Abrir camino para los vehículos automatizados

Los vehículos autónomos (VA) presentan un enorme potencial, pero para poder desplegarlo necesitan contar con la infraestructura física y digital apropiada, las políticas legales y normativas adecuadas y con unas sólidas capacidades institucionales. ¿Estamos listos para enfrentarnos a este desafío?

A principios de este año, el Reino Unido se convirtió en el primer país de Europa en aprobar un sistema de conducción sin manos, ya que el Gobierno del país autorizó el uso de la tecnología de asistencia al conductor BlueCruise de Ford en 3700 km (2300 millas) de autopistas[1]. Los conductores que utilicen este sistema podrán quitar legalmente las manos del volante y los pies de los pedales, aunque tendrán que mantener los ojos puestos en la carretera.

El uso de los vehículos automatizados o autónomos (VA) también está aumentando en otras partes del mundo. En concreto, el sistema BlueCruise ya lo utilizan 200 000 conductores en Canadá y los Estados Unidos[2], siendo este último, el país en el que el impacto de los continuos avances en la automatización es cada vez más patente, como lo demuestra la presencia de taxis sin conductor en las calles de ciudades como San Francisco y Phoenix.

También se están volviendo una realidad otros tipos de vehículos autónomos, aunque normalmente con conductores de seguridad humanos. En Linköping (Suecia), ya se encuentran en circulación tres autobuses autónomos[3]. Y un ensayo reciente realizado en los EE. UU. ha constatado que el uso de camiones automatizados duplica con creces la tasa de utilización de un camión manual típico controlado por un conductor humano que siguiera las normas obligatorias relativas a los tiempos de descanso.[4]

Se espera que la automatización tenga un impacto significativo en muchos sectores. En la minería, por ejemplo, Toyota Motor Corporation, empresa con la que Abdul Latif Jameel está asociada desde hace tiempo, lanzó recientemente un proyecto con Komatsu, asociada con Sumitomo Corporation, para desarrollar un vehículo autónomo ligero con el que se espera poder mejorar la seguridad y la productividad[5].

Pero ¿qué significa exactamente que un vehículo esté automatizado?

Como sugiere el ejemplo de BlueCruise, hay varios pasos en el camino que lleva de los vehículos de conducción tradicional a los completamente autónomos. Para entenderlo mejor, la automatización suele clasificarse en una escala de seis niveles[6], desde el nivel 0, en el que el conductor lo hace todo, hasta el nivel 5, en el que no es necesaria la intervención humana.

En el nivel 3, el vehículo se conduce por sí mismo parte del tiempo, aunque el conductor deberá asumir el control del vehículo en caso de que se le solicite. En el nivel 4, el vehículo se conduce por cuenta propia todo el tiempo siempre que se cumplan determinadas condiciones.

Los fabricantes están realizando avances a gran velocidad en la escala de niveles: el sistema BlueCruise de Ford representa el nivel 2 de automatización, mientras que los “robotaxis” que circulan por las calles de los EE. UU. son nivel 4. Aún queda camino por recorrer para alcanzar un mundo totalmente autónomo en el que circulen vehículos de nivel 5, no obstante, en los niveles más bajos se avanza a pasos agigantados. En la Unión Europea (UE), a partir de 2024 todos los vehículos nuevos deberán incluir sistemas de frenado de emergencia y de mantenimiento de carril, de manera que no será posible comprar un coche nuevo después de esa fecha que no cuente con un nivel 1 de automatización.

Según la consultora McKinsey, existe un enorme potencial de crecimiento en el mercado para los vehículos con niveles de automatización más altos. El análisis realizado este año por la consultora[7] prevé un escenario base en el que, para 2030, el 12 % de los turismos nuevos se vendan con tecnologías de conducción autónoma de nivel 3 o superior, cifra que alcanzará el 37 % en 2035. Aun así, los investigadores recalcan un alto grado de incertidumbre al respecto, a causa de factores como la disponibilidad de la tecnología y la adopción por parte de los clientes, los cuales influirán en las tendencias futuras.

