La industria de la aviación es más que un simple sector del transporte. Es una poderosa red global que da forma a las sociedades, impulsa las economías y tiene el potencial de ser un catalizador vital en nuestra trayectoria hacia un futuro más sostenible.
El Grupo de Acción para el Transporte Aéreo (ATAG)[1] destaca el impacto polifacético de esta industria, haciendo hincapié en su contribución a 15 de los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de las Naciones Unidas.
También es un importante empleador mundial, que proporciona un total de 87,7 millones de puestos de trabajo en todo el mundo, incluyendo 11,3 millones de puestos de trabajo directos. Según las cifras de la ATAG, el sector de la aviación supone 3,5 billones de USD en el PIB mundial. Si la aviación fuera un país, sería la decimoséptima economía más grande del mundo.[2]
Sin embargo, esta contribución a la economía global tiene un coste medioambiental: la aviación es responsable de casi el 2 % de las emisiones globales de gases de efecto invernadero (GEI) y del 2,5 % de las emisiones de CO2 relacionadas con la energía, lo que se traduce en aproximadamente mil millones de toneladas de CO2 en 2018.[3] Aunque estas cifras pueden parecer menos significativas en comparación con el transporte por carretera (11,9 % de los GEI) o la ganadería (5,8 %), los impactos de las emisiones en el sector de la aviación se magnifican de forma desproporcionada.
Los efectos de los vuelos van más allá de la combustión del combustible. Los aviones alteran la concentración de varios gases y contaminantes en la atmósfera, influyendo en los niveles de ozono a corto y largo plazo, disminuyendo el metano y produciendo vapor de agua, hollín, aerosoles de azufre y contrails (estelas de condensación). Si bien algunos de estos efectos causan enfriamiento, el resultado general da provoca un calentamiento. En consecuencia, se cree que el sector de la aviación supone el 3,5 % del calentamiento global.
Este es el desafío al que nos enfrentamos: mantener la contribución que la aviación hace a la economía mundial, al tiempo que reducimos, o eliminamos, su contribución al calentamiento global.
Comprometidos con el desafío
El sector de la aviación ya reconoce estos problemas y está preparado para aceptar el desafío.
En octubre de 2022, la industria se comprometió a alcanzar cero emisiones netas de CO2 para 2050 en la 41.a Asamblea de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Esta medida siguió a su trabajo pionero en 2016, cuando la OACI, una agencia especializada de la ONU, introdujo el Plan de Reducción y Compensación de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA)[4], en virtud del cual una aerolínea debe compensar las emisiones más allá de un nivel de referencia mediante la compra de créditos, con la división basada en la cuota de las emisiones totales de la industria que le corresponda a la aerolínea.
Para la fase piloto, que se extiende hasta finales de 2023, esta referencia son las emisiones de la industria en 2019[5] y, a partir de 2024, se reducirá al 85 % de las emisiones en 2019. Los críticos han señalado que las aerolíneas pueden evitar comprar créditos de carbono utilizando una pequeña proporción de combustible de aviación sostenible (sustainable aviation fuel, SAF), fabricado con residuos de aceite de cocina, que está muy subvencionado en EE. UU.
No obstante, eso pasa por alto un punto importante: El plan CORSIA es la primera vez que un único sector industrial acordó una medida basada en el mercado global en el campo del cambio climático.
Regulación más estricta
Aplaudir el progreso a nivel global implica reconocer la contribución que pueden hacer los países y las asociaciones individuales. Por ejemplo, la Unión Europea (UE) incorporó la aviación a su régimen de comercio de derechos de emisión (RCDE) en 2022. Las asignaciones gratuitas que permiten a las aerolíneas evitar el pago de las emisiones de carbono se eliminarán gradualmente para 2026, un año antes de lo previsto en la propuesta original de la Comisión Europea. Se prevé una disminución del 25 % en las asignaciones gratuitas para 2024 y del 50 % para 2025.
