المحطة التالية: وسائل النقل العام المسيرة بالهيدروجين

دبي، الإمارات العربية المتحدة 2 سبتمبر 2021

استماع الآن

كيف يمكن أن يصبح العنصر المفضل في الكون وقودًا للتنقل العام

إذا كان العالم صادقًا في مساعيه لكبح جماح ظاهرة الاحتباس الحراري، فلا بد من تغيير الطريقة التي نستخدمها في تشغيل السيارات – ليس فقط السيارات الخاصة ذات الاستخدام المتقطع – بل حتى في مركبات وسائل النقل العام الجماعي التي تجوب مدننا طيلة اليوم وكل يوم.

تمثل وسائل النقل 24٪ من كمية انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الناجمة عن احتراق الوقود، وثلاثة أرباع وسائل النقل هذه تسير على الطرق البرية.^[1] ولتحقيق أهداف اتفاقية باريس المتمثلة في الحد من الزيادة في متوسط درجات الحرارة العالمية خلال هذا القرن بحيث لا تزيد عن 2 درجة مئوية (أو أقل)،^[2] يحتاج الاتحاد الأوروبي وحده إلى القضاء على 72٪ من الانبعاثات الكربونية المنبعثة من أساطيل النقل في الدول الأوربية بحلول عام 2050.

غالبا ما يُنظر إلى المركبات الكهربائية كبديل واعد وناجع – ولكن هل هي الأفضل دائما؟ في مقالات سابقة، تناولنا إمكانات الهيدروجين وقدرته على إحداث ثورة في الطاقة الخضراء و الوصول بانبعاثات وسائل النقل إلى مستوى الصفر. أما في هذه المقالة، فسنتناول أحد التطبيقات الواعدة لمصدر الطاقة هذا غير المستغل: وسائل النقل العام المسيرة بالهيدروجين.

ما الذي يجعل الهيدروجين مثاليا للنقل العام؟

لعل أهم ما يميز الهيدروجين كمصدر للطاقة هو وفرته في الطبيعة وتعدد استخداماته وسهولة إنتاجه، فضلا عن مزاياه الأخرى العديدة التي تجعله مناسبًا تمامًا للمركبات الكبيرة مثل الحافلات والقطارات.

على سبيل المثال، تنبعث من المركبات الكهربائية التي تعمل بخلايا الوقود (FCEVs) الهيدروجيني انبعاثات أقل بنسبة 45٪ من المركبات التي تعمل بمحركات الاحتراق الداخلي.^[3]

كما أن الهيدروجين كذلك أنظف بكثير على الطرق مقارنة بالوقود الحيوي – كالغاز الطبيعي المضغوط أو السائل – والذي ينبعث منها غازات غير مرغوب بها تؤثر على جودة الهواء في البيئة المحيطة.^[4] أما الهيدروجين فلا ينبعث منه سوى بخار الماء.^[5]

وثمة مكاسب أخرى تتثمل في حقيقة أن الهيدروجين – حال إنتاجه باستخدام مصادر الطاقة المتجددة – يمكن أن يتحول إلى ما يسمى بـ”الهيدروجين الأخضر”، وهو مصدر للطاقة يخلو تمامًا من ثاني أكسيد الكربون بدءً من عملية الإنتاج وانتهاءً بالتشغيل. يمكن للسيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات (BEVs) تحقيق هذه النتيجة من الناحية النظرية، ولكنها تعتمد دائمًا على مزيج الطاقة في شحنها. علاوة على ذلك، فإن إنتاج خلايا وقود الهيدروجين يُعد أقل استهلاكًا للطاقة من البطاريات، كما أن الخلايا نفسها تتطلب مواد أقل بكثير لإنتاجها.

