Il s\u2019agit \u00e9galement d\u2019un employeur mondial majeur comptant un total de 87,7\u00a0millions d\u2019emplois dans le monde et fournissant 11,3\u00a0millions d\u2019emplois directs. Selon les chiffres de l\u2019ATAG, l\u2019aviation g\u00e9n\u00e8re 3\u00a0500\u00a0milliards USD de PIB mondial. Si c\u2019\u00e9tait un pays, ce serait la 17e<\/sup> plus grande \u00e9conomie au monde.[2]<\/a><\/p>\n Mais cette contribution \u00e0 l\u2019\u00e9conomie mondiale a un co\u00fbt environnemental\u00a0: l\u2019aviation est responsable de pr\u00e8s de 2\u00a0% des \u00e9missions mondiales de gaz \u00e0 effet de serre (GES) et de 2,5\u00a0% des \u00e9missions de CO2<\/sub> li\u00e9es \u00e0 l\u2019\u00e9nergie, ce qui repr\u00e9sentait environ 1\u00a0milliard de tonnes de CO2<\/sub> en\u00a02018.[3]<\/a> Bien que ces chiffres paraissent moins significatifs par rapport au transport routier (11,9\u00a0% des GES) ou \u00e0 l\u2019\u00e9levage (5,8\u00a0%), les impacts de ces \u00e9missions sont amplifi\u00e9s de mani\u00e8re disproportionn\u00e9e dans le secteur a\u00e9rien.<\/p>\n Les effets des vols s\u2019\u00e9tendent au-del\u00e0 de la combustion du carburant. Les avions modifient la concentration de plusieurs gaz et polluants dans l\u2019atmosph\u00e8re, influen\u00e7ant les niveaux d\u2019ozone \u00e0 court et \u00e0 long terme, r\u00e9duisant le m\u00e9thane et produisant de la vapeur d\u2019eau, de la suie, des a\u00e9rosols de soufre et des tra\u00een\u00e9es de condensation. Si certains de ces effets entra\u00eenent un refroidissement, le r\u00e9sultat global se traduit par un effet de r\u00e9chauffement. On estime ainsi que le secteur de l\u2019aviation est responsable de 3,5\u00a0% du r\u00e9chauffement de la plan\u00e8te.<\/p>\n Voici donc le d\u00e9fi auquel nous sommes confront\u00e9s\u00a0: maintenir la contribution de l\u2019aviation \u00e0 l\u2019\u00e9conomie mondiale, tout en r\u00e9duisant, voire en \u00e9liminant, sa contribution au r\u00e9chauffement de la plan\u00e8te.<\/p>\n Lors de la 41e assembl\u00e9e de l\u2019Organisation de l\u2019aviation civile internationale (OACI<\/a>) tenue en octobre\u00a02022, l\u2019industrie s\u2019est engag\u00e9e \u00e0 r\u00e9duire \u00e0 z\u00e9ro ses \u00e9missions de CO2<\/sub> d\u2019ici \u00e0\u00a02050.<\/p>\n Cette d\u00e9cision fait suite \u00e0 ses travaux pr\u00e9curseurs men\u00e9s en\u00a02016 o\u00f9 l\u2019OACI (agence sp\u00e9cialis\u00e9e des Nations Unies) a lanc\u00e9 l\u2019initiative Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA<\/a>)[4]<\/a>, en vertu de laquelle une compagnie a\u00e9rienne est tenue de compenser ses \u00e9missions au-del\u00e0 d\u2019un seuil de r\u00e9f\u00e9rence en achetant des cr\u00e9dits\u00a0; la r\u00e9partition \u00e9tant bas\u00e9e sur la part de la compagnie a\u00e9rienne dans les \u00e9missions totales de l\u2019industrie.<\/p>\n Pour la phase pilote, qui s\u2019\u00e9tend jusqu\u2019\u00e0 la fin de l\u2019ann\u00e9e\u00a02023, le seuil de r\u00e9f\u00e9rence repr\u00e9sente les \u00e9missions de l\u2019industrie en\u00a02019[5]<\/a>, puis sera r\u00e9duit \u00e0 85\u00a0% des \u00e9missions de\u00a02019 \u00e0 partir de\u00a02024. Les d\u00e9tracteurs ont soulign\u00e9 que les compagnies a\u00e9riennes pouvaient contourner l\u2019achat de cr\u00e9dits carbone en utilisant une petite proportion de carburant d\u2019aviation durable (SAF), fabriqu\u00e9 \u00e0 partir d\u2019huile de cuisson usag\u00e9e, qui est fortement subventionn\u00e9e aux \u00c9tats-Unis.