Puede parecer que vivimos en un mundo cada vez más digital, en el que una parte cada vez mayor del comercio y la comunicación se lleva a cabo en la esfera en línea, relativamente más ecológica. Pero detrás de cada interacción y transacción en línea hay una cadena de suministro fuera de línea mucho más grande y compleja. Una cadena que, históricamente al menos, no ha sido tan respetuosa con el medio ambiente.
Cada compra que realizamos, ya sea por Internet o no, necesita ser transportada al lugar donde se utilizará. Las mercancías deben trasladarse físicamente desde su lugar de producción hasta los hogares, fábricas y sitios donde se necesitan, ya sea por carretera, aire, mar o ferrocarril. Y el transporte, en líneas generales, supone emisiones de carbono. Así pues, ¿cómo podemos descarbonizar la carga logística del transporte de mercancías?
En primer lugar, debemos aceptar la magnitud del problema. Se estima que la industria del transporte de mercancías representa alrededor del 8 % de las emisiones de CO2 anuales.[1] Sin una intervención rápida, es poco probable que el problema se reduzca. Según datos de la OCDE, se prevé que las emisiones de CO2 procedentes del transporte internacional de mercancías alcancen los 8132 millones de toneladas en 2050, casi cuatro veces más que las 2108 millones de toneladas emitidas en 2010.[2]
Conseguir lo que queremos, cuando y donde lo queremos, conlleva un alto precio para el medio ambiente.
A la sombra de la COP26, los líderes de la industria y los legisladores están empezando a aunar esfuerzos para hacer frente a la inminente emergencia climática. Esto quiere decir que la industria del transporte de mercancías, como todas las demás, debe ser examinada en busca de eficiencias ecológicas… sector por sector.
Por tanto, ¿cuáles son las victorias más sencillas e inmediatas que podemos obtener y cuáles son las largas batallas que aún están por librar, que pueden ayudarnos a mantener nuestro nivel de vida y, al mismo tiempo, lograr un equilibrio entre la red logística mundial, ávida de recursos, y el medio ambiente?
Un largo camino para lograr un transporte por carretera menos contaminante
El transporte en su conjunto es uno de los mayores contribuyentes al calentamiento global, responsable de más de una quinta parte de todas las emisiones de gases de efecto invernadero del mundo[3]. Dentro del transporte, el 22 % de todos los contaminantes son generados por una única actividad: el transporte de mercancías por carretera.[4]
Un análisis más en detalle de las cifras es aún más incriminatorio, ya que nos indica que los vehículos pesados son los responsables de alrededor de una cuarta parte de las emisiones mundiales de las carreteras, a pesar de que constituyen solo el 1 % de la totalidad de los vehículos.[5] El transporte por carretera deja una huella de carbono desproporcionada, puesto que emite alrededor de 100 veces más de CO2 por kilómetro que un barco que transporte una carga equivalente.[6]
El Foro Económico Mundial (FEM) señala que solo un esfuerzo conjunto que englobe a gobiernos, fabricantes de vehículos y diseñadores de infraestructuras puede lograr que el sector del transporte por carretera haga un cambio determinante hacia una sostenibilidad asequible.
Según las pruebas actuales del FEM, los vehículos eléctricos de batería (VEB) están empezando a tener sentido desde el punto de vista medioambiental. Los investigadores examinaron tres etapas de la vida útil de un vehículo para comparar la huella de carbono de los VEB con los modelos tradicionales de motor de combustión interna (ICE): el momento de la producción de los vehículos; la transferencia de combustible (del pozo al depósito) frente a la producción de las baterías; y las emisiones de la conducción.
En los tres principales mercados —la Unión Europea, Estados Unidos y China—, los contaminantes combinados a lo largo de la vida útil de un vehículo han demostrado ser de media menores para los vehículos eléctricos de batería que para los vehículos de motor de combustión interna. Además, dado que la mayor parte de los contaminantes que emiten los VEB procede de la generación de electricidad, a medida que la propia red eléctrica se vaya descarbonizando, la brecha de sostenibilidad entre los VEB y los ICE será cada vez más pronunciada. De hecho, de aquí a 2030, un vehículo eléctrico de batería normal de la UE emitirá menos de 100 g/km de CO2, es decir, menos de la mitad de lo que emite un vehículo con motor de combustión interna convencional.[7]
Dejando de lado el argumento medioambiental, los precios de compra de los camiones eléctricos de batería, que hasta ahora han sido un impedimento para su adopción masiva, deberían ser aún más competitivos. Los precios de los BEV han disminuido en un 85 % en la última década y se prevé que se reduzcan a la mitad de aquí a 2030, momento en el que se prevé que los camiones eléctricos sean un 12 % más baratos que sus equivalentes que utilizan diésel tanto en el precio de compra como en el coste de funcionamiento.
