Si los planificadores urbanos y los minoristas no logran mantenerse un paso por delante de las tendencias de los consumidores y malinterpretan los hábitos de compra del futuro, no solo sufrirán ellos, sino comunidades enteras.
Existe un precedente para estas situaciones. Piense en la rápida transición a las compras online en la primera década del siglo XXI, que causó que las tiendas de las calles comerciales cerraran a velocidades alarmantes y muchos centros municipales se convirtieran en pueblos fantasma.[1]
Ahora, la logística urbana se encuentra ante otra encrucijada y las implicaciones para nuestra calidad de vida colectiva son igual de importantes. Las últimas tendencias en distribución de bienes, que incluyen compras de un solo artículo para un fin determinado, logística inversa y normativas más complejas, se han combinado para hacer que el negocio de unir a los consumidores con sus compras sea más complejo que nunca. Si no nos preparamos para esta nueva realidad del comercio minorista, nos arriesgamos a un mayor declive económico y un incremento de la degradación medioambiental en el corazón de nuestras comunidades.
La contaminación del aire es una amenaza especialmente acuciante, ya que los niños de zonas urbanas tienen más probabilidades de sufrir asma u otras afecciones respiratorias.[2] Según algunas estimaciones, el transporte de carga, que representa la mitad de todas las emisiones en áreas urbanas, es un culpable oculto a simple vista.[3]
La calidad de vida en nuestros vecindarios también se ve vulnerada por los impactos visuales de las carreteras y la contaminación acústica que conllevan.[4] Es probable que estos problemas se agraven en los próximos años.
Sin medidas correctivas, las emisiones del transporte urbano podrían crecer un 60 % más para 2030[5], lo que conduciría tanto a crisis globales (aumento acelerado de la temperatura) como hiperlocales (aumento de los químicos tóxicos en el aire).
Entonces, ¿qué está cambiando en nuestros comportamientos de compra para impulsar este nuevo paradigma? La respuesta podría estar dentro de nuestros propios historiales de navegación.
¿Qué está impulsando los cambios en la logística urbana?
Pasear hasta la calle principal local una vez a la semana para abastecerse de toda la comida y los artículos domésticos necesarios es cosa del pasado. El consumidor actual no tiene tiempo para esperar. Cuando decide comprar algo, quiere recibirlo de inmediato. Quizá quiera cambiar los cabezales de sus cepillos de dientes el lunes, recibir un nuevo lote de comida para sus gatos el martes y comenzar a leer esa exitosa nueva novela de acaba de salir el miércoles. Gracias a los escaparates siempre activos de Internet, podemos pedir estos productos cómodamente con unos pocos clics. Lo de llevar los productos a nuestras puertas en tiempo récord es responsabilidad de otra persona.
Esa “otra persona” son los minoristas y los operadores logísticos, para quienes estas nuevas tendencias tienen implicaciones en el mundo real. El modelo tradicional: vehículos de carga pesados que cruzan las autopistas nacionales y hacen entregas masivas en epicentros minoristas, se está quedando desfasado. En la década de los 2020 necesitamos sistemas de entrega a nivel nacional que sean más flexibles, receptivos y, lo que es más importante, funcionen puerta a puerta.
Otros cambios sociales plantean sus propios desafíos. El término “logística inversa” reconoce que el flujo de mercancías es cada vez más un acuerdo bidireccional. Si compramos más productos sin verlos, inevitablemente habrá más devoluciones porque no cumplen con nuestras expectativas. Según algunas estimaciones, el 30 % de los productos que se piden online se devuelven, muy por encima de la tasa de devolución del 8,89 % de los artículos comprados en tiendas físicas.[6] Cuando se trata de ropa, hasta la mitad de las compras terminan devolviéndose al fabricante o al minorista.[7] En todos estos casos, la entrega unidireccional se convierte en un viaje de ida y vuelta, lo que duplica la carga logística.
Al mismo tiempo, los operadores logísticos están ocupados navegando entre las nuevas normativas introducidas por los gobiernos nacionales y locales para contrarrestar el impacto medioambiental de todo este tráfico adicional.
Una de las tácticas más habituales para limitar la contaminación en el interior de las ciudades es cobrar un peaje a los conductores, que a menudo se calcula en función del peso del vehículo o el nivel de contaminantes emitidos. Por ejemplo, el cargo por congestión en el centro de Londres, Reino Unido es una tarifa que se aplica a la mayoría de los vehículos de motor que circulan dentro de un área designada durante las horas diurnas.