نطاقات أطول وحمولات أعلى

لعل الميزة الأهم التي تجعل المركبات المسيرة بالطاقة الهيدروجينية متفردة عن بقية البدائل الأخرى هي النطاقات الممتدة التي يمكن للمركبات الهيدروجينية تحقيقها، لا سيما عند استخدامها كوسائل للنقل العام. يحتوي الهيدروجين على كثافة طاقة أعلى بكثير من البطاريات، من حيث الحجم والكتلة (أو الوزن)، مما يجعل المدى النموذجي لسيارة الهيدروجين هو 700 كيلومتر إلى 800 كيلومتر، مقارنة بـ 300 كيلومتر إلى 400 كيلومتر فقط في أفضل السيارات الكهربائية أداءً.^[6] وبالتالي فإن خلايا الوقود الهيدروجيني هي الحل الأنسب تماما للمركبات الكبيرة وأولئك الذين يسافرون لمسافات طويلة، خاصة وقد ثبت أن حافلات الهيدروجين يمكنها السير حاليًا إلى مسافات أبعد بنسة 150٪ مقارنة بالمركبات الكهربائية (500 كم مقابل 200 كم).^[7] وهذا من شأنه أن يساعد على نمو شعبية الهيدروجين كوقود بديل في الصين، مثلا، حيث يفوق عدد حافلات المسافات الطويلة عدد الحافلات الداخلية في المدينة بنسبة خمسة إلى واحد.

إعادة التزود بالوقود بشكل أسرع، وتخزين أكثر ملاءمة

يمكن إعادة شحن خلايا الوقود الهيدروجيني الحديثة بمعدل أسرع بحالي 10 إلى 15 ضعف من السيارات الكهربائية.^[8] ولا تتطلب الحافلات الكهربائية التي تعمل بخلايا وقود الهيدروجين أي مرافق إضافية في البنية التحتية للمدينة أو تصاريح بخلاف محطة مركزية للتزود بوقود الهيدروجين (HRS) في مستودع الحافلات.^[9] ويمكن أن يساعد الهيدروجين أيضا في موازنة الشبكة وتخزين كميات كبيرة من الطاقة لاستخدامها لاحقا؛ لا سيما وأن شواحن السيارات الكهربائية السريعة تؤدي ببساطة إلى زيادة الطلب على الطاقة.

على المسار الصحيح لاستبدال قطارات الديزل

يحتوي الهيدروجين على كثافة الطاقة اللازمة لإزالة الكربون من القطارات والتخلص من الانبعاثات وتقليل الضوضاء. ورغم أن الكهربة تظل هي الخيار المفضل، لكن ترقية المسارات الكهربائية غالبًا ما تكون أبطأ وأكثر تكلفة من التحوّل إلى الهيدروجين، وتجري حاليًا مشاريع تجريبية في ألمانيا، فيما تم الإعلان عن مشاريع أخرى في النمسا وفرنسا.^[10]

أنظف وأكثر أمانًا للبيئة

على الرغم من أن الهيدروجين قد يكون العنصر الأكثر وفرة في هذا الكون، إلا أنه لا تزال هناك عقبات كبيرة أمام الاستفادة من كامل إمكاناته في إزالة عنصر الكربون من وسائل النقل العام.

رغم أن الهيدروجين نفسه نظيف بشكل لا يصدق وخال من الانبعاثات، إلا أن عملية إنتاجه نادرًا ما تكون مستدامة، كما هو موضح في مقالة عبداللطيف جميل ضمن سلسلة مقالات وجهات نظر حول الهيدورجين الأخضر . وهذا يرجع بالأساس إلى حقيقة أن حوالي 95٪ من الهيدروجين المستهلك عالميًا يتطلب ضخ الوقود الأحفوري في مرحلة ما من عملية الإنتاج،^[11] وهذا يمثل 830 مليون طن من ثاني أكسيد الكربون سنويًا – ما يعادل تقريبًا نفس إجمالي انبعاثات ثاني أكسيد الكربون في المملكة المتحدة وإندونيسيا مجتمعيّن.^[12]

عدم كفاية الطاقة المتجددة

لا جدال إذًا في أن الهيدروجين الأخضر هو الحل الواضح لقضية الاستدامة، ولكن ثمة تحديات ومصاعب تقف حائلا أمام هذه المساعي. تبلغ القدرة المركبة الحالية للطاقة المتجددة في العالم 23.4 جيجاواط من الرياح البحرية، و540.4 جيجاواط من الرياح البرية، و 480.4 جيجاواط من الطاقة الشمسية الكهروضوئية، و397 جيجاواط من الطاقة النووية. وهذه الأرقام أقل بكثير من مستوى الطاقة المتجددة التي نحتاجها لانتاج كمية كافية من الهيدروجين الأخضر لتلبية الطلب المتوقع.

