Si les urbanistes et les détaillants ne parviennent pas à garder une longueur d’avance sur les tendances des consommateurs (s’ils ont du mal à interpréter les habitudes d’achat futures dans les feuilles de thé), ce ne sont pas seulement eux qui souffrent, mais aussi des communautés entières.
Il existe un précédent à de tels scénarios. Rappelez-vous l’avènement des achats en ligne au cours de la première décennie du 21e siècle, qui s’est traduit par la fermeture de nombreux magasins dans les rues commerçantes et la réduction drastique de la fréquentation des centres-villes vidés de passants.[1]
Aujourd’hui, la logistique urbaine se trouve à une autre croisée des chemins, et les enjeux pour notre qualité de vie collective sont tout aussi importants. Les dernières tendances en matière de distribution des marchandises (achats ponctuels d’un seul article, logistique inversée, réglementations plus complexes) ont rendu plus complexe que jamais l’activité consistant à associer les consommateurs à leurs achats. Si nous ne nous préparons pas à cette nouvelle réalité de la vente au détail, nous risquons d’aggraver le déclin économique et la dégradation de l’environnement au cœur même de nos communautés.
La pollution atmosphérique constitue une menace particulièrement grave, les enfants des zones urbaines étant plus susceptibles de souffrir d’asthme ou d’autres affections respiratoires.[2] Le fret qui, selon certaines estimations, représente la moitié des émissions dans les zones urbaines, est le coupable tout trouvé.[3]
La qualité de vie dans nos quartiers est également compromise par l’impact visuel des routes et la pollution sonore qui les accompagne.[4] Ces problèmes ne feront que s’aggraver dans les années à venir.
En l’absence de mesures correctives, les émissions dues au fret urbain pourraient encore augmenter de 60 % d’ici 2030[5], annonçant des crises à la fois mondiales (hausse accélérée des températures) et hyperlocales (augmentation des substances chimiques toxiques en suspension dans l’air).
Qu’est-ce qui change donc dans nos comportements d’achat pour nous rapprocher de ce nouveau paradigme ? La réponse pourrait bien se trouver dans notre propre historique de navigation.
Qu’est-ce qui motive l’évolution de la logistique urbaine ?
Fini le temps où l’on se rendait une fois par semaine dans la rue principale pour faire le plein de nourriture et d’articles ménagers. Pressé par le temps, le consommateur moderne n’a pas le temps d’attendre. Lorsqu’il décide d’acheter quelque chose, il le lui faut immédiatement. Il peut avoir besoin de têtes de brosse à dents le lundi, d’essayer de nouveaux aliments pour chats le mardi et, le mercredi, avoir envie d’un nouveau roman à succès en version reliée. Heureusement pour nous, grâce aux vitrines permanentes d’Internet, ces produits sont disponibles en un clic. Quant à leur acheminement jusqu’à notre domicile en un temps record, c’est un tiers qui s’en occupe.
Ce « tiers », ce sont les détaillants et les opérateurs logistiques, pour qui ces nouvelles tendances ont des implications concrètes. Le modèle traditionnel, dans lequel des poids lourds chargés de marchandises sillonnent nos routes et livrent massivement les plateformes de distribution, est en train de devenir obsolète. D’ici quelques années, nous aurons besoin de systèmes de livraison nationaux plus souples, plus réactifs et, surtout, de porte-à -porte.
D’autres changements sociaux génèrent leurs propres défis. L’invention du terme « logistique inverse » reconnaît que le flux de marchandises est de plus en plus un arrangement à double sens. Si l’on achète davantage de produits à l’improviste, nombre d’entre eux sont inévitablement retournés parce qu’ils ne correspondent pas à nos attentes. Selon certaines estimations, 30 % des produits commandés en ligne sont retournés, ce qui dépasse de loin le taux de retour de 8,89 % des articles achetés dans les magasins physiques.[6] En ce qui concerne les vêtements, près de la moitié des achats sont renvoyés au fabricant ou au détaillant.[7] Dans tous ces cas, une livraison à sens unique devient un aller-retour, ce qui double la charge logistique.
Dans le même temps, les opérateurs logistiques s’efforcent de faire avec toute une série de nouvelles réglementations introduites par les gouvernements nationaux et locaux pour contrer les impacts environnementaux de tout ce trafic supplémentaire.
L’une des tactiques favorites pour limiter la pollution dans les centres-villes consiste à faire payer un péage aux usagers de la route, souvent calculé en fonction du poids du véhicule ou du niveau de polluants émis. Le péage urbain du centre de Londres, par exemple, impose une taxe à la plupart des véhicules motorisés circulant dans une zone désignée pendant les heures de pointe.