¿Y el resto de las preocupaciones relacionadas con la “ansiedad por la autonomía”? No durarán para siempre. En cinco años, las baterías más grandes permitirán que los camiones de 40 toneladas recorran 800 kilómetros con una sola carga. En última instancia, el mercado será quien hable.
La legislación, y las políticas públicas en general, pueden ayudar a acelerar lo que ya es el inevitable declive del transporte terrestre que utiliza combustibles fósiles. El gobierno del Reino Unido, por ejemplo, ha decretado que todos los camiones de menos de 26 toneladas tendrán que ser de cero emisiones para 2035, y los vehículos más pesados se convertirán en libres de carbono para 2040.[8] Noruega pretende alcanzar este objetivo primero, invirtiendo en una amplia red de cargadores de alta velocidad en su deseo de convertirse en la primera nación con una red de transporte totalmente electrificada.[9]
La COP26 fue testigo de la adhesión de 30 países al nuevo Consejo de Transición a los Vehículos de Cero Emisiones (Zero Emission Vehicle Transition Council, ZEVTC), lo cual indica un esfuerzo conjunto para explorar las diversas opciones tecnológicas con el fin de lograr vehículos pesados que sean limpios y ecológicos.[10] Mientras tanto, también se creó un nuevo fondo, coordinado por el Banco Mundial, para ayudar a la descarbonización del transporte por carretera en los países en vías de desarrollo del sur global.[11]
Aunque es posible que pase un tiempo antes de que los camiones eléctricos dominen las carreteras, fabricantes de camiones como Tesla[12], Volvo[13], Scania[14] y Kenworth[15] han anunciado planes para lanzar modelos eléctricos, lo que significa que los camiones eléctricos ya están en camino a nuestras carreteras.
La energía del hidrógeno podría desempeñar su propio papel, aunque más pequeño, en el futuro del transporte de mercancías por carretera, gracias a las pilas de combustible de hidrógeno de alta capacidad que serían capaces de complementar las necesidades de larga distancia de las redes de transporte por carretera.
Por ello, no es de extrañar que los gobiernos de todo el mundo estén destinando recursos al hidrógeno verde. En concreto, en los últimos años, el Reino Unido, Alemania, Japón y Australia han presentado estrategias enfocadas en el hidrógeno. Los Países Bajos pretenden tener 500 MW de electrolizadores ecológicos en funcionamiento para 2025, mientras que Portugal está planeando una nueva planta solar destinada a producir hidrógeno verde para 2023.[16]
En Europa, epicentro del entusiasmo por el hidrógeno, la Comisión Europea (CE) ha identificado el hidrógeno verde como el ingrediente clave para lograr la neutralidad en carbono para el año 2050.
La estrategia por fases de la CE incluye:
- Instalar al menos 6 GW de electrolizadores de hidrógeno renovables en la UE para 2024 para producir hasta un millón de toneladas de hidrógeno renovable.
- Instalar al menos 40 GW de electrolizadores para producir hasta diez millones de toneladas de hidrógeno renovable entre 2025 y 2030.
- Implementar tecnologías de hidrógeno a gran escala en todos los sectores “difíciles de descarbonizar” entre 2030 y 2050[17].
Anticipándose al potencial del hidrógeno, la CE ha puesto en marcha una nueva asociación llamada Alianza Europea de Hidrógeno Limpio (European Clean Hydrogen Alliance, ECHA). La ECHA reúne a líderes nacionales y regionales, bancos y dirigentes de la industria con el fin de garantizar un canal de inversión destinado a aumentar la producción de hidrógeno verde.
Desde el punto de vista de los costes, el hidrógeno ha cobrado un gran impulso. El Banco Europeo para la Reconstrucción y el Desarrollo (European Bank for Reconstruction and Development, ERBD) señala que el hidrógeno verde cuesta actualmente entre 3 y 6 USD por kilogramo, pero podría bajar a poco más de 1,50 USD por kilogramo para 2050, un precio comparable al del gas natural.[18]
El cambio no puede producirse de la noche a la mañana; hay que hacer más para conseguir un transporte de mercancías por carretera libre de emisiones de carbono. Pongamos por caso las infraestructuras. En la actualidad, el despliegue de las redes de carga de vehículos eléctricos difiere de un país a otro, aun teniendo en cuenta que los conductores de camiones eléctricos de batería de larga distancia necesitarían tener acceso a instalaciones de carga a ambos lados de una frontera. Para combatir estas diferencias y maximizar las oportunidades, el FEM exige protocolos de software comunes y conectores universales tanto para los vehículos como para los cargadores.[19]
Con todo, el sector del transporte de mercancías por carretera puede resultar más ágil al cambio que el sector del transporte marítimo mundial, en el que los buques se construyen para que duren décadas, y en el que hace falta desarrollar un pensamiento creativo para lograr la reducción de las emisiones de dióxido de carbono.