تشير أبحاث الوكالة الدولية للطاقة المتجددة (إيرينا) إلى إمكانية وصول نسبة الهيدروجين المتولد عن الكهرباء المتجددة في مزيج الطاقة العالمي إلى 19 إكساجول بحلول عام 2050.^[13] لكن إنتاج هذه الكمية من الهيدروجين الأخضر يتطلب ما لا يقل عن 6690 تيراواط ساعة من الكهرباء كل عام، وهذا يعادل 1775 جيجاواط من مزارع الرياح البحرية، أو 2243 جيجاواط من الرياح البرية، أو 4240 جيجاواط من الطاقة الشمسية الكهروضوئية، أو 957 جيجاواط من الطاقة النووية ^[14]– وقدرتنا الحالية أو حتى المخطط لها ما زالت بعيدة عن هذه الأرقام.

على الرغم من أن هذه الأرقام تتعلق بمتطلبات الهيدروجين العالمية، وليس فقط النقل العام، إلا أنها تعطي إحساسًا بمدى ضخامة الجهد اللازم لتطوير البنية التحتية المطلوبة لإنتاج ما يكفي من الهيدروجين الأخضر ومن ثم الاستفادة من كامل إمكاناته الواعدة حقًا.

ليست رخيصًا بما فيه الكفاية

أخيرًا، والأهم من ذلك، يمكن القول إن الهيدروجين الأخضر ما زال باهظ الثمن مقارنة بالبدائل الحالية. فوفقًا للبنك الأوروبي لإعادة الإعمار والتنمية (EBRD)، يكلف الهيدروجين الأخضر حاليًا حوالي 3 إلى 6 دولارات أمريكية للكيلوغرام الواحد مقارنة بـ1-1.8 دولارًا أمريكيًا للكيلوغرام الواحد من الهيدروجين المنتج من الوقود الأحفوري،^[15] وهذا دون حساب كلفة تحديث البنية التحتية والنفقات التشغيلية.

إذن، كيف يمكننا تسريع التحول إلى الهيدروجين؟

كما هو الحال مع جميع أشكال الطاقة المتجددة، يعتمد نجاح الهيدروجين على قيام الحكومات بتوفير العديد من الحوافز – وربما فرض بعض القيود أيضًا – للتغلب على التحديات المذكورة أعلاه وجعل الهيدروجين بديلاً مجديًا من الناحية التجارية.

التمويل والسياسات والإطار التنظيمي

تشير الوكالة الدولية للطاقة أن معظم مشاريع الهيدروجين الجارية، والتي تزيد عن 200 مشروع حاليًا، لا تزال تعتمد على التمويل الحكومي بشكل أساسي،^[16] وليس من المرجح أن يشهد هذا التوجه أي يتغير في القريب المنظور. ولتعزيز احتمالات تحوّل الهيدروجين إلى مصدر طاقة واقعي وبأسعار معقولة ومستدامة، أصدرت الوكالة الدولية للطاقة المتجددة (إيرينا) قائمة توصيات تتطلب:

تصميم أدوات الدعم المالي، مثل دعم النفقات الرأسمالية والخصومات الضريبية، لتعويض التكلفة الأولية للتكنولوجيات الجديدة.
فرض قيود على الانبعاثات وتقديم حوافز على إدخال الطاقة المتجددة في الصناعة، بما يؤدي إلى تشجيع زيادة الطلب على الهيدروجين.
فرض رسوم طويلة الأجل على حقن الشبكات بالغاز.
تمكين مشغلي منشآت التحلل الكهربائي من المشاركة في أسواق الخدمات الإضافية.
تقليل مخاطر الاستثمار لتحفيز قدرة السوق على استيعاب الهيدورجين ودعم البنية التحتية وصولا إلى طرح الهيدروجين كبديل لمصادر الطاقة.^[17]

. . . والسوق ستتكفل بالبقية . . .