En 2024, l’UE a adopté sa directive sur la qualité de l’air ambiant (AAQD), qui limite strictement les niveaux de pollution particulaire (PM2,5) et de dioxyde d’azote (NO2) dans les États membres. À travers toute l’Europe, plus de 300 villes ont mis en place des zones à faibles émissions (ZFE) afin de restreindre l’utilisation des véhicules plus anciens, généralement plus polluants.[8] Les politiques urbaines en matière de ZFE peuvent inclure l’interdiction pure et simple des véhicules à moteur à combustion interne (MCI), des droits d’entrée dans certaines zones ou des dérogations pour les véhicules équipés de dispositifs de contrôle des émissions, tels que les filtres à particules pour moteurs diesel.
C’est contraignant, mais cela fonctionne. L’impact de la zone à très faibles émissions de Londres (ULEZ) est encourageant. Il a contribué à réduire les concentrations de NO2 de 21 % à l’extérieur de Londres, de 53 % dans le centre et de 24 % dans la cité londonienne.[9]
Au-delà de l’Europe, des villes progressistes poussent l’idée plus loin en introduisant des zones à zéro émission (ZZE) encore plus strictes. Ces zones interdisent totalement les véhicules à MCI au profit de véhicules à batterie, hybrides ou à hydrogène. Rotterdam et Amsterdam aux Pays-Bas, Bruxelles en Belgique, Santa Monica aux États-Unis, Oslo en Norvège et Shenzhen en Chine figurent parmi les villes à l’origine du mouvement ZZE dans le monde.
Les quartiers à faible trafic et les zones piétonnes localisées, qui visent à interdire l’accès à tous les automobilistes, même aux véhicules de livraison, compliquent encore la situation pour la logistique du dernier kilomètre.
Dans un contexte de législations aussi complexes, comment pouvons-nous favoriser une culture de micro-livraisons durables et efficaces dans nos villes sans étouffer complètement le secteur de la vente au détail ?
Quelles innovations technologiques redéfinissent l’avenir de la logistique ?
Il est peut-être tentant, en particulier pour ceux d’entre nous qui s’intéressent à la technologie et à la science-fiction, de fermer les yeux et de faire un bond en avant mental d’une ou deux générations. On peut imaginer des paysages urbains où foisonnent les robots de livraison autonomes et les drones aériens distribuant des marchandises jusqu’à la porte de clients heureux, où qu’ils se trouvent.
S’agit-il de scénarios viables ou de simples rêves ? Bien que les véritables paramètres n’aient pas encore émergé, des investissements ambitieux et des avancées technologiques ont permis d’avancer vers la concrétisation de ces concepts.
Au sol, il existe de nombreux exemples de robots roulants sur le dernier kilomètre.[10] Voyez par exemple les modules de livraison thermorégulés de Starship Technologies, qui fonctionnent avec une autonomie d’IA de niveau 4 et qui ont déjà enregistré plus de 7 millions de livraisons dans une centaine de villes, de campus et de sites industriels.[11] Ou encore, le Robomart, un magasin sur roues innovant qui se rend directement sur place et prétend effectuer des livraisons à un coût inférieur de 80 % à celui des coursiers humains.[12]
Côté aérien, le géant de la vente au détail en ligne Amazon a déjà mené des essais de livraisons par drone aux États-Unis et prévoit des tests similaires en Italie et au Royaume-Uni.[13]
Cependant, malgré des investissements considérables en termes d’argent et de personnel, le monde attend toujours le déploiement à grande échelle de services automatisés par drones ou par modules dans les environnements urbains. En attendant, il doit y avoir une meilleure solution que d’inonder nos périphériques et nos ronds-points de camionnettes de livraison toujours plus nombreuses, qu’elles soient électriques ou non.
L’une des solutions les plus réalistes pour un écosystème de livraison durable, du moins à court terme, pourrait être quelque chose de beaucoup plus terre à terre : les centres logistiques urbains (CLU).
Comment les centres logistiques urbains peuvent-ils revitaliser les sites industriels désaffectés ?
Stratégiquement situés à la périphérie des centres de population, les CLU relient les chaînes d’approvisionnement mondiales aux réseaux de distribution locaux et tentent de séparer les véhicules de fret lourds du trafic urbain plus léger. En règle générale, les CLU reçoivent et gèrent les marchandises des fabricants, des grossistes ou des importateurs, avant de les expédier sur le « dernier kilomètre » de leur voyage par l’intermédiaire d’une flotte de véhicules plus petits et respectueux de l’environnement.