El transporte marítimo pone rumbo a un futuro más limpio
La industria del transporte marítimo representa alrededor del 2,5 % de la contaminación mundial, en cifras reales, aproximadamente unos 940 millones de toneladas de CO2 al año. Se trata de una industria fundamental para nuestras sociedades (el 90 % de las mercancías se trasladan por vía marítima en algún momento), y a su vez, una de las industrias más complicadas de electrificar.[20] Si se permite que siga su trayectoria actual, y si el volumen del comercio continúa creciendo, en el año 2050 el transporte marítimo podría representar alrededor de una décima parte de todas las emisiones de gases de efecto invernadero del mundo.[21] Sin embargo, para esa fecha, la Organización Marítima Internacional (OMI) pretende reducir las emisiones de CO2 de la industria en un 50 %.[22]
Como siempre, el camino hacia este objetivo se encuentra en el nexo entre la tecnología y la política.
La Coalición Getting To Zero del Foro Marítimo Mundial, una alianza formada por más de 150 empresas privadas que abarcan los sectores marítimos, de infraestructuras, energético y financiero, tiene como objetivo que los buques de alta mar de cero emisiones sean comercialmente viables para 2030.[23]
Alcanzar este objetivo implicará no solo cambios en los buques en sí, sino también (como en el caso del transporte por carretera) cambios en la futura cadena de suministro de combustible para hacer que la energía de cero emisiones sea competitiva desde el punto de vista económico. Por ello, la Coalición Getting to Zero aboga por una mayor inversión por parte de los gobiernos y del sector privado en proyectos de energía con cero emisiones de carbono, especialmente en los países en desarrollo, donde las principales fuentes de energía renovable siguen sin explotarse.
El Foro Económico Mundial, por su parte, reclama nuevas políticas que incentiven a “los armadores, desarrolladores y proveedores de combustible en una dirección que impulse las inversiones en nuevos combustibles y tecnología para hacer posible una flota con cero emisiones”.[24] Estas medidas incluyen la fijación de un precio adecuado para las emisiones de CO2, basado en un análisis del ciclo de vida completo, para desalentar el uso de combustibles fósiles fácilmente disponibles.
Los legisladores de todo el mundo están empezando a coordinar sus esfuerzos.
En la COP26, 22 países, entre ellos el Reino Unido y los Estados Unidos, firmaron la Declaración de Clydebank, un acuerdo para establecer antes de mediados de esta década seis “corredores marítimos verdes” (rutas entre dos o más puertos adecuados para los buques que tengan cero emisiones) a nivel mundial.[25]
La tecnología puede contribuir a consolidar los argumentos económicos, pero los combustibles alternativos y los sistemas de almacenamiento de energía para los buques marítimos se encuentran en distintas fases de desarrollo y están demostrando tener una implementación lenta.[26]
Los buques propulsados por gas natural licuado poco a poco están empezando a formar parte de las flotas, pero puesto que su intensidad de emisiones de carbono es tan solo un 30 % inferior que la de los fuelóleos pesados (Heavy Fuel Oil, HFO), el gas natural licuado se considera más un combustible de transición en el camino hacia lograr los objetivos de 2050, que una solución a largo plazo en sí misma.[27]
El hidrógeno verde y el amoníaco son más limpios, pero aún hay que perfeccionarlos para que sean realmente viables a escala del transporte de mercancías. Ambos tienen una densidad energética mucho menor que los fuelóleos pesados, lo que implica hacer más paradas para repostar o ceder espacio de carga. Además, el hidrógeno debe almacenarse a temperaturas muy bajas.