En caso de producirse un escenario “acelerado”, McKinsey prevé que, en 2035, más de la mitad (57 %) de los turismos que se vendan incluirán tecnologías avanzadas de conducción autónoma, en cambio, en su previsión de un avance más dilatado en el tiempo, esta proporción solo sería del 17 %.

Infraestructura física

La generalización de los vehículos autónomos tendrá enormes repercusiones en el diseño y la construcción de las carreteras por las que circulen. Por ejemplo, en un artículo de investigación titulado “Future Streets” (Calles del futuro), publicado en el 2021 por el Centro de Estudios del Transporte de la Universidad de Michigan[8], se compara el avance actual hacia los vehículos autónomos con la transición del transporte a caballo al automóvil que tuvo lugar a principios del siglo XX, una transformación que cambió la naturaleza de las propias carreteras.

La transición a los vehículos autónomos implicará un cambio igualmente drástico en nuestra infraestructura de carreteras. Según el artículo “Future Streets”, tal vez uno de los aspectos en los que no solemos pensar es que, como el movimiento de los vehículos autónomos es más preciso y uniforme que el de la conducción humana, tienden a dejar la rodada más rápido en materiales blandos, como la grava o el asfalto. Por ello, predice que, para que los vehículos autónomos puedan circular por las carreteras, en el futuro las vías tendrán que incorporar hormigón armado y ser resistentes al desgaste, pero sin dejar de ser superficies permeables que permitan el drenaje de las aguas pluviales.

No solo se verían afectadas las carreteras, sino también los sistemas que las acompañan para dirigir el tráfico, como los semáforos, las marcas viales y las señales.

Un informe de McKinsey de 2019[9] sugiere que, en el futuro, las ciudades podrían sustituir gran parte de esta señalización por un sistema digital de gestión del transporte que transmita información clave, como los límites de velocidad o donde está prohibido girar, directamente a los vehículos.

Aunque estas previsiones son fascinantes, son muchas las personas que creen que aún falta bastante para que se hagan realidad.

El Foro Internacional del Transporte (ITF ), una organización intergubernamental de la que forman parte 64 países, ha elaborado en 2023 un informe en el que se analizan las necesidades de los vehículos autónomos en lo que respecta a la infraestructura[10], partiendo de los debates de un grupo de trabajo internacional.

El documento afirma que el optimismo del pasado con respecto al ritmo de cambio hacia los coches sin conductor se ha ralentizado y que la llegada de los vehículos totalmente autónomos de nivel 5 “parece estar a muchas décadas de distancia”. Por ese motivo, “actualmente ni el sector ni los desarrolladores están pidiendo que se creen infraestructuras especiales para el uso exclusivo de vehículos autónomos”, dice el informe del ITF. “Su intención es crear vehículos capaces de circular en la red de carreteras física existente”.

Eso no quiere decir que no se pueda hacer nada para ofrecer una mejor infraestructura física para los vehículos autónomos. El informe del ITF señala que el mantenimiento de las superficies, las señales de tráfico y las marcas viales puede propiciar un uso más seguro de este tipo de vehículos. Esta afirmación hace referencia a una prueba local en la que un autobús lanzadera automatizado se confundía con una parada de autobús situada junto a una rotonda. El vehículo no era capaz de interpretar las marcas viales de los dos elementos juntos, por lo que no paró allí hasta que se mejoraron las marcas.

El informe llega a la conclusión de que las marcas viales podrían adquirir una importancia significativa para la seguridad a medida que se adopten los vehículos autónomos y, en tal caso, deberían tenerse más en cuenta en la planificación del mantenimiento de las carreteras. No obstante, la incertidumbre sobre las necesidades exactas de los vehículos autónomos supone que aún no exista ningún ejemplo de prácticas recomendadas que otros países puedan emular. En general, según el informe, es probable que el mantenimiento se convierta en una prioridad creciente a medida que se generalice el uso de los vehículos autónomos.

