هل من خارطة طريق لإزالة الكربون من قطاع الخدمات اللوجيستية؟

يبدو أن الطابع الرقمي أصبح يطغى على عالمنا أكثر من أي وقت مضى، لا سيما مع انتشار المعاملات التجارية والاتصالات التي تعتمد على الشبكة العنكبوتية، والتي تعد – إلى حٍد ما –  صديقة للبيئة. ولكن يجب ألا ننسى أن خلف كل تفاعل و تعامل رقمي، ثمة سلسلة أكبر وأكثر تعقيدًا من العمليات التي لا علاقة لها بعالم الانترنت، والتي لا يمكن اعتبارها صديقة للبيئة بأي شكل من الاشكال كما يطالعنا التاريخ.

فكل عملية شراء نقوم بها، سواء كانت تتم عبر الإنترنت أم لا، تتطلب النقل إلى مكان استخدامها. إذ تحتاج البضائع إلى النقل الفعلي من مكان إنتاجها إلى المنازل والمصانع والمواقع التي تريدها، ويتم ذلك عن طريق البر أو الجو أو البحر أو السكك الحديدية. والنقل، بشكل عام، يعني انبعاثات الكربون. فكيف يمكننا أن نبدأ في إزالة الكربون من الدائرة اللوجيستية لنقل البضائع؟

بدايةً، يجب علينا أن نعترف بحجم المشكلة. فوفقا للتقديرات، يعد نقل البضائع مسؤولا عن حوالي 8٪ من إجمالي انبعاثات ثاني أكسيد الكربون سنويًا[1]. ودون التدخل السريع، من المنتظر أن تتفاقم المشكلة. ووفقًا لبيانات منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية OECD، من المتوقع أن يصل معدل انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الناتجة عن نقل البضائع عالميا إلى 8,132 طن متري بحلول عام 2050، مما يعني زيادة تقدر باربعة اضعاف مقارنة بعام 2010 الذي سجل  2,108 طن متري من الانبعاثات[2].

إن الحصول على ما نريد وقتما نريد وأينما نريد ينطوي على تكلفة بيئية باهظة. وفي ظل مؤتمر الأطراف للتغير المناخي  COP26 ، بدأ رواد الصناعة والمشرعون في الاجتماع معاً للنظر في الحالة المناخية الطارئة التي تلوح في الأفق. و يعني ذلك أن صناعة الشحن ونقل البضائع، مثلها مثل جميع الصناعات الأخرى، تحتاج إلى التدقيق من أجل تحقيق الكفاءة البيئية . . . قطاع تلو الآخر.

إذاً، ما هي الجولات اليسيرة وما هي المعارك الطاحنة التي تنتظرنا، والتي من خلالها سيمكننا الحفاظ على مستوى معيشتنا وزيادة الميزانية البيئية الخاصة  بالشبكة اللوجستية العالمية المتعطشة للموارد؟

رحلات طويلة وشحن بري صديق للبيئة

يعتبر النقل بكافة وسائله أحد أكبر مسببات ظاهرة الاحترار العالمي، فهو مسؤول عن أكثر من خمس انبعاثات غازات الاحتباس الحراري في جميع أنحاء العالم[3]. وفي قطاع النقل، تأتي 22٪ من جميع الملوثات من نوع واحد فقط، ألا وهو: النقل البري[4].

وبنظرة أكثر تمحصا في تلك الأرقام والاحصائيات، يبرز هذا الواقع جلياً. فالشاحنات الثقيلة مسؤولة عن نحو ربع انبعاثات الطرق العالمية على الرغم من أنها تمثل 1٪ فقط من أجمالي عدد المركبات[5]. والملاحظ أن النقل البري غالبا ما يخلف بصمة كربونية هائلة قل أنه يكون لها مثيل، فهو يطلق ما يقرب من 100أضعاف كمية ثاني أكسيد الكربون للكيلومتر مقارنة بسفينة تحمل شحنة مماثلة[6].

ويؤكد  المنتدى الاقتصادي العالمي (WEF)  أن الجهود المشتركة التي تشمل الحكومات وصانعي المركبات ومصممي البنية التحتية بإمكانها أن تدفع  صناعة النقل في اتجاه الاستدامة معقولة التكلفة.

ووفقا لبعض الأدلة التي وردت عن المنتدى الاقتصادي العالمي (WEF) ، باتت المركبات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات تعكس قيمة بيئية ملحوظة. في هذا الإطار، عكف بعض الباحثين على دراسة الثلاث مراحل التي تشكل عمر السيارة وذلك لغرض مقارنة البصمة الكربونية للمركبات الكهربائية ببصمة المركبات التي تعتمد على محركات الاحتراق الداخلي التقليدية. وتشمل هذه المراحل: إنتاج السيارة؛ ونقل الوقود (من البئر إلى الخزان) مقابل إنتاج البطاريات؛ والانبعاثات المتصاعدة خلال القيادة.