<\/p>\n Mais c\u2019est oublier un point important\u00a0: c\u2019est la premi\u00e8re fois qu\u2019un secteur industriel unique accepte une mesure globale (CORSIA) fond\u00e9e sur le march\u00e9 dans le domaine du changement climatique.<\/p>\n Se f\u00e9liciter des progr\u00e8s r\u00e9alis\u00e9s au niveau mondial ne signifie pas ignorer la contribution que peuvent apporter les pays et les associations \u00e0 titre individuel. L\u2019Union europ\u00e9enne, par exemple, a int\u00e9gr\u00e9 l\u2019aviation dans son syst\u00e8me d\u2019\u00e9change de quotas d\u2019\u00e9mission (SEQE<\/a>) en\u00a02022. Les quotas gratuits permettant aux compagnies a\u00e9riennes d\u2019\u00e9viter de payer leurs \u00e9missions de carbone seront progressivement supprim\u00e9s d\u2019ici\u00a02026, soit un an plus t\u00f4t que ce qui \u00e9tait envisag\u00e9 dans la proposition initiale de la Commission europ\u00e9enne. Une baisse des quotas gratuits de 25\u00a0% est pr\u00e9vue pour\u00a02024 et de 50\u00a0% pour\u00a02025.<\/p>\n Les d\u00e9tracteurs de CORSIA soulignent le fait que les cr\u00e9dits carbone sont beaucoup plus chers dans le cadre de l\u2019UE, 96\u00a0USD (environ 90\u00a0\u20ac) la tonne, contre 3\u00a0USD dans le cadre de CORSIA. Mais alors que le syst\u00e8me europ\u00e9en est limit\u00e9 par des pr\u00e9occupations commerciales,[6]<\/a> CORSIA couvre la majeure partie du monde (voir graphique) et est en pleine expansion. La Grande-Bretagne et la Suisse sont incluses, mais les vols \u00e0 destination d\u2019autres pays en dehors de l\u2019Union resteront exempt\u00e9s. Cette situation r\u00e9sulte principalement d\u2019un diff\u00e9rend survenu en\u00a02012, lorsque la Chine a menac\u00e9 d\u2019arr\u00eater d\u2019acheter des avions \u00e0 Airbus (entreprise europ\u00e9enne), tandis que les \u00c9tats-Unis ont menac\u00e9 de ne pas se conformer si l\u2019UE exigeait que son programme int\u00e8gre tous les vols.<\/p>\n Couverture de CORSIA<\/strong><\/p>\n \u00a0<\/em>La le\u00e7on \u00e0 tirer de cette approche est peut-\u00eatre que les initiatives men\u00e9es par le secteur de l\u2019aviation lui-m\u00eame ont plus de chances d\u2019\u00eatre adopt\u00e9es \u00e0 grande \u00e9chelle que les programmes bas\u00e9s sur la g\u00e9ographie. Pourtant, la capacit\u00e9 de l\u2019industrie \u00e0 contr\u00f4ler les aspects cl\u00e9s de cette transformation est limit\u00e9e. Qu\u2019il s\u2019agisse de la production de carburant, de la fabrication d\u2019avions ou de la gestion des a\u00e9roports et du trafic a\u00e9rien, chaque \u00e9l\u00e9ment est contr\u00f4l\u00e9 par des entit\u00e9s distinctes au sein du r\u00e9seau complexe des op\u00e9rations a\u00e9ronautiques. Sans un accord coh\u00e9rent entre tous ces \u00e9l\u00e9ments, la d\u00e9carbonisation s\u2019annonce beaucoup plus difficile\u00a0; mais si une v\u00e9ritable collaboration est possible, l\u2019industrie a\u00e9ronautique et ses acteurs individuels pourraient profiter des \u00e9conomies d\u2019\u00e9chelle et de la synergie pour faire une r\u00e9elle diff\u00e9rence.<\/p>\n Les signes sont encourageants. Au cours des derni\u00e8res d\u00e9cennies, la croissance ralentie des \u00e9missions du secteur indique des am\u00e9liorations significatives de l\u2019efficacit\u00e9 de l\u2019aviation. Le CO2<\/sub> \u00e9mis par passager-kilom\u00e8tre payant (PKP), une mesure de l\u2019efficacit\u00e9 de l\u2019aviation, est tomb\u00e9 \u00e0 environ 125\u00a0grammes en\u00a02018, contre vingt fois plus en\u00a01950, et onze fois plus en\u00a01960.