Infraestructura digital

Claramente, en estos momentos es muy importante que los VA puedan interactuar con las señales y las marcas físicas de las carreteras. Pero también existe un enorme potencial para que se comuniquen por completo en la esfera digital. Por ejemplo, en lugar de “leer” una señal física, un vehículo que esté conectado a Internet podría recibir información de sensores en la carretera, de otros vehículos o de un sistema general de gestión del tráfico que le ayuden a moverse de forma segura y eficiente. Del mismo modo, podría transmitir información sobre el estado de la carretera, las condiciones meteorológicas y el tráfico para ayudar a otros usuarios de las carreteras a hacer lo mismo.

Así pues, aunque es posible que los sistemas de gestión del tráfico totalmente digitales todavía tarden en llegar, se espera que la conectividad sea cada vez más importante para los vehículos autónomos. Esto significa que, para respaldar su desarrollo, no solo hay que limitarse a la infraestructura física, sino también hay que tener en cuenta la infraestructura digital, es decir, al conjunto de sistemas, estructuras y dispositivos necesarios para permitir la comunicación digital. Según el informe del ITF, la infraestructura digital puede incluir redes de comunicación cableadas e inalámbricas, sistemas de recopilación y almacenamiento de datos y acceso a servicios de información que respalden el posicionamiento, la navegación y la sincronización.

De hecho, ya se han hecho bastantes avances en lo que respecta a la infraestructura digital. Los sistemas de transporte inteligente y cooperativo (STI-C), por ejemplo, pueden utilizarse para avisar a los vehículos de atascos, obras o accidentes.

Estos sistemas de transporte inteligente y cooperativo ya se están adoptando en varios lugares. En Corea, por ejemplo, el gobierno metropolitano de Seúl está desarrollando un STI-C con conexión 5G como parte de su proyecto más amplio denominado TOPIS [Transport Operation and Information Service (Servicio de información y operaciones relacionadas con el transporte)].[11] El gobierno está instalando una infraestructura de sistema de transporte inteligente y cooperativo en 121 kilómetros de las principales carreteras de la ciudad para facilitar la comunicación en tiempo real entre los vehículos, los peatones y la infraestructura.

La tecnología se está probando en una zona específica del barrio de Sangam-dong, donde se han instalado sistemas avanzados de asistencia al conductor en autobuses y taxis. El sistema permite a los vehículos compartir información sobre el estado de las carreteras, como, por ejemplo, la presencia de baches, con el centro de gestión y otros vehículos mientras circulan. El gobierno de Seúl afirma que este sistema puede ayudar a prevenir accidentes al indicar a los vehículos que cambien de ruta o carril en caso necesario.

Por otro lado, en Australia hay un proyecto en marcha que utiliza unidades viales de STI-C para transmitir información de los semáforos a los usuarios de los 1500 km de la autopista Bruce, en Queensland, avisándoles de los semáforos en rojo y de la presencia de peatones[12].Mark Bailey, el ministro de Transportes y Carreteras Principales del estado, ha declarado que “se espera que el sistema reduzca los accidentes en un 20 %”.

Asimismo, un proyecto piloto realizado en Portugal ha demostrado que la tecnología STI-C podría utilizarse para avisar a los vehículos de los peligros, riesgos y retrasos asociados al acceso al túnel de Gardunha, de 1620 m de longitud. Jorge Ribeiro, director ejecutivo de la empresa tecnológica Allbesmart que participa en esta prueba, ha declarado que el proyecto “ha demostrado nuestra capacidad de enviar avisos precisos y oportunos a los conductores que se aproximan al túnel, permitiéndoles incluso salirse de la carretera en la siguiente intersección, si fuera necesario”.[13]

La mayoría de los sistemas STI-C actuales se basan en la comunicación entre los vehículos y la infraestructura de carreteras, no obstante, algunas iniciativas también están explorando la posibilidad de emplear sistemas más sofisticados en los que los vehículos autónomos se comuniquen entre sí y también con otros usuarios de las carreteras. Un estudio realizado en Australia en 2020, en el que participó la Universidad de Melbourne,[14] llegó a la conclusión de que hay ocho planteamientos distintos con respecto a los sistemas de transporte inteligente y cooperativo (los cuales implican la comunicación entre los vehículos, la infraestructura y el resto de usuarios de la carretera) con potencial para reducir las colisiones hasta en un 78 %.

Si el uso de estos planteamientos se generaliza, es probable que se necesite una mejor conectividad para respaldarlos.