Selon la taille du marché urbain, diverses sous-catégories de CLU se révèlent plus judicieuses sur le plan économique et environnemental.
- Les « hôtels logistiques », par exemple, sont des centres de taille moyenne/grande utilisés pour le stockage et le transbordement (transfert direct de marchandises d’un chargement entrant à un chargement sortant) qui peuvent desservir une zone urbaine plus étendue.
- Les « micro-dépôts », des centres plus petits de moins de 2 000 m2, desservent des zones spécifiques à l’intérieur d’une masse urbaine.
- Les « plateformes de livraison rapide », quant à elles, sont des installations ultracompactes permettant d’honorer rapidement des commandes dans des zones urbaines de plus petite taille.
Quelle que soit l’option choisie, les CLU sont conçus pour atténuer les « coûts sociaux » du fret. Ils condensent les chaînes d’approvisionnement, réduisent le kilométrage des cargaisons, diminuent la pollution de l’air et les embouteillages, et impliquent plus efficacement les parties prenantes locales.[14]
Les CLU n’ont pas besoin d’être spécialement conçus sur mesure. Souvent, ils peuvent redonner vie à des zones industrielles désaffectées ou être adaptés à partir d’infrastructures souterraines ou de grande hauteur existantes. Ces projets illustrent les avantages d’une étroite collaboration entre le secteur public et le secteur privé. Les autorités locales ont le pouvoir d’approuver et de réglementer les installations, tandis que leurs homologues du secteur commercial ont l’expérience nécessaire pour les construire et les exploiter de manière économique. S’ils sont correctement planifiés, les CLU peuvent devenir des actifs polyvalents.
- Paris, par exemple, a insisté sur des baux de 12 ans pour ses CLU. Ils doivent être soigneusement conçus pour pouvoir être facilement désaffectés/réaffectés si les besoins de la communauté locale évoluent au fil du temps.[15]
- À Tokyo, où la demande de livraison de colis a augmenté de 46 % en 10 ans, le gouvernement a affecté des terrains à des installations logistiques dans les zones portuaires traditionnelles et les zones industrielles. Ces installations alimentent des stations de livraison plus petites qui distribuent les marchandises au porte-à -porte à l’aide de vélos cargos ou même de charrettes à bras traditionnelles.
- Au Brésil, où 85 % des habitants vivent dans des zones urbaines, le commerce électronique devrait représenter 25 % de l’ensemble des échanges commerciaux d’ici cinq ans.[16] Les permis de construire des nouveaux CLU entraînant des retards pouvant aller jusqu’à 36 mois dans certaines villes brésiliennes, Sao Paulo a commencé à convertir les installations existantes en centres de distribution prêts à l’emploi. Début 2024, Sao Paulo disposait déjà de 0,3 million de mètres carrés de bâtiments réaménagés et prévoyait 0,5 million de mètres carrés supplémentaires d’ici la fin de l’année.
- Après le COVID, Londres est devenue un lieu de prédilection pour les CLU. Le nouveau centre de tri écologique de la société de colis DPD à Docklands, qui dispose d’une flotte de 500 camionnettes de livraison électriques desservant les zones circulaires nord et sud de Londres, en est un exemple notable. Cependant, Londres devient également le point névralgique d’un autre concept de livraison : les restaurants virtuels. Ces méga-cuisines (également appelées cuisines « fantômes ») sont souvent installées dans des entrepôts et offrent un service de livraison uniquement aux clients qui commandent en ligne. Les chefs transmettent les plats préparés aux coursiers via des applications de livraison tierces telles qu’Uber Eats ou Deliveroo, qui acheminent les plats jusqu’aux clients à vélo ou à bicyclette électrique. Il existerait plus d’une centaine de restaurants virtuels rien qu’à Londres et plus de 750 dans tout le Royaume-Uni, et la tendance ne cesse de croître.[17]
Une fois la gamme de CLU établie, l’attention se porte sur les livraisons du dernier kilomètre. Comment les innovations du secteur privé peuvent-elles contribuer à rendre cette dernière étape du voyage plus verte et plus efficace, et comment les nouvelles technologies peuvent-elles compléter cette refonte radicale de la logistique urbaine ?
Comment les innovations technologiques peuvent-elles soutenir les solutions vertes ?
Les évolutions récentes suggèrent que le secteur privé est bien placé pour dynamiser ce secteur naissant du dernier kilomètre. Abdul Latif Jameel fait partie des nombreuses entreprises qui investissent dans des véhicules propres et compacts, taillés sur mesure pour répondre aux besoins spécifiques de la logistique urbaine.