En 2024, la UE adoptó su Directiva de calidad del aire ambiental (Ambiental Air Quality Directive, AAQD) actualizada, que establece nuevos límites estrictos para los niveles de contaminación por partículas (PM2.5) y dióxido de nitrógeno (NO2) dentro de los Estados miembros. En toda Europa, más de 300 ciudades han introducido zonas de bajas emisiones (ZBE) para restringir el uso de vehículos más antiguos, normalmente más contaminantes.[8] Las políticas de las ZBE pueden incluir prohibiciones directas de los vehículos con motores de combustión interna (internal combustion engine, ICE), tarifas para entrar en determinadas áreas o exenciones para vehículos equipados con dispositivos de control de las emisiones, como filtros de partículas diésel.
Duele, pero funciona. El impacto de la zona de emisiones ultrabajas (Ultra Low Emission Zone, ULEZ) de Londres es alentador, ya que ayuda a reducir la concentración de NO2 en un 21 % en el exterior de Londres, en un 24 % en el interior de Londres y en un 53 % en el centro de Londres.[9]
Más allá de Europa, las ciudades progresistas están llevando la idea al siguiente nivel mediante la introducción de zonas de cero emisiones (ZCE) aún más estrictas. Estas prohíben por completo los vehículos ICE en favor de alternativas a batería, híbridos o de hidrógeno. Róterdam y Ámsterdam en los Países Bajos, Bruselas en Bélgica, Santa Mónica en Estados Unidos, Oslo en Noruega y Shenzhen en China se encuentran entre las ciudades que encabezan el movimiento ZCE a nivel mundial.
Para complicar aún más el panorama del último tramo de la logística, hay barrios con poco tráfico y zonas peatonales localizadas, que tienen como objetivo prohibir el acceso a todos los conductores, incluso a los vehículos de reparto.
En medio de una red legislativa tan compleja, ¿cómo podemos fomentar una cultura de microentregas sostenibles y eficientes en nuestros pueblos y ciudades sin reprimir por completo el comercio minorista?
¿Qué innovaciones tecnológicas están remodelando el futuro de la logística?
Para los amantes de la tecnología y la ciencia ficción puede ser tentador cerrar los ojos y avanzar mentalmente una o dos generaciones. Podríamos imaginar paisajes urbanos llenos de bots de entrega autónomos y drones aéreos que distribuyen sin problemas los productos a las puertas de clientes satisfechos.
¿Es un escenario viable o una utopía? Aunque aún no han surgido verdaderos proyectos, es cierto que las inversiones ambiciosas y los avances tecnológicos han hecho que estos conceptos se acerquen a la realidad.
A nivel del suelo, hay muchos ejemplos de robots con ruedas capaces de encargarse del último tramo.[10] Por ejemplo, los pods de entrega con temperatura controlada de Starship Technologies, que operan con una conducción autónoma de nivel 4 y ya han realizado más de 7 millones de entregas en cientos de ciudades, campus y polígonos industriales.[11] O el Robomart, una innovadora tienda sobre ruedas que llega directamente a sus destinos y promete reducir el coste de las entregas en un 80 % en comparación con los repartidores humanos.[12]
Robomart pretende entregar su primera flota de “tiendas móviles” sin conductor a clientes minoristas en EE. UU. en 2025. Crédito de la fotografía: © Robomart
También existe un equivalente aéreo: Amazon, el gigante del comercio minorista online, ya ha realizado pruebas de entregas con drones voladores en Estados Unidos y tiene previsto hacer pruebas similares en Italia y Reino Unido.[13]
Sin embargo, a pesar de la importante inversión de dinero y personal, el mundo sigue esperando la implementación generalizada de servicios automatizados de drones o pods en entornos urbanos. Mientras tanto, debe haber una mejor solución que inundar nuestras carreteras de circunvalación y rotondas con más furgonetas de reparto, eléctricas o de otro tipo.
Una de las soluciones más realistas para un ecosistema de entrega sostenible, al menos a corto plazo, podría ser algo totalmente más prosaico: los centros logísticos urbanos (urban logistics hubs, ULH).
¿Cómo pueden los ULH revitalizar las áreas industriales abandonadas?
Los ULH, con una ubicación estratégica a las afueras de núcleos de población, conectan cadenas de suministro globales con redes de distribución locales y tratan de separar los vehículos de carga pesada del tráfico urbano más ligero. Por lo general, los ULH reciben y gestionan mercancías de fabricantes, mayoristas o importadores, antes de enviarlas al último tramo de su viaje a través de una variedad de vehículos más pequeños y ecológicos.