El ITF prevé[15] que el transporte automatizado planteará nuevas exigencias para las redes de comunicaciones móviles de las carreteras principales, y que en el futuro es probable que esto implique el 5G, la última generación de conectividad móvil que ofrece velocidades más altas y latencias más bajas. Según el informe, muchas de las primeras aplicaciones de la automatización pueden funcionar con las redes 4G actuales, pero a medida que la tecnología y los servicios avancen, la necesidad de emplear la tecnología 5G y sus capacidades será aplastante.

Otro aspecto de la infraestructura digital que es fundamental para los vehículos autónomos son los datos, como es el caso de los mapas de alta definición (HD), que contienen varias capas de información histórica y en tiempo real para proporcionar una representación en 3D del entorno de un vehículo (con una precisión de centímetros), y se consideran esenciales para el funcionamiento seguro de [los vehículos automatizados y conectados][16]. Los VA utilizan estos mapas para navegar, por lo que es importante que tengan un alto nivel de detalle y se actualicen con frecuencia. Los mapas, seguramente más que cualquier otra clase de datos, representan una nueva “infraestructura” clave para los vehículos autónomos, y muchos desarrolladores los consideran cruciales para un funcionamiento seguro[17]. Pero debido a su complejidad y al uso intensivo de datos que requieren, su procesamiento exige una considerable capacidad informática a bordo.

Sin duda, el desarrollo de infraestructuras que puedan suministrar a los vehículos autónomos los datos y la conectividad que necesitan para su funcionamiento será importante de muchas maneras, y lo será cada vez más a medida que se desarrollen las capacidades de los vehículos y aumente su uso. Algunos expertos creen que la conectividad será tan importante para los vehículos autónomos como lo es la gasolina para los vehículos tradicionales.

Políticas e instituciones

Si consideramos los aspectos prácticos que supondrá introducir de forma segura los vehículos autónomos en las carreteras, enseguida vemos que esto también exigirá cambios significativos en el plano institucional y político. En primer lugar, por ejemplo, dadas las diferencias radicales entre los VA y los vehículos tradicionales con conductor, será necesario llevar a cabo pruebas exhaustivas. Esto incluye tanto las pruebas experimentales realizadas por los fabricantes durante el desarrollo del producto, como las pruebas de validación formales realizadas por las autoridades para aprobar oficialmente el uso de los vehículos.

Las pruebas de seguridad de los vehículos tradicionales se centran en garantizar que los mecanismos, como la dirección y los frenos, cumplan con los estándares pertinentes. Pero en el caso de los vehículos autónomos, la atención se dirige a otros aspectos. La sustitución de las funciones humanas de la percepción y la cognición por la inteligencia artificial crea lo que el ITF describe como un “sistema intensivo en software complejo”. Y esto es mucho más complicado de evaluar.

Edward Griffor, director adjunto del Instituto Nacional de Normas y Tecnología de los EE. UU. (NIST) cree lo siguiente:

“En realidad, hay muchas cosas que no sabemos” sobre cómo automatizar la conducción, medir el rendimiento de conducción y garantizar que los vehículos automatizados conduzcan de forma segura[18].

Por ese motivo, el NIST ha colaborado con el sector de la automoción autónoma, así como con otras partes interesadas, para alcanzar un consenso sobre los parámetros que se necesitan para evaluar la seguridad de los vehículos y cómo medirlos. Estas conversaciones han derivado en la elaboración del concepto de unas Especificaciones del entorno operativo (Operating Envelope Specification, OES), las cuales establecen las capacidades de los vehículos. En ellas se describen las condiciones en las que pueden circular los vehículos (por ejemplo, con lluvia o nieve) y las acciones que pueden llevar a cabo (por ejemplo, cambiar de carril o circular en intersecciones). La idea es que los investigadores, desarrolladores y reguladores puedan utilizar este marco para crear escenarios en los que realizar pruebas. “Considere las OES como la descripción del puesto de trabajo y los parámetros asociados que todos los vehículos autónomos deben cumplir”, explica Griffor.

