\u00f3metros con una sola carga. En \u00faltima instancia, el mercado ser\u00e1 quien hable.<\/p>\n

La legislaci\u00f3n, y las pol\u00edticas p\u00fablicas en general, pueden ayudar a acelerar lo que ya es el inevitable declive del transporte terrestre que utiliza combustibles f\u00f3siles. El gobierno del Reino Unido, por ejemplo, ha decretado que todos los camiones de menos de 26\u00a0toneladas tendr\u00e1n que ser de cero emisiones para 2035, y los veh\u00edculos m\u00e1s pesados se convertir\u00e1n en libres de carbono para 2040.[8]<\/a> Noruega pretende alcanzar este objetivo primero, invirtiendo en una amplia red de cargadores de alta velocidad en su deseo de convertirse en la primera naci\u00f3n con una red de transporte totalmente electrificada.[9]<\/a><\/p>\n

La COP26 fue testigo de la adhesi\u00f3n de 30\u00a0pa\u00edses al nuevo Consejo de Transici\u00f3n a los Veh\u00edculos de Cero Emisiones (Zero Emission Vehicle Transition Council, ZEVTC<\/a>), lo cual indica un esfuerzo conjunto para explorar las diversas opciones tecnol\u00f3gicas con el fin de lograr veh\u00edculos pesados que sean limpios y ecol\u00f3gicos.[10]<\/a> Mientras tanto, tambi\u00e9n se cre\u00f3 un nuevo fondo, coordinado por el Banco Mundial<\/a>, para ayudar a la descarbonizaci\u00f3n del transporte por carretera en los pa\u00edses en v\u00edas de desarrollo del sur global.[11]<\/a><\/p>\n

Aunque es posible que pase un tiempo antes de que los camiones el\u00e9ctricos dominen las carreteras, fabricantes de camiones como Tesla[12]<\/a>, Volvo[13]<\/a>, Scania[14]<\/a> y Kenworth[15]<\/a> han anunciado planes para lanzar modelos el\u00e9ctricos, lo que significa que los camiones el\u00e9ctricos ya est\u00e1n en camino a nuestras carreteras.<\/p>\n

\"Tesla\u2019s
Tesla\u2019s \u2018Semi\u2019 electric truck concept vehicle. Photo Credit \u00a9 Tesla<\/figcaption><\/figure>\n

La energ\u00eda del hidr\u00f3geno<\/a> podr\u00eda desempe\u00f1ar su propio papel, aunque m\u00e1s peque\u00f1o, en el futuro del transporte de mercanc\u00edas por carretera, gracias a las pilas de combustible de hidr\u00f3geno de alta capacidad que ser\u00edan capaces de complementar las necesidades de larga distancia de las redes de transporte por carretera.<\/p>\n

Por ello, no es de extra\u00f1ar que los gobiernos de todo el mundo est\u00e9n destinando recursos al hidr\u00f3geno verde. En concreto, en los \u00faltimos a\u00f1os, el Reino Unido, Alemania, Jap\u00f3n y Australia han presentado estrategias enfocadas en el hidr\u00f3geno. Los Pa\u00edses Bajos pretenden tener 500\u00a0MW de electrolizadores ecol\u00f3gicos en funcionamiento para 2025, mientras que Portugal est\u00e1 planeando una nueva planta solar destinada a producir hidr\u00f3geno verde para 2023.[16]<\/a><\/p>\n

En Europa, epicentro del entusiasmo por el hidr\u00f3geno, la Comisi\u00f3n Europea (CE<\/a>) ha identificado el hidr\u00f3geno verde como el ingrediente clave para lograr la neutralidad en carbono para el a\u00f1o 2050.<\/p>\n

La estrategia por fases de la CE incluye:<\/p>\n