Los críticos del plan CORSIA señalan que los créditos de carbono en el esquema de la UE son mucho más caros que los emitidos en CORSIA, con un coste de unos 90 EUR (96 USD) por tonelada, frente a los 3 USD en CORSIA. Sin embargo, el régimen de la UE está limitado por las preocupaciones comerciales,[6] mientras que CORSIA cubre la mayor parte del mundo (véase el gráfico) y se está expandiendo. Reino Unido y Suiza están incluidos, pero los vuelos a otros países fuera del bloque permanecerán exentos. Esto se debe principalmente al enfrentamiento acontecido en 2012, en el que China amenazó con dejar de comprar aviones de Airbus, una empresa europea, y América amenazó con no cumplir si la UE exigía que todos los vuelos participaran en su plan.
Cobertura del plan CORSIA
La lección de se puede extraer de aquí es que las iniciativas dirigidas por la propia industria de la aviación tienen más probabilidades de lograr una adopción generalizada, en lugar de los programas basados en una ubicación geográfica. Sin embargo, la capacidad del sector para controlar los aspectos clave de esta transformación es limitada. Dentro de la compleja red de operaciones de aviación cada componente, ya sea la producción de combustible, la fabricación de aviones o la gestión de aeropuertos y tráfico aéreo, está controlado por entidades separadas Sin un acuerdo coherente entre todos estos diferentes elementos, la descarbonización es significativamente más difícil. En cambio, si fuese posible lograr una verdadera colaboración, la industria de la aviación y sus actores individuales podrían cosechar los beneficios de la escala y la sinergia para marcar una diferencia real.
Los indicios son alentadores. En las últimas décadas, el crecimiento más lento de las emisiones de la aviación indica mejoras significativas en la eficiencia. De hecho, el CO2 emitido por RPK, una medida de la eficiencia de la aviación, cayó a unos 125 gramos en 2018, desde una cifra veinte veces mayor en 1950, y once veces mayor en 1960.
Las mejoras en la eficiencia durante el último medio siglo se atribuyen a los avances tecnológicos y de diseño en aviones, a los aviones más grandes que transportan más pasajeros por vuelo y al aumento de los “factores de carga de pasajeros”: el porcentaje asientos por kilómetro ofrecidos (AKO) disponibles utilizados. En términos más sencillos, hoy los vuelos van más llenos que antes.
Objetivos de emisiones
Muchas empresas de toda la cadena de valor de la aviación ya se han comprometido a cumplir una variedad de objetivos medioambientales. Estos van desde los compromisos hasta los objetivos de reducción de emisiones[7] y la adopción de combustibles de aviación sostenibles (SAF), hasta la afiliación a coaliciones impulsadas por la sostenibilidad.
Un ejemplo significativo es la iniciativa Science Based Targets (SBTi), que juega un papel fundamental para mantener los objetivos medioambientales de la industria de la aviación en línea con las cero emisiones netas que se marcaron como meta en el Acuerdo de París.
SBTi es un esfuerzo conjunto de cuatro organizaciones no gubernamentales influyentes: el Carbon Disclosure Project (CDP), el Pacto Mundial de las Naciones Unidas, el Instituto de Recursos Mundiales (WRI) y el Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF).
Su misión es alinear los objetivos corporativos de reducción de emisiones con el consenso científico a fin de lograr las cero emisiones netas para 2050. El SBTi ha implementado una guía para un camino provisional hacia los 1,5 °C en la aviación[8]. Esto implica ambiciosos objetivos de reducción de emisiones para las aerolíneas, que exigen una reducción de CO2 por ingresos por tonelada/kilómetro (RTK) de más del 30 % para 2030 y de más del 50 % para 2035, en comparación con los niveles de 2019. Esto está estrechamente alineado con los objetivos establecidos en la trayectoria hacia las cero emisiones netas de la Agencia Internacional de la Energía.
Actualmente, 25 aerolíneas se han comprometido a establecer o ya han establecido SBT[9], aunque estas se encuentran principalmente en América y Europa. El compromiso de este grupo, que representa más del 30 % del tráfico mundial de pasajeros, demuestra un cambio significativo en pro de las prácticas sostenibles dentro de la industria. Al mismo tiempo, las empresas aeroespaciales y de defensa, que representan alrededor del 20 % del fondo de valor global, también se han comprometido a alinear sus objetivos con SBTi.