<\/p>\n Les gains d\u2019efficacit\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s au cours des cinquante derni\u00e8res ann\u00e9es sont dus aux progr\u00e8s technologiques et \u00e0 la conception des avions, \u00e0 l\u2019augmentation de la taille des appareils, qui transportent plus de passagers par vol, ainsi qu\u2019\u00e0 l\u2019augmentation du \u00ab\u00a0taux de remplissage\u00a0\u00bb, c\u2019est-\u00e0-dire du pourcentage de si\u00e8ges kilom\u00e8tres offerts (SKO). En d\u2019autres termes, les vols d\u2019aujourd\u2019hui sont plus remplis qu\u2019auparavant.<\/p>\n De nombreuses entreprises de la cha\u00eene de valeur de l\u2019aviation se sont d\u00e9j\u00e0 engag\u00e9es \u00e0 atteindre divers objectifs environnementaux. Ces engagements vont de la r\u00e9duction des \u00e9missions[7]<\/a> \u00e0 l\u2019adoption de carburants d\u2019aviation durables (SAF), en passant par l\u2019adh\u00e9sion \u00e0 des coalitions ax\u00e9es sur le d\u00e9veloppement durable.<\/p>\n Un exemple significatif est l\u2019initiative Science Based Targets (SBTi<\/a>), qui joue un r\u00f4le essentiel dans la conformit\u00e9 des objectifs environnementaux de l\u2019industrie a\u00e9ronautique avec les objectifs z\u00e9ro \u00e9mission nette de l\u2019Accord de Paris.<\/p>\n Sa mission est d\u2019aligner les objectifs de r\u00e9duction des \u00e9missions des entreprises sur le consensus scientifique afin d\u2019atteindre z\u00e9ro \u00e9mission nette d\u2019ici\u00a02050. L\u2019initiative SBT \u00e9met des recommandations quant \u00e0 une trajectoire provisoire de 1,5\u00a0\u00b0C pour l\u2019aviation[8]<\/a>. Cela implique des objectifs ambitieux de r\u00e9duction des \u00e9missions pour les compagnies a\u00e9riennes, exigeant une r\u00e9duction de CO2<\/sub> par tonne-kilom\u00e8tre payante (TKP) de plus de 30\u00a0% d\u2019ici\u00a02030 et de plus de 50\u00a0% d\u2019ici\u00a02035, par rapport aux niveaux de\u00a02019. Ces objectifs sont \u00e9troitement li\u00e9s \u00e0 ceux fix\u00e9s par l\u2019Agence internationale de l\u2019\u00e9nergie dans le cadre de l\u2019initiative \u00ab\u00a0z\u00e9ro \u00e9mission nette\u00a0\u00bb.<\/p>\n \u00c0 l\u2019heure actuelle, 25\u00a0compagnies a\u00e9riennes se sont engag\u00e9es \u00e0 mettre en place ou ont d\u00e9j\u00e0 \u00e9tabli des SBT[9]<\/a>, bien qu\u2019elles soient principalement bas\u00e9es en Am\u00e9rique et en Europe. Repr\u00e9sentant plus de 30\u00a0% du trafic mondial de passagers, l\u2019engagement de ce groupe t\u00e9moigne d\u2019une \u00e9volution significative vers des pratiques durables au sein de l\u2019industrie. Parall\u00e8lement, les entreprises du secteur de l\u2019a\u00e9rospatiale et de la d\u00e9fense qui repr\u00e9sentent environ 20\u00a0% de la valeur globale, se sont \u00e9galement engag\u00e9es \u00e0 aligner leurs objectifs sur l\u2019initiative SBT.