El NIST también ha colaborado con desarrolladores para crear una “plataforma de simulación conjunta” destinada a estudiar la seguridad de los VA, que reúne simulaciones punteras de factores como los sensores, los frenos y los motores. De este modo pueden evaluarse al mismo tiempo distintos aspectos de la seguridad y los modelos de vehículos, para abordar cuestiones como evitar colisiones, respetar los límites de velocidad y realizar adelantamientos. Aun así, Griffor admite que hay aspectos de las pruebas de seguridad de los VA que todavía están por resolver. Por ejemplo, mientras que a los conductores humanos se les puede examinar para evaluar su competencia y entregarles un carné, en el caso de los vehículos autónomos el mayor desafío al que nos enfrentamos, afirma, es que aún no sabemos cómo examinar a un conductor de software, es decir, al sistema responsable de conducir el coche.

Las conversaciones con la comunidad de los VA han puesto de manifiesto la necesidad de seguir investigando sobre cuestiones como las interacciones entre los sistemas y el vehículo, el reconocimiento y la respuesta a los objetos, y los riesgos asociados a la IA. Otra cuestión relativa a la seguridad sería la ciberseguridad, ya que se entiende que si aumenta el uso de la conectividad en los vehículos autónomos también aumentarán los riesgos relacionados con la misma. La organización de normalización CSA afirma que las investigaciones iniciales “han descubierto una amplia gama de superficies de ataque físicas y remotas que los agentes maliciosos pueden aprovechar”, y que los VA estarán más expuestos a medida que el sector avance hacia la automatización de nivel 5.[19]

Socios en la movilidad automatizada

Toyota Motor Corporation, socio automovilístico de Abdul Latif Jameel de larga tradición, está desarrollando un enfoque dual en lo referente a la tecnología de los vehículos automatizados o autónomos.

Por un lado, se encuentra su plataforma de seguridad activa “Guardian”, que tiene como objetivo “combinar de forma segura el control del vehículo entre el conductor y un sistema de inteligencia artificial, en el que se compartan las funciones para aprovechar al máximo sus capacidades[1]”, un sistema al que han denominado “blended envelope control” (control de la envolvente combinado).

Su segundo enfoque es el sistema denominado “Chauffeur”, una tecnología de conducción autónoma total que hará posible que un vehículo funcione por sí solo sin necesidad de supervisión humana ni responsabilidad de respaldo, similar a los niveles 4 y 5 de la SAE.

En un principio, este enfoque está dirigido a aquellas personas “que no pueden u optan por no conducir debido a la edad, alguna dolencia/enfermedad o por cualquier otro motivo”.^[1]

A través de su incipiente firma de capital de riesgo Toyota Ventures, Toyota también está financiando una investigación de última generación sobre el tipo de sistemas interconectados que contribuirán a conformar la tecnología de los vehículos autónomos del futuro.

Apex.AI, por ejemplo, desarrolla software de base con certificación de seguridad que permitan una transición más rápida a los vehículos definidos por software y a la movilidad definida por software.

La revolucionaria empresa de vehículos eléctricos RIVIAN, en la cual la familia Jameel ha invertido considerablemente desde sus inicios, también se está posicionando a la vanguardia de la tecnología de los VA del futuro.

Actualmente, está desarrollando un sistema de recarga basado en la IA que permitiría que sus baterías duraran hasta tres veces más que las baterías alternativas tradicionales.

Sus vehículos dotados de software incluyen varios sistemas previamente instalados que se pueden actualizar de la misma forma que las aplicaciones de los teléfonos móviles, y que permiten controlar funciones de conectividad esenciales, como la monitorización del conductor, la telemática, la gestión térmica y la asistencia al conductor manos libres.

Pioneros del futuro

Incluso en esta fase relativamente incipiente, es evidente que adoptar los vehículos autónomos en condiciones de seguridad no es solo cuestión de incorporar unas cuantas reglas o pruebas nuevas. Implicará cambios fundamentales a nivel estructural: en los planteamientos y las normas, así como en los reglamentos, las políticas, las leyes y las estructuras institucionales que los respaldan.