لعل أكثر ما يجعل انتاج الهيدروجين الأخضر عالي التكلفة هو أنه لا يُستخدم كثيرًا. لكن مع نجاحه في اكتساب موطئ قدم في السوق، ستبدأ وفورات الحجم البسيطة، وستنخفض الأسعار مع زيادة الاستخدام. وفي الوقت نفسه، ستستمر تكاليف الطاقة المتجددة حتما في الانخفاض.

في تقريرها الأخير الصادر بعنوان “مستقبل الهيدروجين”[18]، تتوقع الوكالة الدولية للطاقة أن تنخفض تكلفة إنتاج الهيدروجين من الطاقة المتجددة بنسبة 30 ٪ بحلول عام 2030 بسبب انخفاض أسعار الطاقة المتجددة وزيادة إنتاج الهيدروجين. فيما يتوقع البنك الأوروبي للإنشاء والتعمير أن ينخفض الهيدروجين الأخضر إلى ما لا يزيد عن 1.50 دولار أمريكي للكيلوغرام الواحد بحلول عام 2050. وهذا من شأنه أن يجعل أسعار الهيدروجين في مستويات قريبة من الغاز الطبيعي أو حتى أرخص إذا ما تم تشديد القيود على الوقود الأحفوري.

أصبحت المركبات الكهربائية المسيرة بخلايا وقود الهيدروجين والحافلات، على وجه الخصوص، في متناول الجميع بالفعل.

يقول إيان وار، مدير القسم الهندسي في شركة فيرست باص^[19]، وهي واحدة من الشركات الرائدة في صناعة حافلات الهيدروجين في المملكة المتحدة: “كانت التكاليف الأولية للحافلات التي تعمل بالهيدروجين في الأصل أعلى بكثير من مثيلاتها التي تعمل بالديزل أو الكهرباء، ربما بما يقارب مليون جنيه إسترليني. لكن الحاصل أن الأسعار انخفضت بشكل كبير منذ البدايات الأولى، ومن المرجح الآن أن تصل إلى مستويات سعرية تضاهي السيارات الكهربائية “.

الوجهة تلوح في الأفق

لا شك في أن خطى العالم كانت – وما زالت – بطيئة في اعتماد مركبات تعمل بخلايا الوقود في وسائل النقل العام، فالأرقام الفعلية تبدو ضئيلة للغاية مقارنةً مع المركبات التقليدية مثل الحافلات والقطارات. ومع ذلك، هناك مبادرات واعدة في جميع أنحاء العالم تشير إلى أن عصر النقل العام الذي يعمل بالهيدروجين قد يكون أقرب مما نعتقد، خاصة وأن الاستثمارات في مجال إنتاج الهيدروجين الأخضر كانت وما زالت تشهد إقبالًا متزايدًا في جميع أنحاء العالم.

تم اختبار الحافلات الكهربائية التي تعمل بخلايا الوقود بنجاح لأكثر من عقد من الزمان، وشهدت تحسينات كبيرة على مستوى الكفاءة والمدى وسرعة إعادة التزود بالوقود وتوافر محطات التزود بالوقود. وهناك أيضًا دعم حكومي متزايد لهذا التوجه.

ففي أوروبا، ينص تشريع المركبات النظيفة [20] على حد أدنى إلزامي لنسبة المركبات الخفيفة والشاحنات والحافلات النظيفة لعامي 2025 و 2030، بما في ذلك الحافلات ذات الانبعاثات الصفرية. ومن بين المحفزات الأخرى الكبيرة هو ما أقره التشريع الصادر بشأن البنية التحتية للوقود البديل[21]، ومبادرة نشر الحافلات النظيفة ^[22]، وتخصيص مناطق منخفضة الانبعاثات^[23].