En septembre dernier, Jameel Motors (international), filiale d’Abdul Latif Jameel, a annoncé un partenariat de distribution des véhicules commerciaux chinois de Geely Farizon dans plus de 10 pays, dont les Émirats arabes unis, le Royaume-Uni et l’Australie. Leur SuperVAN (SV) électrique a été conçu spécifiquement pour répondre aux besoins des flottes européennes et intègre plusieurs technologies de pointe et des innovations inédites sur le marché des véhicules commerciaux légers. Le SV a fait l’objet d’un programme rigoureux d’essais et de développement sur un million de kilomètres et il respecte ou dépasse toutes les normes européennes, notamment en matière de durabilité, de sécurité et de développement durable.
Le véhicule est construit sur une plateforme modulaire « tout électrique » sur mesure qui offre des avantages en termes d’espace de chargement, d’autonomie, de maniabilité et de sécurité. Parmi les points forts, citons la technologie « cell-to-pack » qui augmente la capacité de la batterie de 10 %, réduit le poids de 4 % et améliore la rigidité du châssis de 20 %. Le SV introduit également la toute première plateforme de conduite à commande électrique à double redondance sur le marché mondial des camionnettes, réduisant la distance de freinage de 10 %, augmentant l’autonomie de 5 % et la réponse de la direction de 300 %. Plus important encore, il permet également d’augmenter la capacité de charge et d’obtenir une hauteur de charge très basse.
La société californienne Rivian, dont Abdul Latif Jameel est l’un des premiers investisseurs, capitalise également sur le potentiel de la logistique urbaine. Rivian a déployé des milliers de camionnettes de livraison électriques personnalisées en Europe et aux États-Unis, contribuant ainsi à préserver les quartiers des carburants fossiles toxiques. Un accord conclu en 2023 avec Amazon, le roi de la livraison domestique, prévoit la fourniture de plus de 300 camionnettes électriques dédiées aux livraisons à domicile à Munich, Berlin et Düsseldorf. Rivian a pour objectif de fournir à Amazon 100 000 camionnettes électriques d’ici 2030, ce qui permettra d’économiser des millions de tonnes de carbone par an.
Greaves Electric Mobility, le pionnier indien des véhicules électriques (dans lequel Abdul Latif Jameel a beaucoup investi avant l’introduction en bourse), a récemment dévoilé une nouvelle gamme de véhicules électriques à deux et trois roues destinés à être commercialisés dans toute l’Inde. L’Inde est le troisième marché mondial des véhicules légers, les deux et trois roues (option privilégiée pour les livraisons de marchandises sur le dernier kilomètre) représentant au moins 80 % de l’ensemble des ventes de véhicules.[18]
Ces innovations montrent que loin de représenter une crise en devenir, la logistique urbaine peut contribuer à inspirer la prochaine génération de technologies émergentes.
En 2025, par exemple, Amazon devrait lancer 1 000 nouvelles camionnettes électriques Rivian équipées du nouveau logiciel VAPR (Vision-Assisted Package Retrieval) alimenté par l’IA. Les chauffeurs Amazon peuvent effectuer plus d’une centaine de livraisons par jour et perdent du temps à trouver le bon colis à chaque destination. Le logiciel VAPR détecte automatiquement l’emplacement de la camionnette et projette des symboles « O » verts sur les bons colis pour chaque emplacement et des « X » rouges sur les autres, ce qui réduit généralement une tâche de cinq minutes à moins d’une minute.
Avec les milliards investis chaque année dans l’IA et d’autres technologies intelligentes, il est facile d’envisager un avenir pas si lointain dans lequel la logistique urbaine est largement considérée comme rapide, propre et transparente.
Imaginez des flottes de véhicules de livraison compacts et autonomes (IA de niveau 5) glissant le long des trottoirs, montant et descendant nos allées, et ronronnant occasionnellement à travers le ciel, tous ces trajets étant rationalisés grâce à la surveillance de la circulation d’une ville intelligente interconnectée.
Ces robots de livraison autonomes pourraient également être connectés à l’Internet des objets (IdO), concept selon lequel un réseau d’objets du quotidien (véhicules, appareils, voire personnes) est connecté en ligne et surveillé régulièrement par des capteurs. Votre épicier préféré pourrait savoir avant vous qu’il vous manque des légumes surgelés et vous en envoyer des frais dans un robot cargo thermorégulé, directement chez vous, avec un minimum de bruit, de pollution ou de dépenses.