Dependiendo del tamaño del mercado urbano, hay distintas subcategorías de ULH que tienen más sentido económico y medioambiental.
- Los “hoteles logísticos” son centros medianos/grandes que se utilizan para el almacenamiento y el cross-docking (transferir mercancías directamente desde un envío entrante a un envío saliente) que pueden servir a un área urbana más amplia.
- Los “microdepósitos”, centros más pequeños de menos de 2000 m2, atienden a zonas específicas dentro de un núcleo urbano.
- Los “centros de entrega rápida” son instalaciones ultracompactas para entregar rápidamente los pedidos en distritos urbanos más pequeños.
Cualquiera que sea la opción seleccionada, los ULH están diseñados para mitigar los “costes sociales” del transporte. Condensan las cadenas de suministro, reducen el kilometraje de la carga, disminuyen la contaminación y la congestión del aire e implican de forma más eficaz a las partes interesadas locales.[14]
Los ULH no necesitan construirse a propósito. A menudo, pueden darle una nueva vida a áreas industriales abandonadas o adaptarse a una infraestructura en altura o subterránea existente. Estos proyectos demuestran las ventajas de una estrecha colaboración entre el sector público y el privado. Las autoridades locales tienen el poder de aprobar y regular las instalaciones, mientras que sus homólogos en el ámbito comercial tienen la experiencia para construirlas y operarlas de manera rentable. Si se planifican adecuadamente, los ULH pueden convertirse en activos versátiles.
- Por ejemplo, París ha exigido arrendamientos de 12 años para sus ULH. Deben diseñarse cuidadosamente para facilitar su retirada/reutilización si las necesidades de la comunidad local cambian con el tiempo.[15]
- En Tokio, donde la demanda de entregas de paquetes se ha disparado un 46 % en la última década, el gobierno ha comenzado a designar terrenos para instalaciones logísticas en áreas portuarias y zonas industriales tradicionales. Estas instalaciones alimentan a estaciones de entrega más pequeñas que distribuyen mercancías puerta a puerta utilizando bicicletas de carga o incluso carretillas de mano tradicionales.
- En Brasil, donde el 85 % de los 200 millones de habitantes viven en zonas urbanas, se espera que el comercio electrónico represente el 25 % de todo el comercio en cinco años.[16] Como los permisos de planificación para nuevos ULH han provocado retrasos de hasta 36 meses en algunas ciudades brasileñas, São Paulo ha comenzado a convertir las instalaciones existentes en centros de distribución listos para usar. A principios de 2024, São Paulo ya tenía 0,3 millones de m2 de edificios reacondicionados y contaba con añadir otros 0,5 millones de m2 para finales de año.
- Después de la COVID-19, Londres se ha convertido en un hervidero para los ULH. El nuevo centro de clasificación ecológica de la empresa de paquetes DPD en Docklands, que utiliza una flota de 500 furgonetas de reparto eléctricas para atender a las áreas circulares norte y sur de Londres, es un ejemplo notable. Sin embargo, Londres también está emergiendo como hogar destacado para otro nuevo concepto de entrega: las cocinas fantasmas. Estas megacocinas (también conocidas como cocinas “oscuras” o “virtuales”) suelen estar ubicadas en almacenes y proporcionan un servicio de entrega únicamente a los clientes que realizan pedidos online. Los chefs pasan las comidas preparadas a los repartidores de aplicaciones de entrega de terceros, como Uber Eats o Deliveroo, que transportan la comida a sus destinos en bicicletas tradicionales o eléctricas. Se cree que hay más de cien cocinas fantasmas solo en Londres y más de 750 en todo el Reino Unido, y estas cifras que no dejan de crecer.[17]
Con el establecimiento de una amplia gama de ULH, la atención se centra en ese importante último tramo de las entregas. ¿Cómo pueden las innovaciones en el sector privado ayudar a que esta etapa final del trayecto sea más ecológica y eficiente? ¿Cómo pueden las nuevas tecnologías complementar este radical rediseño de la logística urbana?
¿Cómo sustenta la innovación tecnológica la solución ecológica?
Los últimos acontecimientos sugieren que el sector privado está en una posición privilegiada para impulsar este incipiente sector del último tramo. Abdul Latif Jameel es solo una de las muchas empresas que invierten en vehículos limpios y compactos creados a medida para las demandas específicas de la logística urbana.