Centrarse en la eficiencia
Gran parte del debate sobre la reducción de las emisiones de CO2 se centra en el combustible, concretamente en la sustitución del combustible de aviación por SAF o la alimentación de aviones mediante batería o hidrógeno. Sin embargo, deben considerarse otras medidas que podrían ser muy eficaces si las partes interesadas están preparadas para colaborar. Por ejemplo, según un análisis de McKinsey, los transportistas redujeron su consumo de combustible por pasajero-kilómetro en aproximadamente un 39 % entre 2005 y 2019 (antes de la COVID-19), una tasa de crecimiento anual compuesto de aproximadamente un 3,4 % al año[10], a través de programas de renovación de flotas, factor de carga, densidad de asientos y eficiencia de combustible.
Ya hay dos iniciativas principales en marcha que reducirán las emisiones mediante la modernización de la infraestructura de control del tráfico aéreo: NextGen en EE. UU. y el programa Single European Sky[11]. Supervisado por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos[12], NextGen introducirá la “navegación basada en el rendimiento” para seleccionar rutas de vuelo más cortas y precisas que ahorren combustible. Aunque el programa de la UE elimina los límites nacionales sobre el espacio aéreo compartido de la UE, calcula que añade 49 kilómetros adicionales a la mayoría de los viajes.
Willie Walsh, director general de la IATA, declaró:
Director general, IATA
“A través de Single European Sky se podría reducir el CO2 en Europa entre un 10 % y un 12 % de la noche a la mañana, sin ninguna inversión en tecnología.
Ya contamos con la tecnología para volar en las rutas más eficientes”.
Innovación en aviones
Otra forma de reducir la huella de carbono es actualizar las flotas con aviones más nuevos y eficientes con mayor frecuencia. Este enfoque puede reducir los niveles de emisiones a un coste reducido, o incluso negativo, especialmente cuando se tienen en cuenta posibles regulaciones futuras, como las obligaciones de utilizar combustible de aviación sostenible o los impuestos sobre el queroseno.
Con los modelos de aviones disponibles hoy en día las aerolíneas pueden reducir sus emisiones de carbono hasta en un 15-20 %, dependiendo del estado actual de su flota. En los próximos 10 años, un número significativo de aviones más antiguos será reemplazado por modelos de nueva generación, como el Airbus A320neo y la familia Boeing 777-X, que son mucho más respetuosos con el medioambiente. Por ejemplo, el A320neo[13] es actualmente el avión con un consumo de combustible más eficiente de su tamaño, con una reducción del 20 % en el uso de combustible y las emisiones de carbono, mientras que el Boeing 777X[14] promete reducir el consumo de combustible y las emisiones de carbono en un 10 %.
Combustibles más ecológicos
Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la eliminación de las emisiones del combustible de aviación contribuiría a una reducción del 65 % en las emisiones de carbono del sector[15].
Si fuera posible, el uso de SAF sería la forma más directa de lograr cero emisiones netas para 2050. Los SAF se pueden integrar en los sistemas de combustible existentes sin cambiar el diseño de los aviones ni la infraestructura del aeropuerto y, en comparación con el combustible para jets convencional basado en fósiles, pueden reducir las emisiones del ciclo de vida de la aviación hasta en un 80 %[16] si se utilizan por sí solos, en lugar de mezclarse con el combustible para jets convencional como se hace en la actualidad.
Los SAF, según la definición de la OACI, son combustibles renovables o derivados de residuos que cumplen los criterios de sostenibilidad. Sin embargo, como muestra la legislación reciente de la UE, la definición de SAF es muy importante. Ha establecido un mandato de combustible verde para la aviación, ReFuelEU, que requiere que todos los vuelos que salgan de un aeropuerto de la UE desde 2025 utilicen una cuota mínima de SAF, a partir del 2 % en 2025, del 6 % para 2030 y que aumente gradualmente hasta el 70 % para 2050. El mandato prioriza los combustibles sintéticos (e-queroseno) y excluye materias primas de biocombustible controvertidas, como los cultivos alimentarios y subproductos del aceite de palma, porque esto podría aumentar los precios de los alimentos o acelerar la deforestación.