<\/p>\n La plupart des discussions sur la r\u00e9duction des \u00e9missions de CO2 portent sur les carburants, le remplacement du carburant d\u2019aviation par les SAF ou l\u2019alimentation des avions par batteries ou hydrog\u00e8ne<\/a>. Pourtant, il existe d\u2019autres mesures qui peuvent s\u2019av\u00e9rer tr\u00e8s efficaces si les parties prenantes sont pr\u00eates \u00e0 collaborer. Par exemple, selon une analyse de McKinsey, les transporteurs ont r\u00e9duit leur consommation de carburant par passager-kilom\u00e8tre d\u2019environ 39\u00a0% entre\u00a02005 et\u00a02019 (avant COVID-19), soit un taux de croissance annuel compos\u00e9 d\u2019environ 3,4\u00a0% par an[10]<\/a>, gr\u00e2ce au renouvellement de la flotte, au coefficient de remplissage, \u00e0 la densit\u00e9 des si\u00e8ges et \u00e0 des programmes d\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique.<\/p>\n Deux initiatives majeures sont d\u00e9j\u00e0 mises en place pour r\u00e9duire les \u00e9missions en modernisant l\u2019infrastructure de contr\u00f4le du trafic a\u00e9rien\u00a0: NextGen<\/a> aux \u00c9tats-Unis et l\u2019initiative Ciel unique europ\u00e9en<\/a>[11]<\/a>. Supervis\u00e9 par l\u2019administration f\u00e9d\u00e9rale de l\u2019aviation des \u00c9tats-Unis[12]<\/a>, le projet NextGen introduit la \u00ab\u00a0navigation fond\u00e9e sur les performances\u00a0\u00bb pour s\u00e9lectionner des trajectoires de vol plus courtes et plus pr\u00e9cises permettant d\u2019\u00e9conomiser du carburant. Alors que le programme europ\u00e9en supprime les fronti\u00e8res nationales au sein de l\u2019espace a\u00e9rien partag\u00e9 de l\u2019UE, il ajoute, selon les calculs, 49\u00a0kilom\u00e8tres suppl\u00e9mentaires \u00e0 la plupart des trajets.<\/p>\n Le directeur g\u00e9n\u00e9ral de l\u2019IATA, Willie Walsh, d\u00e9clare\u00a0:<\/p>\n \u00ab\u00a0Le projet Ciel unique europ\u00e9en permettrait de r\u00e9duire les \u00e9missions de CO2<\/sub> en Europe de\u00a010 \u00e0 12\u00a0%, et ce du jour au lendemain. Aucun investissement technologique n\u2019est n\u00e9cessaire.<\/em><\/p>\n Nous disposons d\u00e9j\u00e0 de la technologie n\u00e9cessaire \u00e0 bord pour emprunter les itin\u00e9raires les plus efficaces.\u00a0\u00bb<\/em><\/p>\n Un autre moyen pour les compagnies a\u00e9riennes de r\u00e9duire leur empreinte carbone consiste \u00e0 renouveler plus fr\u00e9quemment leur flotte avec des avions plus r\u00e9cents et plus efficaces. Cette approche, surtout si l\u2019on tient compte d\u2019\u00e9ventuelles r\u00e9glementations futures telles que l\u2019obligation d\u2019utiliser du carburant d\u2019aviation durable ou des taxes sur le k\u00e9ros\u00e8ne, peut r\u00e9duire les niveaux d\u2019\u00e9mission \u00e0 un co\u00fbt r\u00e9duit, voire n\u00e9gatif.<\/p>\n Avec les mod\u00e8les d\u2019avions disponibles aujourd\u2019hui, les compagnies a\u00e9riennes peuvent r\u00e9duire leurs \u00e9missions de carbone de\u00a015 \u00e0 20\u00a0%, selon l\u2019\u00e9tat actuel de leur flotte. Au cours des dix prochaines ann\u00e9es, un nombre important d\u2019avions anciens seront remplac\u00e9s par des mod\u00e8les de nouvelle g\u00e9n\u00e9ration, tels que l\u2019Airbus A320neo et la famille Boeing 777-X, qui sont beaucoup plus respectueux de l\u2019environnement. Par exemple, l\u2019A320neo[13]<\/a> est actuellement l\u2019avion le plus \u00e9conome en carburant de sa cat\u00e9gorie, offrant une r\u00e9duction de 20\u00a0% de la consommation de carburant et des \u00e9missions de carbone, tandis que le Boeing 777X[14]<\/a> promet de r\u00e9duire \u00e0 la fois la consommation de carburant et les \u00e9missions de carbone de 10\u00a0%.