En definitiva, todavía es demasiado pronto. Apenas el año pasado, la empresa noruega Norled recibió el primer ferri de pasajeros del mundo impulsado por hidrógeno, lanzado para navegar por los fiordos del país.[28]
A pesar de estos tímidos experimentos, en la actualidad no se produce suficiente hidrógeno ni amoníaco para satisfacer las necesidades de la industria del transporte marítimo mundial. En parte, esto se debe a sus elevados costes de producción. Inevitablemente, a medida que la energía renovable y barata sea más abundante, los precios deberían bajar y la oferta debería aumentar para satisfacer un nuevo e impaciente mercado.
En una encuesta reciente realizada por Deloitte y Shell, el 65 % de los encuestados del sector marítimo consideraba que el hidrógeno verde constituirá una parte importante de la futura combinación de combustibles de la industria, y el 55 % esperaba lo mismo del amoníaco verde.[29]
Por otra parte, la próxima generación de pilas de combustible ofrecerá algún día nuevas maneras de almacenar energía a partir de combustibles ecológicos como el hidrógeno y el amoníaco de forma segura, asequible y más compacta. Según algunas estimaciones, aún faltan entre cinco y diez años para que se materialicen, pero realmente podrían suponer un punto de inflexión conforme avance la tecnología.
Mientras tanto, la empresa naviera japonesa NYK Line está tratando de probar sus argumentos a favor de una industria marítima eléctrica.[30]
Ya en 2012, su buque NYK Apollo, equipado con una unidad de contenedores de energía marítima alternativa de 6,6 kV, se convirtió en el primero del país en conectarse al suministro de energía eléctrica en tierra del puerto de Oakland cuando estaba atracado, con lo que eliminaba la contaminación atmosférica causada por los generadores a bordo durante su estancia en el puerto.[31]
Ahora, NYK ha firmado un acuerdo con otra empresa japonesa, PowerX, para desarrollar y probar buques de transferencia de energía conocidos como Power ARK y soluciones de almacenamiento de energía marina.
En la actualidad, PowerX está construyendo su trimarán Power ARK automatizado para transportar energía eólica marina desde parques eólicos en las aguas costeras profundas de Japón. Después de las pruebas, el trimarán debería entrar en funcionamiento en 2025 y llevar una carga de 100 baterías de red, energía suficiente para abastecer a 210 000 hogares.[32]
PowerX espera que el primer buque de la flota, capaz de recorrer hasta 300 kilómetros exclusivamente con energía eléctrica, resulte decisivo para desbloquear la transmisión de energía limpia intercontinental y ayude a acelerar el cambio a los buques de cero emisiones y a la automatización.
En relación con el acuerdo de asociación, Tomoyuki Koyama, director ejecutivo de NYK, describió las baterías marinas como “la clave para eliminar los obstáculos a los que se enfrenta la adopción y expansión de la energía renovable”.[33]
Un pensamiento tan radical también podría ayudar a aliviar el problema medioambiental presente en la industria del transporte aéreo de mercancías.
Transporte aéreo: los combustibles sostenibles ganan altitud
La industria de la aviación, en su conjunto, representa alrededor del 2,5 % de las emisiones de carbono a nivel mundial y emite alrededor de mil millones de toneladas de CO2 a la atmósfera cada año.[34] Sin embargo, es una parte esencial de la red logística mundial, ya que transporta el 35 % de todo el valor del comercial mundial en solo el 1 % de su volumen.[35]
Nuevas investigaciones sugieren que la industria de la aviación será la causante directa del aumento de la temperatura mundial del planeta en 0,1 oC de aquí al año 2050. Sin embargo, la industria podría intervenir y frenar por completo este aumento si encontrara antes de esa fecha una forma de pasar a una combinación de combustibles que sea en una 90 % neutra en emisiones de carbono.[36]
Actualmente, se considera que los sistemas de propulsión alternativos, como las aeronaves impulsadas por electricidad o hidrógeno, se encuentran en un escaso grado de desarrollo tecnológico, sobre todo teniendo en cuenta los pesos y las distancias de carga que exige la industria logística.[37] Por tanto, la cuestión de cómo descarbonizar el transporte aéreo se convierte en una cuestión de cómo encontrar un combustible limpio adecuado para las altas exigencias de la industria de la aviación.