En septiembre del año pasado, Jameel Motors (internacional) parte de Abdul Latif Jameel, anunció una asociación de distribución con la china Geely Farizon New Energy Commercial Vehicles en más de 10 países, incluidos Emiratos Árabes Unidos, Reino Unido y Australia. Su SuperVAN (SV) eléctrico, que se diseñó específicamente para satisfacer las necesidades de las flotas europeas, incorpora varias tecnologías avanzadas e innovaciones pioneras en el mercado de los vehículos comerciales ligeros. El SV se ha sometido a un riguroso programa de pruebas y desarrollo de un millón de millas y cumple, o supera, todos los estándares europeos, incluidos los de durabilidad, seguridad y sostenibilidad.
El vehículo está construido sobre una plataforma modular eléctrica hecha a medida que ofrece ventajas en espacio de carga, autonomía, manejo y seguridad. Entre los aspectos destacados se incluye la tecnología de celda a paquete (CTP), que aumenta la capacidad de la batería en un 10 %, reduce el peso en un 4 % y mejora la rigidez del cuerpo en un 20 %. El SV también presenta la primera plataforma drive-by-wire de doble redundancia en el mercado global de furgonetas, que reduce la distancia de frenado en un 10 %, aumenta la autonomía en un 5 % y la respuesta de la dirección en un 300 %. Y lo que es más importante, también ayuda a incrementar la capacidad de carga y da como resultado una altura de carga extrabaja.
Rivian, con sede en California, de la que Abdul Latif Jameel fue uno de los principales inversores, también está aprovechando el potencial de la logística urbana. Ha introducido miles de furgonetas de reparto eléctricas personalizadas en Europa y EE. UU., que ayudan a mantener los vecindarios libres de las toxinas de las alternativas a los combustibles fósiles. Un acuerdo de 2023 con Amazon, el rey de las entregas a domicilio, proporcionó más de 300 furgonetas de reparto eléctricas en Múnich, Berlín y Dusseldorf. Rivian pretende suministrar a Amazon al menos 100 000 furgonetas eléctricas para 2030, lo que ayudará a ahorrar millones de toneladas métricas de carbono al año.
Greaves Electric Mobility, pionero indio en vehículos eléctricos (del que Abdul Latif Jameel fue un importante inversor), ha presentado recientemente una nueva gama de vehículos eléctricos de dos y tres ruedas que se introducirán en toda la India. India es el tercer mercado más grande del mundo para vehículos ligeros, donde los vehículos de dos y tres ruedas (la opción preferida para el último tramo de las entregas de carga) representan al menos el 80 % de todas las ventas de vehículos.[18]
Estas innovaciones indican que, lejos de representar una crisis, la logística urbana puede ayudar a inspirar a la próxima generación de tecnologías emergentes.
Por ejemplo, en 2025 Amazon lanzará 1000 nuevas furgonetas eléctricas Rivian equipadas con el nuevo software Vision-Assisted Package Retrieval (VAPR) impulsado por IA. Los conductores de Amazon pueden realizar más de cien entregas al día y normalmente deben perder tiempo examinando los paquetes para encontrar el artículo adecuado en cada destino. VAPR detecta automáticamente la ubicación de la furgoneta y proyecta símbolos “O” verdes en los paquetes correctos para cada ubicación y “X” rojas en el resto, lo que reduce la tarea de identificar los artículos adecuados de cinco minutos a menos de un minuto.
Anualmente se invierten miles de millones en IA y otras tecnologías inteligentes, así que es fácil imaginar un futuro no demasiado lejano en el que la logística urbana se lleve a cabo a manera rápida, limpia y sin problemas.
Imagine flotas de vehículos de reparto compactos y autónomos (nivel 5 de conducción autónoma) deslizándose por nuestras aceras, subiendo y bajando por los accesos a las viviendas y, ocasionalmente, surcando el cielo por encima de nuestras cabezas. Todos estos trayectos se agilizan gracias a la supervisión sensible al tráfico de una ciudad inteligente interconectada.
Estos bots de entrega autónoma también podrían conectarse al Internet de las cosas (IoT), el concepto a través del cual una red de objetos cotidianos (vehículos, dispositivos e incluso personas) se conecta online y se supervisa de forma rutinaria mediante sensores. Es posible que su tienda de alimentación favorita se dé cuenta antes que usted de que su congelador se está quedando sin verduras y envíe un paquete en un bot de carga con temperatura controlada directamente a su puerta con el mínimo ruido, contaminación o gasto.