A pesar de los beneficios de los SAF, la viabilidad económica de estos combustibles sigue siendo un desafío: los combustibles sintéticos pueden ser hasta 10 veces más caros que el combustible para aviones tradicional. Como dice David Calhoun, CEO de Boeing: “No hay forma barata de descarbonizar los viajes aéreos”.[17]
Algunos proveedores de combustible ya están comprometidos con el desafío SAF. Por ejemplo, Shell[18] ha invertido en una serie de tecnologías para producir SAF y está construyendo una instalación de biocombustibles en Róterdam que producirá SAF y diésel renovable a partir de residuos, cuya operación se espera que comience en 2025.
A pesar de estos avances, las investigaciones indican que es posible que la oferta de SAF, incluso con una inversión significativa y un progreso en tecnología, no satisfaga la demanda de combustible de la aviación para 2050. Debido a sus limitadas materias primas, la consultora Bain[19] espera que los ésteres hidroprocesados y los ácidos grasos (HEFA), un tipo de SAF fabricado a partir de aceite de cocina y grasas animales, satisfagan un máximo de aproximadamente el 8 % de la demanda de combustible para aviones en 2050. En teoría, los combustibles sintéticos y los electrocombustibles, que se producen al combinar hidrógeno verde con dióxido de carbono, podrían ofrecer una capacidad ilimitada, pero aún no se ha demostrado a escala, concluye.
Las esperanzas del hidrógeno
Muchas esperanzas para la descarbonización del sector aéreo están depositadas en el hidrógeno, un combustible sin emisiones. El hidrógeno verde, producido a través de la electrólisis del agua utilizando energía renovable, destaca como una alternativa sostenible al queroseno. Sin embargo, a pesar de su prometedor potencial y de la rápida disminución de los costes de producción, la transición del concepto a la realidad de la aviación sigue siendo un desafío.
Airbus planteó esperanzas en 2020 cuando anunció que desarrollaría un avión impulsado por hidrógeno, el ZEROe, para 2035[20].
Le siguieron varias empresas, como Rolls-Royce, easyJet y Boeing, que también se animaron a participar en el desarrollo de la tecnología de hidrógeno.
Por ejemplo, Rolls-Royce y easyJet han iniciado pruebas en tierra de un motor para aviones de combustión de hidrógeno, mientras que Airbus colaboró con GE y Safran para equipar un superjumbo A380 con un motor de combustión de hidrógeno.
Airbus incluso ha anunciado planes para un motor impulsado por celdas de combustible de hidrógeno, potencialmente capaz de alimentar un avión de 100 pasajeros, cuyas pruebas de vuelo comenzarán alrededor de 2026.
El sueño de la movilidad eléctrica
La aviación eléctrica desempeña un papel importante en la descarbonización de la aviación, aunque, por el momento, no para los vuelos de larga distancia. Actualmente solo es factible para viajes relativamente cortos de hasta 650 km.
Dale Vince, el fundador de la empresa energética británica Ecotricity, tiene previsto lanzar la primera aerolínea eléctrica británica, Ecojet, en 2024. Posicionada como la “compañía aérea de bandera para una Gran Bretaña verde”, la aerolínea planea debutar con un avión de 19 asientos que operará entre Edimburgo y Southampton.
Los vuelos iniciales utilizarán combustible basado en queroseno e irán cambiando a motores impulsados por hidrógeno verde en los años posteriores[21].
Mientras tanto, el avión “Spirit of Innovation”[22] de Rolls-Royce ha hecho importantes avances en la aviación eléctrica. La empresa afirma que su avión totalmente eléctrico es el vehículo totalmente eléctrico más rápido del mundo, con velocidades máximas de 555,9 km/h en tres kilómetros y una velocidad máxima de 623 km/h. El avión forma parte del proyecto ACCEL (Accelerating the Electrification of Flight) y está propulsado por un tren de potencia eléctrico de 400 kW (500+hp) y una batería de propulsión.
Del mismo modo, Joby Aviation, una empresa emergente con sede en California respaldada por Abdul Latif Jameel Investment Management Company (JIMCO), la rama de inversión de Abdul Latif Jameel, ha recaudado un importante capital para sus aviones de despegue y aterrizaje verticales, pilotados y totalmente eléctricos. Este avión de cuatro asientos, que puede alcanzar velocidades de 320 km/h y recorrer 240 km con una sola carga, está diseñado para ofrecer servicios de taxi aéreo asequibles en todo el mundo, sin generar emisiones y prácticamente sin hacer ruido.