Un país considerado líder a nivel mundial en este sentido es Finlandia. El Índice de Preparación para los Vehículos Autónomos de 2020, publicado por KPMG[20], que evalúa el grado de preparación de los países para los VA mediante una serie de criterios, otorgó a Finlandia la máxima puntuación en cuanto a normativas que respaldan el uso y las pruebas de esta clase de vehículos (junto con Australia, Países Bajos y Singapur). El informe señala que los organismos reguladores de Finlandia son ágiles y que la legislación permite realizar pruebas autónomas versátiles con diferentes formas de transporte. Asimismo, señala que los permisos para la realización de pruebas pueden obtenerse sin grandes complicaciones y que la interacción con las autoridades es sencilla.

Por otra parte, el informe del ITF también cita a Finlandia como líder mundial en este ámbito. Destaca cómo el país ha creado un único punto de contacto que ejerce de autoridad de aprobación para obtener el permiso para realizar las pruebas, y evalúa los planes de prueba mediante debates interactivos, solicitando información sobre aspectos como la zona de pruebas, la seguridad y la protección, así como la información técnica.

El grado de preparación de Finlandia para los VA no es casualidad. Según los expertos de KPMG, el país ha trabajado mucho para prepararse. Por ejemplo, ha abierto sus carreteras para que puedan llevarse a cabo pruebas y en junio de 2020 aprobó una Ley de tráfico por carretera, además de presionar para que se introdujeran cambios en la legislación pertinente de la UE. “Desde el punto de vista jurídico, los cimientos se asentaron hace bastante tiempo”, comenta Henk-Jan Kruit, director del grupo de estrategia global de KPMG en Finlandia.

La colaboración es clave

Es poco probable que los gobiernos logren negociar la amplia gama de cuestiones políticas que plantean los vehículos autónomos, con el apoyo de las diversas partes interesadas implicadas, sin coordinarse y seguir una dirección estratégica.

Algunos países tratan de hacerlo por medio de organismos específicos, como el Centro de Vehículos Conectados y Autónomos (Centre for Connected and Autonomous Vehicles, CCAV[21]) del Reino Unido.

Esta unidad política, una iniciativa conjunta del Ministerio de Empresa y el Ministerio de Transporte del país, ha supervisado actividades como la movilización de 450 millones de libras de inversión pública y privada, la elaboración de un código de prácticas para las pruebas de estos vehículos y la promulgación de una nueva legislación primaria, así como la obtención del compromiso de las autoridades locales y regionales[22]. El CCAV también encargó a las comisiones legislativas del Reino Unido que revisaran el marco jurídico de los vehículos autónomos. El informe resultante, publicado en 2023[23], incluye recomendaciones sobre cuestiones como la aprobación y autorización, la supervisión del rendimiento, el marketing y la responsabilidad penal y civil.

A nivel internacional también será imprescindible contar con un grado de coordinación y cooperación similares. Por ejemplo, reunir expertos a nivel internacional en procedimientos de normalización para las pruebas de los vehículos o la investigación de los accidentes, podría contribuir a que los VA se introdujeran en las distintas jurisdicciones más rápidamente.

Otro problema es la falta de consenso sobre los métodos de conectividad preferidos, lo que dificulta la justificación de inversiones inmediatas. Si se trabajara a escala mundial en aras de normas consensuadas, aumentaría la confianza de los responsables políticos sobre en qué deben invertir y contribuiría a que los desarrolladores encontraran soluciones de amplia aplicación. El ITF también sugiere que el uso de los vehículos autónomos en distintas zonas podría verse favorecido si se elaborara un “plan general” personalizable, con el cual no se tendrían que elaborar nuevos planes para cada ciudad.

“Muchas de las dudas sobre cómo y dónde pueden operar los VA se resolverían mejor si existiera una colaboración a escala mundial entre el sector y los responsables políticos, y trabajaran juntos para aclarar las dudas y desarrollar un enfoque estándar que pudiera fomentar la innovación y proteger al público”, dice el ITF en su informe.[24]

Un ejemplo alentador de esta colaboración internacional es el proyecto C-Roads[25], que reúne a los estados miembros de la UE y a los operadores de las infraestructuras viarias para trabajar en la implantación armonizada de los sistemas STI-C. Otro ejemplo es el Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación sobre Vehículos de las Naciones Unidas, que está desarrollando un marco normativo mundial para los vehículos autónomos y que recientemente ha aumentado el límite de velocidad máxima permitida de los vehículos automatizados a 130 kilómetros por hora[26]. Si se logra demostrar la ambición y la valentía necesarias para desarrollar estas iniciativas, los gobiernos y el sector a escala internacional estarán en condiciones de aprovechar el considerable potencial de los vehículos autónomos.