Los combustibles de aviación sostenibles (CAS) pueden reducir las emisiones de la aviación a lo largo de su vida útil hasta en un 80 % y son compatibles como combustibles mezclados con las aeronaves existentes. Sin embargo, al ser hasta ocho veces más caros que los combustibles convencionales, los CAF representan actualmente solo el 1 % de los 300 millones de toneladas de combustibles de aviación que se consumen anualmente.[38]
Algo tiene que estimular el cambio, ya que según el Escenario de desarrollo sostenible de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), para 2030 los biocombustibles deberían representar alrededor del 10 % del combustible utilizado en la aviación y casi el 20 % para 2040.[39]
Los combustibles de aviación sostenibles actuales se producen a partir de materiales orgánicos como aceites residuales de plantas y animales. Los científicos esperan poder crear algún día CAS sintéticos utilizando el CO2 expulsado durante otros procesos industriales y el hidrógeno recolectado de fuentes de bajas emisiones.[40]
Otros CAS aprobados recientemente para su estudio por la Sociedad Estadounidense de Pruebas y Materiales (la autoridad a cargo de la certificación de combustibles de aviación sostenibles) son un queroseno parafínico sintético (SPK), que puede ser utilizado hasta en un 50 % en mezclas de combustible, y un queroseno isoparafínico sintético (SIP), que puede ser utilizado hasta en un 10 % en las mezclas.[41]
Aunque a la investigación sobre los biocombustibles para la aviación aún le queda un largo camino por recorrer, al menos parece que la voluntad política se está agrupando en torno a esta iniciativa. En la COP26, 23 países, entre ellos Estados Unidos, Japón y el Reino Unido, formaron una Coalición por la Ambición Climática de la Aviación Internacional con el fin de ayudar al mundo a alcanzar su objetivo de cero emisiones para 2050 mediante la reducción de las emisiones de la aviación y el fomento de aviones más eficientes en términos de combustible.[42]
La coalición, que reconoce que la carga del transporte aéreo aumentará significativamente en los próximos 30 años, tiene como objetivo garantizar que la industria de la aviación haga de la sostenibilidad una piedra angular para su recuperación tras la COVID-19. Con un enfoque múltiple, los países miembros se comprometieron a apoyar el Plan de Compensación y Reducción del Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA) y a promover un mayor desarrollo de los combustibles de aviación sostenibles para reducir las emisiones durante su ciclo de vida.
En 2020, el gobierno del Reino Unido dio a conocer su propia coalición, el Consejo Jet Zero, que reúne a dirigentes de la industria y ministros en un intento por descarbonizar la aviación. La “revolución industrial verde” del gobierno también incluía un concurso de 15 millones de libras (20,2 millones de dólares) para respaldar la producción de combustibles de aviación sostenibles en el Reino Unido; consultas sobre la mezcla obligatoria de combustibles verdes en el queroseno a partir de 2025; y otros 15 millones de libras (20,2 millones de dólares) para llevar a cabo un estudio de 12 meses sobre aeronaves con cero emisiones capaces de despegar en 2030.[43]
¿Y el hidrógeno verde? ¿Podría proporcionar una tecnología de propulsión alternativa para la industria aérea, ya sea por combustión directa o a través de una pila de combustible? La respuesta es un “sí” prudente, ya que todavía es muy pronto para saberlo.
Significativamente, en una industria tan sensible al peso como la aviación, el hidrógeno contiene más de cien veces la energía (por unidad de masa) que las baterías de iones de litio, y más de tres veces la energía del combustible normal para aviones a reacción.[44]
En 2020, un avión Piper clase M de seis plazas adaptado por ZeroAvia para que funcionara con energía de hidrógeno llevó a cabo su primer vuelo desde el aeropuerto de Cranfield (Reino Unido), registrando el primer despegue de un avión de hidrógeno a escala comercial del país. Una segunda iteración del avión pudo transportar a unas 20 personas hasta una distancia máxima de 350 millas. Para 2026, ZeroAvia aspira a realizar vuelos de hasta 500 millas de distancia en aviones de 80 plazas.
En el futuro, el gigante de la industria Airbus también está pensando en el hidrógeno para encabezar su propia gama de aviones comerciales limpios. Espera que sus tres aviones conceptuales de “hidrógeno híbrido” (que queman hidrógeno líquido como combustible y generan electricidad a través de pilas de combustible de hidrógeno) puedan entrar en funcionamiento comercial en el año 2035.
El primer concepto es un avión de hélice capaz de transportar a 100 personas a 1000 millas de distancia; el segundo, un avión a reacción que pueda transportar el doble de pasajeros hasta 2000 millas de distancia; y el tercero, un diseño de fuselaje integrado o de ala integrada de capacidad aún sin especificar.
Los retos técnicos de los vuelos propulsados por hidrógeno son numerosos, sobre todo porque el gas de hidrógeno debe enfriarse a – 253 ˚C para almacenarse en forma comprimida o líquida. Esto implica el uso de depósitos voluminosos en los aviones, lo que reduciría el número de pasajeros, o requeriría fuselajes más grandes sometidos a una mayor resistencia, por no hablar de las nuevas infraestructuras en los aeropuertos.