<\/p>\n Selon l\u2019Association internationale du transport a\u00e9rien (IATA), l\u2019\u00e9limination des \u00e9missions de carburant d\u2019aviation contribuerait \u00e0 une r\u00e9duction de 65\u00a0% des \u00e9missions de carbone du secteur[15]<\/a>.<\/p>\n Si c\u2019\u00e9tait possible, l\u2019utilisation des SAF serait le moyen le plus simple de parvenir \u00e0 des \u00e9missions nettes nulles d\u2019ici \u00e0\u00a02050. Les SAF peuvent \u00eatre int\u00e9gr\u00e9s dans les syst\u00e8mes de carburant existants sans modifier la conception des avions ou les infrastructures a\u00e9roportuaires et, par rapport au carbur\u00e9acteur fossile conventionnel, ils peuvent r\u00e9duire les \u00e9missions du cycle de vie de l\u2019aviation jusqu\u2019\u00e0 80\u00a0%[16]<\/a> s\u2019ils sont utilis\u00e9s comme seul carburant, plut\u00f4t que d\u2019\u00eatre m\u00e9lang\u00e9s au carbur\u00e9acteur classique comme c\u2019est le cas actuellement.<\/p>\n Tels que d\u00e9finis par l\u2019OACI, les SAF sont des carburants renouvelables ou d\u00e9riv\u00e9s de d\u00e9chets respectant des crit\u00e8res de durabilit\u00e9\u00a0; mais la d\u00e9finition d\u2019un SAF est tr\u00e8s importante, comme le montre la l\u00e9gislation europ\u00e9enne r\u00e9cente. L\u2019Union europ\u00e9enne a \u00e9tabli un mandat de carburant vert pour l\u2019aviation, ReFuelEU, exigeant que tous les vols au d\u00e9part d\u2019un a\u00e9roport europ\u00e9en contiennent un taux minimal de SAF, \u00e0 commencer par 2\u00a0% en\u00a02025, puis 6\u00a0% en\u00a02030, jusqu\u2019\u00e0 progressivement atteindre 70\u00a0% d\u2019ici \u00e0\u00a02050. Le mandat donne la priorit\u00e9 aux carburants synth\u00e9tiques (e-k\u00e9ros\u00e8ne) et exclut les mati\u00e8res premi\u00e8res controvers\u00e9es des biocarburants, comme les cultures vivri\u00e8res et les sous-produits de l\u2019huile de palme, car cela pourrait faire grimper les prix des denr\u00e9es alimentaires ou acc\u00e9l\u00e9rer la d\u00e9forestation.<\/p>\n Malgr\u00e9 les avantages des SAF, la viabilit\u00e9 \u00e9conomique de ces carburants reste un d\u00e9fi\u00a0: les carburants synth\u00e9tiques peuvent \u00eatre jusqu\u2019\u00e0 10\u00a0fois plus chers que le k\u00e9ros\u00e8ne. Comme le dit David Calhoun, PDG de Boeing\u00a0: \u00ab\u00a0il n\u2019y a pas de moyen bon march\u00e9 de d\u00e9carboniser le transport a\u00e9rien\u00a0\u00bb.<\/em>[17]<\/strong><\/em><\/a><\/p>\n Certains fournisseurs de carburants se sont d\u00e9j\u00e0 engag\u00e9s \u00e0 relever le d\u00e9fi des SAF. Shell[18]<\/a>, par exemple, a investi dans diverses technologies pour produire des SAF et construit une usine de biocarburants \u00e0 Rotterdam qui produira des SAF et du diesel renouvelable \u00e0 partir de d\u00e9chets, et dont la production devrait commencer en\u00a02025.<\/p>\n Malgr\u00e9 ces progr\u00e8s, la recherche indique que l\u2019offre de SAF, m\u00eame avec des investissements importants et des progr\u00e8s technologiques, pourrait ne pas r\u00e9pondre \u00e0 la demande de carburant d\u2019aviation d\u2019ici \u00e0\u00a02050. Le cabinet de conseil Bain[19]<\/a> pr\u00e9voit que les esters et acides gras hydrotrait\u00e9s (HEFA), un type de SAF fabriqu\u00e9 \u00e0 partir d\u2019huile de cuisson et de graisses animales, ne satisferont qu\u2019environ 8\u00a0% de la demande en carbur\u00e9acteur en\u00a02050, en raison de ses mati\u00e8res premi\u00e8res limit\u00e9es. Les carburants de synth\u00e8se ou \u00e9lectro-carburants, produits en combinant l\u2019hydrog\u00e8ne vert et le dioxyde de carbone, pourraient th\u00e9oriquement offrir une capacit\u00e9 illimit\u00e9e, mais n\u2019ont pas encore fait leurs preuves \u00e0 grande \u00e9chelle, conclut le cabinet.