“El servicio de taxi aéreo aún se encuentra en las primeras fases de comercialización, pero tiene el potencial de transformar por completo el futuro de la movilidad”, comentó Hassan Jameel, presidente adjunto y vicepresidente de Abdul Latif Jameel. “La reducción simultánea de las emisiones de carbono hace que esta sea una propuesta convincente”.
La misión de descarbonizar la aviación es sin duda difícil y problemática, pero está lejos de ser imposible.
Los incentivos para la acción están creciendo a medida que la regulación se endurece, mientras que todas las partes interesadas, como proveedores de combustible, fabricantes, aeropuertos, aerolíneas y operadores de carga, por nombrar solo algunas, están unidas para trabajar en pro de este objetivo. Mientras tanto, la tecnología sigue avanzando, produciendo soluciones cada vez más eficientes que contribuirán al éxito de esta misión. Juntas, estas diversas hebras se pueden trenzar para llevar la aviación al futuro sin carbono que es tan urgentemente necesario.
[1] https://www.iata.org/contentassets/8d19e716636a47c184e7221c77563c93/finance-net-zero-roadmap.pdf Page 2
[2] https://atag.org/industry-topics/supporting-economic-social-development
[3] https://ourworldindata.org/co2-emissions-from-aviation
[4] https://www.iata.org/en/iata-repository/pressroom/fact-sheets/fact-sheet—corsia/
[5] https://www.economist.com/finance-and-economics/2022/12/15/the-struggle-to-put-a-carbon-price-on-a-flight
[6] https://www.economist.com/finance-and-economics/2022/12/15/the-struggle-to-put-a-carbon-price-on-a-flight
[7] https://www.mckinsey.com/industries/aerospace-and-defense/our-insights/decarbonizing-aviation-executing-on-net-zero-goals
[8] https://sciencebasedtargets.org/news/the-sbtis-new-interim-1-5-c-aviation-pathway
[9] https://www.mckinsey.com/industries/aerospace-and-defense/our-insights/decarbonizing-aviation-executing-on-net-zero-goals
[10] https://www.mckinsey.com/industries/aerospace-and-defense/our-insights/future-air-mobility-blog/fuel-efficiency-why-airlines-need-to-switch-to-more-ambitious-measures
[11] https://www.kambr.com/articles/what-is-single-european-sky#:~:text=An%20improvement%20in%20safety%20performance,increase%20in%20capacity%20where%20needed.
[12] https://www.faa.gov/nextgen/today
[13] https://aircraft.airbus.com/en/aircraft/a320-the-most-successful-aircraft-family-ever/a320neo-creating-higher-customer-value
[14] https://simpleflying.com/sustainable-777x/
[15] https://climatetrade.com/why-is-it-so-hard-to-decarbonize-aviation/
[16] https://www.shell.com/energy-and-innovation/the-energy-future/decarbonising-aviation.html?utm_source=&utm_medium=Deloitte&utm_content=Deloitte_web_link_001_&utm_campaign=decarbonisingaviation__sep-dec_2021
[17] https://www.google.com/search?q=%27There+is+no+cheap+way+of+decarbonising+air+travel%27&oq=%27There+is+no+cheap+way+of+decarbonising+air+travel%27&gs_lcrp=EgZjaHJvbWUyBggAEEUYOTIHCAEQIRigAdIBCDE2NzdqMGo3qAIAsAIA&sourceid=chrome&ie=UTF-8
[18] https://www.shell.com/business-customers/aviation/the-future-of-energy/sustainable-aviation-fuel.html#iframe=L2wvODc3OTYyLzIwMjMtMDUtMjIvNHdiNjh2
[19] https://www.bain.com/insights/will-plans-to-decarbonize-the-aviation-industry-fly/
[20] https://www.theguardian.com/business/2022/nov/30/airbus-boss-warn-delay-decarbonising-airline-industry-hydrogen-sustainable-aviation-fuel
[21] https://www.theguardian.com/business/2023/jul/17/green-energy-tycoon-to-launch-uk-first-electric-airline
[22] https://www.rolls-royce.com/media/press-releases/2021/19-11-2021-spirit-of-innovation-stakes-claim-to-be-the-worlds-fastest-all-electric-vehicle.aspx
Añadido a dosier de prensa