يكتسب هذا التوجه المتحمس للهيدروجين زخمًا متزايدًا بفضل خارطة طريق الهيدروجين[24] وخطة التعافي لبرنامج الجيل القادم للاتحاد الأوروبي [25]. أما أكبر هذه المبادرات فهي المبادرة المشتركة لمركبات الهيدروجين عبر أوروبا 1و 2 [26]، التي تسعى إلى طرح ما يقرب من 300 حافلة تعمل بخلايا الوقود في 22 مدينة في جميع أنحاء أوروبا بحلول أوائل 2020. ويجري تمويل المبادرة المشتركة لمركبات الهيدروجين عبر أوروبا 2 من خلال منحة بقيمة 25 مليون يورو من المشروع المشترك لخلايا الوقود والهيدروجين^[27] في إطار برنامج أفق الاتحاد الأوروبي 2020 الإطاري للبحث والابتكار.

في يونيو 2021، أعلن عمدة لندن صادق خان عن إطلاق أول أسطول حافلات من طابقين تعمل بالهيدروجين في إنجلترا كجزء من رؤية العاصمة لجعل جميع حافلات لندن خالية من الانبعاثات بحلول عام London hydrogen bus 2030.

وهذا يُضاف إلى التزام وزارة النقل (DfT) بتسليم 4000 حافلة كهربائية أو هيدروجينية جديدة الصنع وإنهاء مبيعات حافلات الديزل الجديدة.^[28]

وفي الوقت نفسه، تقوم كاليفورنيا ببناء أكبر محطة وقود للحافلات الهيدروجينية في أمريكا.^[29] أما الصين فهي تنتقل إلى مستوى آخر بضخها استثمارات ضخمة في البنية التحتية والعمل على تنمية أسطولها من المركبات المسيرة بالهيدروجين باستمرار. وبتحفيز من الإعانات الحكومية، تم التوقيع على 35 مشروعًا متعلقًا بخلايا الوقود ومركبات خلايا الوقود ومحطات التزود بالوقود بالهيدروجين بقيمة إجمالية قدرها 17 مليار دولار أمريكي في الأشهر الخمسة الأولى من عام 2021 وحده.

وتخطط مدينة نانجينغ، على سبيل المثال، لتحويل جميع مركباتها الكهربائية التي تزيد عن 7000 حافلة إلى الهيدروجين.^[30]

عبداللطيف جميل للطاقة على رأس القائمة بالفعل

تفخر فوتواتيو لمشاريع الطاقة المتجددة (FRV)، وهي جزء من عبداللطيف جميل للطاقة، بما تقدمه من مساهمات استثنائية في تحقيق إمكانات الهيدروجين لإحداث ثورة في أنظمة النقل العام لدينا.

تستثمر فوتواتيو أكثر من 1.5 مليار دولار أمريكي في المشاريع في جميع أنحاء العالم لمضاعفة إجمالي السعة المركبة من 2 جيجاواط في عام 2021 إلى 4 جيجاواط في عام 2024. وفي الآونة الأخيرة، قدمت شركة فوتواتيو لمشاريع الطاقة المتجددة، وهي جزء من عبداللطيف جميل للطاقة، اسهامات رائدة في مجال الطاقة المتجددة عبر مشاركتها في مشروعيّن رائديّن لتطوير قطاع النقل العام المعتمد على الهيدروجين الأخضر في إسبانيا.^[31]

فمن حيث المشروع الأول، دخلت فوتواتيو في مبادرة تعاونية مع اتحاد سائقي سيارات الأجرة في مدريد للمساعدة في استبدال ما لا يقل عن 1000 سيارة أجرة تقليدية بمركبات تعمل بالهيدروجين الأخضر بحلول عام 2026. ويهدف الاستثمار البالغة قيمته 100 مليون يورو إلى تنفيذ مشروع “التاكسي كخدمة” في قطاع سيارات الأجرة، وهي مشروع يسمح للسائقين باستخدام مركبات الهيدروجين بتكلفة تنافسية، ويهدف إلى الوصول بنطاق السير وزمن التزود بالوقود إلى مستويات مماثلة للمركبات التقليدية.

وفي إطار المبادرة أيضًا، ستقوم فوتواتيو بتطوير البنية التحتية لإنتاج الهيدروجين والتزود بالوقود وإمدادات الوقود بالتعاون مع شبكة غاز مدريد.