<\/p>\n De nombreux espoirs pour un secteur a\u00e9rien d\u00e9carbonis\u00e9 reposent sur l\u2019hydrog\u00e8ne, un carburant z\u00e9ro \u00e9mission. L\u2019hydrog\u00e8ne vert, produit par \u00e9lectrolyse de l\u2019eau \u00e0 partir d\u2019\u00e9nergies renouvelables, s\u2019impose comme une alternative durable au k\u00e9ros\u00e8ne. Pourtant, malgr\u00e9 ses promesses et la baisse rapide des co\u00fbts de production, le passage du concept \u00e0 la r\u00e9alit\u00e9 de l\u2019aviation reste un d\u00e9fi.<\/p>\n Airbus a suscit\u00e9 l\u2019espoir en\u00a02020 en annon\u00e7ant la mise au point d\u2019un avion \u00e0 hydrog\u00e8ne, le ZEROe, d\u2019ici\u00a02035[20]<\/a>.<\/p>\n Le groupe a \u00e9t\u00e9 suivi par plusieurs autres entreprises, dont Rolls-Royce, easyJet et Boeing, qui se sont \u00e9galement lanc\u00e9es dans le d\u00e9veloppement de la technologie de l\u2019hydrog\u00e8ne.<\/p>\n Rolls-Royce et easyJet ont notamment entam\u00e9 des essais au sol d\u2019un moteur d\u2019avion \u00e0 combustion d\u2019hydrog\u00e8ne, tandis qu\u2019Airbus a collabor\u00e9 avec GE et Safran pour \u00e9quiper un superjumbo A380 d\u2019un moteur \u00e0 combustion d\u2019hydrog\u00e8ne.<\/p>\n Airbus a m\u00eame annonc\u00e9 qu\u2019un moteur aliment\u00e9 par une pile \u00e0 hydrog\u00e8ne, potentiellement capable de propulser un avion de 100\u00a0passagers, commencerait \u00e0 \u00eatre test\u00e9 en vol vers\u00a02026.<\/p>\n L\u2019aviation \u00e9lectrique<\/a> a un grand r\u00f4le \u00e0 jouer dans la d\u00e9carbonisation du secteur, mais ne concerne pas pour l\u2019instant les vols long-courriers. Elle n\u2019est actuellement envisageable que pour des trajets relativement courts, jusqu\u2019\u00e0 650\u00a0kilom\u00e8tres.<\/p>\n Les premiers vols utiliseront du carburant \u00e0 base de k\u00e9ros\u00e8ne, avant de passer \u00e0 des moteurs aliment\u00e9s par de l\u2019hydrog\u00e8ne vert les ann\u00e9es suivantes[21]<\/a>.<\/p>\n Parall\u00e8lement, l\u2019avion[22]<\/a> \u00ab\u00a0Spirit of Innovation\u00a0\u00bb de Rolls-Royce a fait des progr\u00e8s significatifs dans le domaine de l\u2019aviation \u00e9lectrique. La soci\u00e9t\u00e9 affirme que son avion est le v\u00e9hicule tout \u00e9lectrique le plus rapide au monde, atteignant une vitesse de 555,9\u00a0km\/h sur trois kilom\u00e8tres et une vitesse maximale de 623\u00a0km\/h. Partie int\u00e9grante du projet ACCEL (Accelerating the Electrification of Flight), l\u2019avion est propuls\u00e9 par un groupe motopropulseur \u00e9lectrique de 400\u00a0kW (+500\u00a0ch) et des batteries de propulsion.<\/p>\n De m\u00eame, Joby Aviation<\/a>, une start-up californienne soutenue par Abdul Latif Jameel Investment Management Company (JIMCO<\/a>), la branche d\u2019investissement d\u2019Abdul Latif Jameel<\/a>, a lev\u00e9 d\u2019importants capitaux pour ses avions \u00e0 d\u00e9collage et atterrissage verticaux, enti\u00e8rement \u00e9lectriques et pilot\u00e9s. L\u2019appareil quatre places, qui peut atteindre la vitesse de 320\u00a0km\/h et parcourir 240\u00a0km avec une seule charge, est destin\u00e9 \u00e0 offrir des services de taxi a\u00e9rien abordables dans le monde entier, sans g\u00e9n\u00e9rer d\u2019\u00e9mission et en \u00e9mettant pas ou peu de bruit.