Los argumentos tecnológicos y comerciales a favor de los aviones puramente eléctricos son aún más tímidos. Incluso los pilares de la industria de la aviación creen que faltan décadas para que los grandes aviones eléctricos surquen los cielos, debido a lo mucho que pesarían las baterías con energía suficiente para realizar vuelos de larga distancia.[45] Ya se están dando pequeños pasos en pro de los aviones eléctricos, pero con dimensiones que serán poco útiles para los aviones de carga en un futuro próximo. En 2019, la empresa canadiense de hidroaviones Harbour Air registró el primer vuelo comercial totalmente eléctrico del mundo, un viaje de media hora de un DHC-2 de Havilland Beaver de seis plazas y 750 caballos. En Estados Unidos, la NASA está trabajando en la batería y el diseño de un avión biplaza X-57 totalmente eléctrico, con una autonomía de 100 millas y una velocidad de crucero de 172 mph, un ambicioso intento para contribuir a impulsar la tecnología que se precisa.
En última instancia, el sector de la aviación podría inclinarse por una solución híbrida que combine un motor a reacción con un motor eléctrico para una propulsión más limpia, aunque no de cero emisiones.
Puede que la tecnología para un transporte aéreo masivo verdaderamente con cero emisiones esté todavía en fase embrionaria, pero lo mucho que está en juego como consecuencia del cambio climático hará que se sigan realizando esfuerzos para descarbonizar la industria de la aviación. Al igual que con todas las iniciativas de sostenibilidad globales, aprovechar la experiencia del sector privado es fundamental para explotar plenamente todo el potencial de las políticas públicas de apoyo.
Liberar la logística de los combustibles fósiles
Puesto que algunas de las vías técnicas para llegar a una solución de cero emisiones todavía no están disponibles a nivel comercial, no es de extrañar que la AIE haya declarado que “reducir las emisiones de CO2 en el sector del transporte durante el próximo medio siglo será una tarea formidable”.[46]
Ciertamente, los sectores del transporte marítimo, aéreo y, especialmente, el transporte por carretera todavía tienen un largo camino por recorrer para poder competir con las credenciales medioambientales del ferrocarril. El ferrocarril tiene la capacidad para transportar grandes volúmenes a través de redes que, al menos en los países desarrollados, ya están ampliamente electrificadas y apenas representa el 1 % de las emisiones totales del transporte, incluso cuando se combinan las cifras de mercancías y pasajeros.[47]
En la lucha contra el cambio climático, la unidad global es clave, por lo que el Día del Transporte de la COP26, que tuvo lugar el 10 de noviembre de 2021, brindó esperanza a todos aquellos que se esfuerzan por descarbonizar el sector de la logística.
Aparte de la Declaración de Clydebank y la Coalición por la Ambición Climática de la Aviación Internacional mencionadas anteriormente, en el Día del Transporte se presentaron otras dos importantes iniciativas en materia de movilidad que recibieron un apoyo generalizado: el Memorando de acuerdo sobre los vehículos medianos y pesados de emisiones cero (que tiene como objetivo la venta de un 30 % de camiones nuevos de cero emisiones para 2030, y de un 100 % para 2040); y la Declaración sobre la aceleración de la transición al 100 % de coches y furgonetas de cero emisiones (que garantiza que todos los vehículos nuevos funcionen con combustibles no fósiles para 2040).[48]
En la intersección de estos diversos acuerdos se encuentran Canadá, Finlandia, los Países Bajos, Nueva Zelanda, Noruega, Dinamarca y el Reino Unido, cada uno de los cuales es signatario de las cuatro iniciativas.
Los actores del sector privado, como Abdul Latif Jameel, están entusiasmados con la idea de unirse a esta búsqueda internacional por lograr una cadena logística libre de emisiones de carbono.
La familia Jameel, a través de JIMCO, ya es un inversor de la empresa pionera en vehículos eléctricos RIVIAN, que está ampliando los límites de la tecnología de vehículos eléctricos de batería mediante su gama de utilitarios y furgonetas de reparto eléctricos. Asimismo, la familia Jameel también está centrando su atención en la energía necesaria para abastecer el futuro eléctrico del transporte de mercancías. FRV-X, por ejemplo, la rama dedicada a la innovación de Fotowatio Renewable Ventures (FRV), el negocio insignia de energía renovable de Abdul Latif Jameel Energy, está desplegando su investigación pionera en el almacenamiento de energía en baterías para avanzar en la causa de la electrificación, así como en proyectos para desarrollar autobuses y taxis ecológicos impulsados por hidrógeno.