ALJ Hydrogen Energy Infographics Electrolyzer

كما سيقوم الجانبان ببناء محلل كهربائي بقدرة 10 ميجاوات لتوليد الهيدروجين، مدعومًا بمحطة طاقة شمسية بقدرة 20 ميجاوات، مع إمكانية زيادة السعة بما يتماشى مع الطلب.

Toyota Mirai

أما شركة تويوتا، الشريكة لعبداللطيف جميل للسيارات منذ عقود طويلة، فهي تعمل على تزويد سيارات الأجرة بنموذج خلية الوقود المستخدمة في تويوتا ميراي والذي أثبت جدارته بتحطيمه رقمًا قياسيًا في عالم المركبات المسيرة بخلايا الوقود، خاصة بعد ما أثبت قدرته على السفر لمسافة تصل إلى 600 كيلومتر دون إحداث أي تأثير بيئي. وتوفر جروبو رويز (Grupo Ruiz) خبرة في التنقل الحضري، وزيادة الطلب، وجعل المشروع أكثر تنافسية.

يقع المشروع التاريخي الثاني في أليكانتي، رابع أكثر المقاطعات اكتظاظا بالسكان في إسبانيا.

وفي هذا الصدد، دخلت “اف ار في-اكس” (FRV-X)، وهي ذراع الابتكار لشركة فوتواتيو، في شراكة مع فيكتاليا (Vectalia) لتطوير أول نظام نقل بالحافلات الخضراء يعمل بالهيدروجين على نطاق واسع

وعن ذلك، قال فيليبي هيرنانديز، العضو المنتدب لشركة اف ار في-اكس” (FRV-X): “لدينا الفرصة للجمع بين إنتاج الهيدروجين الأخضر والطلب الحالي، والذي نثق أنه سيتوسع تدريجيًا في السنوات القادمة ليتسنى لنا مواصلة مسار التحول إلى هذا النموذج الواعد، الذي تشتد الحاجة إليه ونطمح إلى لعب دور ريادي فيه عبر فوتواتيو”.

FRV Vectalia HyVus Bus, Alicante

يشمل المشروع محطة تحلل مائي تعمل بالطاقة الشمسية ومصنع لانتاج الهيدروجين يعملان على تزويد 80 حافلة بالوقود بمدى 400 كيلومتر، مما يجنب البلاد أكثر من 75 طنًا من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون في المرحلة الأولى وحدها. وإذا ما نجحنا في ذلك، فمن المرجح أن يصبح المشروع مرشحًا محتملاً وبقوة للحصول على تمويل بقيمة 97 مليون دولار من “صندوق الاتحاد الأوروبي للجيل القادم” المخصص للتعافي من أثار فيروس كوفيد -19.

Fady Jameel Deputy President and Vice Chairman Abdul Latif Jameel — فادي جميل

نائب الرئيس ونائب رئيس مجلس إدارة عبد اللطيف جميل

وفي تعليقه عن المشروع, قال فادي جميل، نائب الرئيس ونائب رئيس مجلس إدارة عبداللطيف جميل قائلا: “ فخورون بأن نكون شريكا رئيسيا في هذه المبادرة الرائدة، التي تضيف إلى خبرتنا الدولية في تكنولوجيا الهيدروجين.

تُعد فوتواتيو لمشاريع الطاقة المتجددة إحدى الشركات الرائدة في مجال الطاقة المتجددة في العالم، وهي تركز استراتيجيتها التنموية على مساعدة المجتمعات في جميع أنحاء العالم على تحقيق طموحاتها في مجال الطاقة المتجددة لضمان مستقبل أنظف.