<\/p>\n \u00ab\u00a0Le service de taxi a\u00e9rien en est encore aux premiers stades de la commercialisation, mais il a le potentiel de transformer enti\u00e8rement l\u2019avenir de la mobilit\u00e9\u00a0\u00bb<\/em>, a d\u00e9clar\u00e9 Hassan Jameel<\/a>, pr\u00e9sident adjoint et vice-pr\u00e9sident d\u2019Abdul Latif Jameel. \u00ab\u00a0La r\u00e9duction simultan\u00e9e des \u00e9missions de carbone en fait une proposition convaincante.\u00a0\u00bb<\/em><\/p>\n Difficile et probl\u00e9matique, la mission de d\u00e9carbonisation de l\u2019aviation est loin d\u2019\u00eatre impossible.<\/p>\n Les incitations \u00e0 l\u2019action se multiplient \u00e0 mesure que la r\u00e9glementation se durcit, tandis que toutes les parties prenantes (fournisseurs de carburant, fabricants, a\u00e9roports, compagnies a\u00e9riennes et op\u00e9rateurs de fret, entre autres) s\u2019unissent pour atteindre cet objectif. Dans le m\u00eame temps, la technologie continue de progresser, produisant des engins toujours plus efficaces qui contribueront \u00e0 la r\u00e9ussite de cette mission. Ensemble, ces diff\u00e9rents maillons devront s\u2019imbriquer pour faire entrer l\u2019aviation dans un avenir sans carbone imp\u00e9ratif.<\/p>\n [1]<\/a> https:\/\/www.iata.org\/contentassets\/8d19e716636a47c184e7221c77563c93\/finance-net-zero-roadmap.pdf<\/a> Page 2<\/p>\n [2]<\/a> https:\/\/atag.org\/industry-topics\/supporting-economic-social-development<\/a><\/p>\n [3]<\/a> https:\/\/ourworldindata.org\/co2-emissions-from-aviation<\/a><\/p>\n [4]<\/a> https:\/\/www.iata.org\/en\/iata-repository\/pressroom\/fact-sheets\/fact-sheet—corsia\/<\/a><\/p>\n [5]<\/a> https:\/\/www.economist.com\/finance-and-economics\/2022\/12\/15\/the-struggle-to-put-a-carbon-price-on-a-flight<\/a><\/p>\n [6]<\/a> https:\/\/www.economist.com\/finance-and-economics\/2022\/12\/15\/the-struggle-to-put-a-carbon-price-on-a-flight<\/a><\/p>\n [7]<\/a> https:\/\/www.mckinsey.com\/industries\/aerospace-and-defense\/our-insights\/decarbonizing-aviation-executing-on-net-zero-goals<\/a><\/p>\n [8]<\/a> https:\/\/sciencebasedtargets.org\/news\/the-sbtis-new-interim-1-5-c-aviation-pathway<\/a><\/p>\n [9]<\/a> https:\/\/www.mckinsey.com\/industries\/aerospace-and-defense\/our-insights\/decarbonizing-aviation-executing-on-net-zero-goals<\/a><\/p>\n [10]<\/a> https:\/\/www.mckinsey.com\/industries\/aerospace-and-defense\/our-insights\/future-air-mobility-blog\/fuel-efficiency-why-airlines-need-to-switch-to-more-ambitious-measures<\/a><\/p>\n [11]<\/a> https:\/\/www.kambr.com\/articles\/what-is-single-european-sky#:~:text=An%20improvement%20in%20safety%20performance,increase%20in%20capacity%20where%20needed<\/a>.<\/p>\n [12]<\/a> https:\/\/www.faa.gov\/nextgen\/today<\/a><\/p>\n [13]<\/a> https:\/\/aircraft.airbus.com\/en\/aircraft\/a320-the-most-successful-aircraft-family-ever\/a320neo-creating-higher-customer-value<\/a><\/p>\n [14]<\/a> https:\/\/simpleflying.com\/sustainable-777x\/<\/a><\/p>\n [15]<\/a> https:\/\/climatetrade.com\/why-is-it-so-hard-to-decarbonize-aviation\/<\/a><\/p>\n [16]<\/a> https:\/\/www.shell.com\/energy-and-innovation\/the-energy-future\/decarbonising-aviation.html?utm_source=&utm_medium=Deloitte&utm_content=Deloitte_web_link_001_&utm_campaign=decarbonisingaviation__sep-dec_2021<\/a><\/p>\n [17]<\/a> https:\/\/www.google.com\/search?q=%27There+is+no+cheap+way+of+decarbonising+air+travel%27&oq=%27There+is+no+cheap+way+of+decarbonising+air+travel%27&gs_lcrp=EgZjaHJvbWUyBggAEEUYOTIHCAEQIRigAdIBCDE2NzdqMGo3qAIAsAIA&sourceid=chrome&ie=UTF-8<\/a><\/p>\n [18]<\/a> https:\/\/www.shell.com\/business-customers\/aviation\/the-future-of-energy\/sustainable-aviation-fuel.html#iframe=L2wvODc3OTYyLzIwMjMtMDUtMjIvNHdiNjh2<\/a><\/p>\n [19]<\/a> https:\/\/www.bain.com\/insights\/will-plans-to-decarbonize-the-aviation-industry-fly\/<\/a><\/p>\n [20]<\/a> https:\/\/www.theguardian.com\/business\/2022\/nov\/30\/airbus-boss-warn-delay-decarbonising-airline-industry-hydrogen-sustainable-aviation-fuel<\/a><\/p>\n [21]<\/a> https:\/\/www.theguardian.com\/business\/2023\/jul\/17\/green-energy-tycoon-to-launch-uk-first-electric-airline<\/a><\/p>\n [22]<\/a> https:\/\/www.rolls-royce.com\/media\/press-releases\/2021\/19-11-2021-spirit-of-innovation-stakes-claim-to-be-the-worlds-fastest-all-electric-vehicle.aspx<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":18,"featured_media":112155,"template":"","tags":[],"acf":[],"yoast_head":"\nUn d\u00e9fi \u00e0 relever<\/h2>\n
![\"ICAO\"](\"https:\/\/media.alj.com\/app\/uploads\/2023\/12\/Picture1-300x247.png\")
Le secteur de l\u2019aviation est d\u00e9j\u00e0 conscient de ces probl\u00e8mes et est pr\u00eat \u00e0 relever le d\u00e9fi.<\/p>\nRenforcer la r\u00e9glementation<\/h2>\n
![\"Corsia](\"https:\/\/media.alj.com\/app\/uploads\/2023\/12\/ALJ-Decarbonising-Aviation-scaled.jpg\")
<\/p>\n![\"Global](\"https:\/\/media.alj.com\/app\/uploads\/2023\/12\/ALJ-Decarbonising-Aviation2-scaled.jpg\")
<\/p>\nObjectifs en mati\u00e8re d\u2019\u00e9missions<\/h2>\n
![\"SBTi\"](\"https:\/\/media.alj.com\/app\/uploads\/2023\/12\/Picture2-300x172.png\")
SBTi est le fruit d\u2019efforts conjoints de quatre organisations non gouvernementales influentes\u00a0: le Carbon Disclosure Project (CDP<\/a>), le Pacte mondial des Nations Unies<\/a>, le World Resources Institute (WRI<\/a>) et le Fonds mondial pour la nature (WWF<\/a>).<\/p>\nSe concentrer sur l\u2019efficacit\u00e9<\/h2>\n
![\"Kid](\"https:\/\/media.alj.com\/app\/uploads\/2023\/12\/shutterstock_600610526-edited.jpg\")
<\/p>\n![\"Fuel](\"https:\/\/media.alj.com\/app\/uploads\/2023\/12\/ALJ-Decarbonising-Aviation3-scaled.jpg\")
<\/p>\n![\"Willie](\"https:\/\/media.alj.com\/app\/uploads\/2023\/12\/Willie-Walsh.jpg\")
Directeur g\u00e9n\u00e9ral, IATA<\/figcaption><\/figure>\n<\/h2>\n
Innovation dans l\u2019a\u00e9ronautique<\/h2>\n
![\"\"](\"https:\/\/media.alj.com\/app\/uploads\/2023\/12\/ALJ-Decarbonising-Aviation4-scaled.jpg\")
<\/p>\nCarburants plus \u00e9cologiques<\/h2>\n
![\"Royal](\"https:\/\/media.alj.com\/app\/uploads\/2023\/12\/Picture4.png\")
Les espoirs de l\u2019hydrog\u00e8ne<\/h2>\n
![\"Airbus](\"https:\/\/media.alj.com\/app\/uploads\/2023\/12\/Picture5.jpg\")
<\/p>\nLe r\u00eave de l\u2019\u00e9lectrique<\/h2>\n
![\"Ecojet\"](\"https:\/\/media.alj.com\/app\/uploads\/2023\/12\/Picture6-300x169.jpg\")
Dale Vince, fondateur de l\u2019entreprise \u00e9nerg\u00e9tique britannique Ecotricity, s\u2019appr\u00eate \u00e0 lancer la premi\u00e8re compagnie a\u00e9rienne \u00e9lectrique de Grande-Bretagne, Ecojet<\/a>, en\u00a02024. En tant que \u00ab\u00a0compagnie phare de la Grande-Bretagne verte\u00a0\u00bb, Ecojet pr\u00e9voit de faire ses d\u00e9buts avec un avion de 19\u00a0places reliant \u00c9dimbourg \u00e0 Southampton.<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/media.alj.com\/app\/uploads\/2023\/12\/Picture1.jpg\")