En septiembre de 2021, FRV-X se embarcó en su tercer proyecto de almacenamiento en baterías a escala de servicios públicos, en Clay Tye, Essex (Reino Unido), desarrollado en asociación con Harmony Energy.
Con 99 MW/198 MWh, es el mayor sistema de almacenamiento de energía en baterías en construcción del Reino Unido.
Clay Tye se basa en el éxito de los anteriores proyectos de almacenamiento en baterías de FRV-X en el Reino Unido: el proyecto Contego de 34 MW en West Sussex incorpora un sistema de 28 baterías de iones de litio Tesla Megapack. Mientras tanto, la planta de baterías de 7,5 MW de Holes Bay, Dorset, almacena energía de la red nacional del Reino Unido para proporcionar flexibilidad a los suministros durante las horas pico, lo que contribuye a la estabilidad de la red y respalda el plan de descarbonización británico.
Abdul Latif Jameel también participa en los esfuerzos que se están realizando en todo el mundo para poder generar electricidad verdaderamente limpia y verde, el tipo de recursos energéticos necesarios para hacer realidad esta visión de una red logística interconectada con cero emisiones. Los expertos en energía solar de FRV, activos en cinco continentes, han desarrollado más de 50 plantas de energía renovable en todo el mundo, gestionando una cartera de más de 2,5 GW en mercados solares en Australia, Oriente Medio, India, África, EE. UU. y América Latina. También está desarrollando un proyecto híbrido de energía solar y almacenamiento en baterías de 5 MW en la región de Dalby, en Queensland (Australia), que será el primer proyecto híbrido del país.
La energía eólica también desempeñará un papel importante en cualquier combinación de energías verdes, por ese motivo, los equipos de FRV están explorando actualmente el potencial de generación de este tipo de energía tanto en zonas vírgenes o “greenfield” como en propiedades ya existentes o “brownfield” en todo el mundo.
Mientras tanto, Abdul Latif Jameel Logistics y S-Mile, su servicio de entrega nacional de última milla, están explorando una serie de soluciones de movilidad inteligente como parte de su estrategia para 2022-2024.
Las empresas están estudiando la posibilidad de introducir modos digitales de entrega ecológica en Arabia Saudí mediante una serie de opciones, como camiones y furgonetas de reparto autónomos, drones y sistemas PUDO (“pick-up and drop-off”, recoge y envía) en lugar de por medio de entrega directa.
Están estudiando oportunidades de asociación con varios actores internacionales, tan pronto como el entorno normativo permita dichos vínculos, algo que actualmente se está debatiendo en el Ministerio de Transporte de Arabia Saudí. Además de los beneficios obvios de alcanzar las cero emisiones netas de carbono, la estrategia también se alinea con los objetivos de Saudi Vision 2030 para posicionar estratégicamente a Arabia Saudí como un centro logístico global.
presidente adjunto y vicepresidente de
Abdul Latif Jameel
“Aunque todos apreciamos los imperativos ecológicos de la localización en términos de producción y consumo, el caso es que, en la sociedad integrada de hoy en día, sigue siendo necesario trasladar las mercancías en grandes cantidades entre los fabricantes y los mercados”, señala Fady Jameel, presidente adjunto y vicepresidente de Abdul Latif Jameel.
“Actualmente, existen tecnologías para atenuar la contribución del transporte de mercancías a las emisiones, pero hay que perfeccionarlas y hacerlas cada vez más económicas en los próximos años para poder hacer frente a la amenaza universal del calentamiento climático”.
“Un sector privado innovador, activo dentro de un entorno político favorable, puede ayudar a superar los desafíos pendientes y facilitar la transición de la logística hacia sistemas de propulsión limpios y combustibles ecológicos. ¿Qué mejor manera de preservar nuestra forma de vida y proteger el planeta para las generaciones futuras?”