الحافلات وغيرها

بالإضافة إلى جهود فوتواتيو في إسبانيا، تتزايد شعبية سيارات الأجرة المسيرة بخلايا الوقود في جميع أنحاء أوروبا. وتضم باريس وحدها أسطولا يصل إلى 100 مركبة تعمل بوقود الهيدروجين، فيما تعتزم تويوتا زيادرة هذا الرقم إلى 10000 بحلول عام 2024.^[32]

وفي الوقت نفسه، تتجه ألمانيا لإطلاق أول قطارات تعمل بالهيدروجين في العالم في عام 2022.^[33] ومن المقرر أن يبدأ تشغيل القطارات تجاريًا على المسار البالغ طوله 76 ميلاً (123 كيلومترًا) في ساكسونيا السفلى بدايةً من مارس 2022 ، مع تسيير قطارات ركاب تعمل بالهيدروجين في خط إقليمي بين بوكستيهود، خارج هامبورغ، ومدينة كوكسهافن الشاطئية.

وتقدر شركة مورغان ستانلي أن قطاع السكك الحديدية الهيدروجينية الأوروبي قد يتراوح ما بين 24 مليار دولار أمريكي و 48 مليار دولار أمريكي بحلول منتصف القرن^[34]. وتضيف الشركة أنه بحلول عام 2030، يمكن أن تشكل نسبة القطارات المسيرة بالهيدروجين 1 إلى 10 من المركبات غير المكهربة بالفعل.

ووفقا لخارطة طريق الهيدروجين[35]، يجب أن تصل سيارات الأجرة والحافلات المسيرة بخلايا الوقود إلى مستوى القبول الكامل في السوق (بمعنى أن تتجاوز مبيعاتها السنوية 1 ٪ داخل القطاع) بحلول عام 2025. وبحلول عام 2050، يمكن للهيدروجين تشغيل 250 ألف حافلة في جميع أنحاء أوروبا، بل ويمكن أن تصل معدلات التحول إلى الهيدروجين إلى 55٪ لسيارات الأجرة، فيما قد تصل مبيعات القطارات المسيرة بخلايا الوقود إلى 50٪.^[36]

قد لا يتصدر الهيدروجين عناوين الأخبار مثلما هو الحال في السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات. ومع ذلك، فإنه يوفر حتى الآن إمكانات لا تضاهى من حيث نطاق السير وسرعة إعادة التزود بالوقود، إلى جانب احتمالية اختفاء الانبعاثات تقريبًا على مدى عمليات الإنتاج إلى التشغيل – وكل ذلك يجعله منافسًا قويًا لمستقبل النقل العام الخالي من الكربون.

ختامًا، لا تزال هناك حاجة إلى بذل المزيد لتحقيق إمكانات الهيدروجين الحقيقية، لاسيما مع خطط الدعم الكبير المقررة من القطاعين العام والخاص، ورغم ذلك فقد يكون تحول نظام النقل العام إلى الهيدروجين أسرع من المتوقع.

[1] International Energy Agency 2020

[2] Hydrogen Roadmap Europe: A sustainable pathway for the European Energy Transition. Fuel Cells and Hydrogen 2 Joint Undertaking (2019)

[3] Hydrogen Roadmap Europe: A sustainable pathway for the European Energy Transition. Fuel Cells and Hydrogen 2 Joint Undertaking (2019)

[4] Hydrogen Roadmap Europe: A sustainable pathway for the European Energy Transition. Fuel Cells and Hydrogen 2 Joint Undertaking (2019)

[5] The coming hydrogen fuel cell evolution, Digital Trends, 21 July 2018

[6] Fuel cell cars in for a lift as Japan looks to expand infrastructure, Nikkei Asian Review, 6 March 2018

[7] China’s Father of Electric Cars Says Hydrogen Is the Future, Bloomberg, 12 June 2019

[8] Hydrogen Roadmap Europe: A sustainable pathway for the European Energy Transition. Fuel Cells and Hydrogen 2 Joint Undertaking (2019)

[9] https://www.fuelcellbuses.eu/wiki/fuel-cell-electric-buses-fuel-cell-electric-buses/about-fuel-cell-electric-buses

[10] Hydrogen Roadmap Europe: A sustainable pathway for the European Energy Transition. Fuel Cells and Hydrogen 2 Joint Undertaking (2019)

[11] https://www.vox.com/energy-and-environment/2018/2/16/16926950/hydrogen-fuel-technology-economy-hytech-storage

[12] The Future of Hydrogen, IEA