Avec un modèle de logistique urbaine écologique et abordable fermement en place, quelles mesures les organismes de réglementation et les entreprises devraient-ils commencer à prendre pour voir cette nouvelle vision audacieuse se concrétiser ?
Pourquoi la logistique durable est-elle essentielle pour un avenir plus vert ?
Le Forum économique mondial présente les actions clés que les secteurs public et privé peuvent entreprendre immédiatement pour optimiser les opportunités d’un écosystème logistique urbain repensé, ainsi que certaines étapes qui nécessiteront un chevauchement des compétences. [19]
- Secteur public : les urbanistes doivent commencer à prendre en compte les modalités de livraison domestique dans les stratégies à l’échelle de la ville et préparer le terrain via des plans de logistique urbaine durable. Ils doivent également commencer à normaliser les réglementations régissant la manière dont les véhicules de livraison intégrant l’IA interagiront avec le paysage physique existant : routes, signalisation et autres infrastructures. Les pratiques jugées sûres et durables pourraient être encouragées par des aides et des subventions.
- Secteur privé : les parties prenantes du secteur privé doivent commencer à jeter les bases de l’efficacité opérationnelle, en collaborant sur les nouvelles technologies et les nouveaux modèles d’exploitation tels que les réseaux de collecte et de dépôt (pick-up drop-off, PUDO). Ils peuvent également encourager l’adoption plus rapide de flottes de livraison écologique en remplaçant les véhicules à moteur thermique équivalents et en concevant des modèles de financement innovants pour les VE. Le secteur privé peut également susciter le soutien des consommateurs en les informant sur les avantages des livraisons durables et en récompensant leur fidélité par des remises dites « vertes ».
- Collaborations publiques/privées : ensemble, les entreprises et les autorités locales doivent réfléchir à la meilleure façon d’exploiter les infrastructures et les actifs communs, comme les micro-plateformes et les consignes à colis. Elles doivent partager des données sur les habitudes des consommateurs et les schémas de circulation afin de valider financièrement l’inévitable transition. Des études de cas sur les premières réussites peuvent démontrer que le respect de l’environnement naturel n’implique pas nécessairement une réduction de l’environnement commercial.
L’argument commercial devrait être facile à faire valoir, puisque plus de 70 % des acheteurs indiquent aujourd’hui que les options de livraison durable contribuent à motiver leurs décisions d’achat.[20]
Nous ne devons pas répéter les erreurs du passé et négliger l’évolution des habitudes d’achat. Les gens effectuent de plus en plus de petites transactions et souhaitent bénéficier de livraisons rapides et régulières à domicile, sans pour autant mettre en péril la sécurité et la propreté de leur quartier. Une approche conjointe de la logistique urbaine peut à la fois améliorer l’offre globale de la vente au détail tout en protégeant les lieux que nous chérissons.
[1] https://internetretailing.net/how-online-growth-has-reshaped-the-uks-high-streets-and-the-effect-on-retail-jobs-24430/
[2] https://pmc.ncbi.nlm.nih.gov/articles/PMC9288815/
[3] https://www.itf-oecd.org/urban-logistics-hubs
[4] https://www.itf-oecd.org/urban-logistics-hubs
[5] https://reports.weforum.org/docs/WEF_Transforming_Urban_Logistics_2024.pdf
[6] https://www.invespcro.com/blog/ecommerce-product-return-rate-statistics/
[7] https://www.theguardian.com/business/2023/nov/10/many-unhappy-returns-uk-retailers-count-the-costly-growth-in-sent-back-items
[8] https://dieselnet.com/standards/eu/lez.php
[9] https://tfl.gov.uk/corporate/about-tfl/air-quality
[10] https://evmagazine.com/top10/top-10-autonomous-delivery-innovators-you-didnt-know-about
[11] https://www.starship.xyz/
[13] https://www.aboutamazon.com/news/operations/amazon-prime-air-drone-delivery-updates
[14] https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/final-frontier-urban-logistics.pdf
[15] https://urban-mobility-observatory.transport.ec.europa.eu/news-events/news/new-guide-urban-logistics-hubs-aims-deliver-sustainable-freight-transport-cities-2024-08-09_en
[16] https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/urban-logistics-six-case-studies.pdf
[17] https://www.twobirds.com/en/insights/2021/uk/use-of-dark-kitchens-in-franchised-systems
[18] https://alj.com/en/perspective/advancing-indias-ev-market/
[19] https://reports.weforum.org/docs/WEF_Transforming_Urban_Logistics_2024.pdf
[20] https://reports.weforum.org/docs/WEF_Transforming_Urban_Logistics_2024.pdf
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