“Las tecnologías de los vehículos autónomos pueden ofrecer a nuestra sociedad una solución de movilidad más rápida, segura y cómoda.

A medida que nuestras ciudades se vuelven “más inteligentes” y más avanzadas desde un punto de vista tecnológico, los VA pueden reducir la congestión, mejorar la seguridad de los pasajeros y del resto de usuarios de las carreteras y ofrecer una experiencia de conducción más atractiva y placentera.

Y, lo que es más importante, también pueden contribuir a la creación de comunidades urbanas más verdes y habitables, además de economías más eficientes, desempeñando un papel importante en nuestra transición hacia las cero emisiones netas,” señala Fady Jameel, presidente adjunto y vicepresidente de Abdul Latif Jameel.

[1] https://news.sky.com/story/self-driving-ford-car-granted-approval-for-hands-free-use-on-british-motorways-in-european-first-12856889

[2] https://techmonitor.ai/technology/ai-and-automation/autonomous-vehicles-uk-motorways-department-for-transport-ford-bluecruise

[3] https://linkopingsciencepark.se/linkoping-gets-its-third-autonomous-vehicle/

[4] https://www.bcg.com/publications/2022/mapping-the-future-of-autonomous-trucks

[5] https://global.toyota/en/newsroom/corporate/39205159.html

[6] https://www.sae.org/blog/sae-j3016-update

[7] https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/autonomous-drivings-future-convenient-and-connected

[8] https://www.cts.umn.edu/publications/report/future-streets-leveraging-autonomous-shared-vehicles-for-greater-community-health-equity-livability-and-prosperity

[9] https://www.mckinsey.com/industries/travel-logistics-and-infrastructure/our-insights/a-new-look-at-autonomous-vehicle-infrastructure

[10] https://www.itf-oecd.org/preparing-infrastructure-automated-vehicles

[11] https://topis.seoul.go.kr/openEngCits.do

[12] https://cms.its-australia.com.au/assets/images/PDFs/Connectivity-in-C-ITS-White-Paper_FINAL_web.pdf

[13] https://www.traffictechnologytoday.com/news/incident-detection/portuguese-smart-tunnel-trial-paves-the-way-for-c-its-system-rollout.html

[14] https://www.traffictechnologytoday.com/news/connected-vehicles-infrastructure/white-paper-australian-research-reveals-connected-talking-cars-could-save-lives.html

[15] https://www.itf-oecd.org/preparing-infrastructure-automated-vehicles

[16] https://www.csagroup.org/wp-content/uploads/CSA-Group-Research-Physical-and-Digital-Infrastructure-for-Connected-and-Automated-Vehicles-_CAV_.pdf

[17] https://www.itf-oecd.org/preparing-infrastructure-automated-vehicles

[18] https://www.nist.gov/blogs/taking-measure/cruising-toward-self-driving-cars-standards-and-testing-will-help-keep

[19] https://www.csagroup.org/wp-content/uploads/CSA-Group-Research-Physical-and-Digital-Infrastructure-for-Connected-and-Automated-Vehicles-_CAV_.pdf

[20] https://kpmg.com/xx/en/home/insights/2020/06/autonomous-vehicles-readiness-index.html

[21] https://www.gov.uk/government/organisations/centre-for-connected-and-autonomous-vehicles

[22] https://www.itf-oecd.org/preparing-infrastructure-automated-vehicles

[23] https://www.lawcom.gov.uk/project/automated-vehicles/

[24] https://www.itf-oecd.org/preparing-infrastructure-automated-vehicles

[25] https://www.c-roads.eu/platform.html

[26] https://unece.org/media/transport/Road-Safety/press/368227