[1] https://climate.mit.edu/ask-mit/how-can-carbon-emissions-freight-be-reduced
[2] https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/cop-pdf-06.pdf
[3] https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/global-energy-related-co2-emissions-by-sector
[4] https://www.statista.com/statistics/1185535/transport-carbon-dioxide-emissions-breakdown/
[5] https://www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-guidebook-2019
[6] https://climate.mit.edu/ask-mit/how-can-carbon-emissions-freight-be-reduced
[7] https://www.weforum.org/agenda/2021/08/how-to-decarbonize-heavy-duty-transport-affordable/
[8] https://www.gov.uk/government/news/uk-confirms-pledge-for-zero-emission-hgvs-by-2040-and-unveils-new-chargepoint-design
[9] https://www.theguardian.com/business/2021/jan/09/norways-electric-car-drive-belies-national-reliance-on-fossil-fuels
[10] https://ukcop26.org/zero-emission-vehicles-transition-council-2022-action-plan/
[11] https://www.worldbank.org/en/topic/transport/brief/global-facility-to-decarbonize-transport
[12] https://www.tesla.com/semi
[13] https://www.volvogroup.com/en/news-and-media/news/2020/nov/news-3820395.html
[14] https://www.electrive.com/2020/09/15/scania-launches-sales-of-bev-phev-trucks/
[15] https://electrek.co/2020/09/13/kenworth-electric-trucks/
[16] https://www.ebrd.com/news/2020/is-green-hydrogen-the-sustainable-fuel-of-the-future-.html
[17] https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_20_1259
[18] https://www.ebrd.com/news/2020/is-green-hydrogen-the-sustainable-fuel-of-the-future-.html
[19] https://www.weforum.org/agenda/2021/08/how-to-decarbonize-heavy-duty-transport-affordable/
[20] https://www.ukri.org/news/shipping-industry-reduces-carbon-emissions-with-space-technology/
[21] https://www.theguardian.com/world/2021/sep/20/global-shipping-is-a-big-emitter-the-industry-must-commit-to-drastic-action-before-it-is-too-late
[22] https://www.ukri.org/news/shipping-industry-reduces-carbon-emissions-with-space-technology/
[23] https://www.globalmaritimeforum.org/getting-to-zero-coalition/
[24] https://www.weforum.org/agenda/2021/05/decarbonising-shipping-the-time-to-act-is-now/
[25] https://www.gov.uk/government/publications/cop-26-clydebank-declaration-for-green-shipping-corridors/cop-26-clydebank-declaration-for-green-shipping-corridors
[26] https://www2.deloitte.com/global/en/pages/energy-and-resources/articles/decarbonising-shipping.html
[27] https://www.bbc.co.uk/news/uk-scotland-51114275
[28] https://hydrogen-central.com/lmg-marin-first-hydrogen-powered-ferry-delivered-norwegian-owner-norled/
[29] https://www.shell.com/promos/energy-and-innovation/decarbonising-shipping-all-hands-on- deck/_jcr_content.stream/1594141914406/b4878c899602611f78d36655ebff06307e49d0f8/decarbonising-shipping-report.pdf
[30] https://www.offshorewind.biz/2021/08/19/transporting-offshore-wind-electricity-by-automated-ships-a-new-concept-emerges-in-japan/
[31] https://www.nyk.com/english/news/2012/NE_121031.html
[32] https://splash247.com/nyk-joins-powerx-in-developing-electric-vessels/
[33] https://www.offshorewind.biz/2022/02/02/power-x-forms-strategic-business-alliance-with-nyk-line/
[34] https://ourworldindata.org/co2-emissions-from-aviation
[35] https://www.atag.org/facts-figures.html
[36] https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1748-9326/ac286e
[37] https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/decarbonising-air-transport-future.pdf
[38] https://www.weforum.org/agenda/2021/09/aviation-flight-path-to-net-zero-future/
[39] https://www.iea.org/commentaries/are-aviation-biofuels-ready-for-take-off
[40] https://www.weforum.org/agenda/2021/09/aviation-flight-path-to-net-zero-future/
[41] https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/decarbonising-air-transport-future.pdf
[42] https://www.gov.uk/government/publications/cop-26-declaration-international-aviation-climate-ambition-coalition/cop-26-declaration-international-aviation-climate-ambition-coalition
[43] https://www.gov.uk/government/publications/the-ten-point-plan-for-a-green-industrial-revolution/title#point-6-jet-zero-and-green-ships
[44] https://www.bbc.com/future/article/20210401-the-worlds-first-commercial-hydrogen-plane
[45] https://www.forbes.com/sites/uhenergy/2021/07/12/time-to-clean-the-skies-electric-planes-have-arrived/?sh=3d0e0190734a
[46] https://www.iea.org/reports/energy-technology-perspectives-2020
[47] https://www.weforum.org/agenda/2020/10/cars-planes-trains-aviation-co2-emissions-transport
[48] https://changing-transport.org/cop26-a-launchpad-for-new-partnerships-in-transport/
Añadido a dosier de prensa