La plantilla para una logística urbana ecológica y asequible existe, ¿qué pasos deberían empezar a tomar los reguladores y las empresas para garantizar que esta nueva visión se haga realidad?
¿Por qué la logística sostenible es fundamental para un futuro más ecológico?
El Foro Económico Mundial describe acciones clave que los sectores público y privado pueden emprender inmediatamente para ayudar a maximizar las oportunidades de un ecosistema logístico urbano reinventado, así como algunos pasos que requerirán que unan sus fuerzas.[19]
- Sector público: los planificadores urbanos deben empezar a tener en cuenta los acuerdos de entrega nacional en las estrategias de toda la ciudad y sentar las bases a través de los Planes de Logística Urbana Sostenible (SULP). También deben empezar a estandarizar las normativas que rigen cómo interactuarán los vehículos de entrega autónomos con el panorama físico existente: carreteras, señalización y otras infraestructuras. Las prácticas consideradas seguras y sostenibles podrían incentivarse mediante subvenciones y subsidios.
- Sector privado: las partes interesadas del sector privado deben empezar a sentar las bases para la eficiencia operativa, colaborando en nuevas tecnologías y modelos operativos, como las redes de recogida y entrega (PUDO). También pueden fomentar una adopción más rápida de flotas de entrega ecológica, sustituyendo los equivalentes de ICE y diseñando modelos de financiación innovadores para vehículos eléctricos. El sector privado también puede estimular el apoyo de los consumidores, educando a los clientes sobre los beneficios de las entregas sostenibles y recompensándoles con descuentos “verdes”.
- Colaboraciones públicas/privadas: juntos, las empresas y las autoridades locales deben considerar la mejor manera de explotar la infraestructura y los activos mutuos, como microcentros y taquillas para paquetes. Deben compartir datos sobre los hábitos de consumo y los patrones de tráfico para validar financieramente esta inevitable transición. Los estudios de caso de los primeros éxitos demuestran que respetar el entorno natural no significa necesariamente restringir el entorno empresarial.
El argumento comercial está bastante claro, ya que más del 70 % de los compradores indican que las opciones de entrega sostenibles motivan sus decisiones de compra.[20]
No debemos repetir errores del pasado ni ignorar las pistas que muestran que los hábitos de compra están cambiando. La gente está acostumbrándose a hacer un mayor número de transacciones pequeñas y quiere disfrutar de la comodidad de entregas rápidas y regulares directamente en sus domicilios, sin poner en peligro la seguridad de la limpieza de sus vecindarios. Un enfoque conjunto para la logística urbana puede mejorar la oferta general del ámbito del comercio minorista, al mismo tiempo que protege nuestros hogares.
[1] https://internetretailing.net/how-online-growth-has-reshaped-the-uks-high-streets-and-the-effect-on-retail-jobs-24430/
[2] https://pmc.ncbi.nlm.nih.gov/articles/PMC9288815/
[3] https://www.itf-oecd.org/urban-logistics-hubs
[4] https://www.itf-oecd.org/urban-logistics-hubs
[5] https://reports.weforum.org/docs/WEF_Transforming_Urban_Logistics_2024.pdf
[6] https://www.invespcro.com/blog/ecommerce-product-return-rate-statistics/
[7] https://www.theguardian.com/business/2023/nov/10/many-unhappy-returns-uk-retailers-count-the-costly-growth-in-sent-back-items
[8] https://dieselnet.com/standards/eu/lez.php
[9] https://tfl.gov.uk/corporate/about-tfl/air-quality
[10] https://evmagazine.com/top10/top-10-autonomous-delivery-innovators-you-didnt-know-about
[11] https://www.starship.xyz/
[13] https://www.aboutamazon.com/news/operations/amazon-prime-air-drone-delivery-updates
[14] https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/final-frontier-urban-logistics.pdf
[15] https://urban-mobility-observatory.transport.ec.europa.eu/news-events/news/new-guide-urban-logistics-hubs-aims-deliver-sustainable-freight-transport-cities-2024-08-09_en
[16] https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/urban-logistics-six-case-studies.pdf
[17] https://www.twobirds.com/en/insights/2021/uk/use-of-dark-kitchens-in-franchised-systems
[18] https://alj.com/en/perspective/advancing-indias-ev-market/
[19] https://reports.weforum.org/docs/WEF_Transforming_Urban_Logistics_2024.pdf
[20] https://reports.weforum.org/docs/WEF_Transforming_Urban_Logistics_2024.pdf
Añadido a dosier de prensa