وتؤكد الدراسات أنه في الأسواق الثلاثة الرئيسة – الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة والصين –تنخفض معدلات الملوثات في جميع مراحل عمر المركبة في حالة المركبات الكهربائية  التي تعمل بالبطاريات مقارنة بمحركات الاحتراق الداخلي. وحيث أن الجزء الأكبر من الملوثات المرتبطة باستخدام المركبات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات ينتج عن عمليات توليد الكهرباء،  فمن المنتظر أن تزداد فجوة الاستدامة التي تفصل تلك المركبات الكهربائية عن محركات الاحتراق الداخلي وتبرز أكثر من أي وقت مضى، مع تزايد الاتجاه نحو إزالة الكربون من الشبكة نفسها. ومن المنتظر أن تتراجع الانبعاثات الناتجة عن المركبات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات إلى ما دون الـ 100 جرام/ كيلومتر من ثاني أكسيد الكربون في الاتحاد الأوروبي بحلول عام 2030 ، وهو ما يقل عن نصف الانبعاثات التي تتصاعد من محركات الاحتراق الداخلي[7].

وبعيدًا عن أي جدل بيئي، يجب أن تصبح أسعار شراء المركبات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات أكثر تنافسية.  فحتى الآن يمثل سعر تلك المركبات الرادع والعقبة الاساسية التي تحول دون استخدامها على نطاق واسع. وبالفعل، انخفضت أسعار المركبات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات بنسبة 85٪ خلال العقد الماضي، ومن المتوقع أن تنخفض إلى النصف مرة أخرى بحلول عام 2030، عندما تصبح الشاحنات الكهربائية أرخص بنسبة 12٪ مقارنة بما يماثلها من شاحنات الديزل في الشراء والتشغيل.

فما هي المخاوف الأخرى؟ لن تكون تلك المركبات موجودة إلى الأبد. ففي غضون خمس سنوات، ستسمح البطاريات الأكبر حجماً برحلات الـ 800 كيلومتر للشاحنات ذات حمولة الـ 40 طناً من خلال شحنة واحدة. وفي نهاية المطاف، يظل الصوت الأعلى عند اتخاذ القرارات للأسواق.

لا شك أن التشريعات والسياسات العامة بشكل عام بإمكانها أن تسهم في دفع عجلة ما نشهده في الوقت الحالي من تراجع للشاحنات التي تعمل بالوقود الحفري. فقد أصدرت حكومة المملكة المتحدة، على سبيل المثال، مرسوماً يقضي بأن جميع الشاحنات التي يقل وزنها عن 26 طناً ستحتاج إلى أن تكون صفرية الانبعاثات بحلول عام 2035، بينما ستصبح المركبات الثقيلة خالية من الكربون بحلول عام [8]2040. وتهدف النرويج  إلى احتلال المركز الأول فيما يتعلق ببلوغ هذا الهدف، وذلك من خلال الاستثمار في شبكة شاملة من أجهزة الشحن السريع رغبةً منها في أن تصبح الدولة الأولى التي تمتلك شبكة نقل تعتمد على الكهرباء كليةً[9].

وقد شهد مؤتمرالأطراف للتغير المناخي  انضمام 30 دولة إلى مجلس الانتقال إلى المركبات صفرية الانبعاثات (ZEVTC) ، مما يعكس خطوة مشتركة تهدف إلى استكشاف خيارات التكنولوجيا المختلفة للمركبات الثقيلة صديقة البيئة[10]. وفي الوقت نفسه، تم اطلاق  صندوق جديد، بتنسيق من البنك الدولي، لغرض المساعدة في إزالة الكربون من منظومة النقل البري في جنوب العالم النامي[11].

وعلى الرغم من أن الأمر قد يستغرق بعض الوقت قبل أن تهيمن الشاحنات الكهربائية على الطرق السريعة، أعلن مصنعو الشاحنات مثل [12]تسلا و [13]فولفو و [14]سكانيا و [15]كينورث عن خطط لنماذج كهربائية، وهو ما يعني أن الشاحنات الكهربائية في طريقها إلينا.

من ناحية أخرى، قد تلعب طاقة الهيدروجين دورها الخاص – وإن كان دورا أصغر نسبيا – فيما يتعلق بمستقبل النقل البري، حيث يمكن لخلايا وقود الهيدروجين عالية الكفاءة أن تستكمل احتياجات المسافات الطويلة لشبكات النقل بالشاحنات.

ليس من العجب إذن أن تتوجه الحكومات في جميع أنحاء العالم نحو الهيدروجين الأخضر. فقد كشفت المملكة المتحدة وألمانيا واليابان وأستراليا عن استراتيجيات للهيدروجين في السنوات الأخيرة، بينما تعتزم هولندا تشغيل المحلل الكهربائي الأخضر/ الصديق للبيئة، والذي تبلغ قدرته 500 ميجاوات، بحلول عام 2025، وتخطط البرتغال لإنشاء محطة جديدة تعمل بالطاقة الشمسية لإنتاج الهيدروجين الأخضر بحلول عام [16]2023.

وفي أوروبا، والتي تعد مركز اللغط الدائر حول الهيدروجين، أعلنت المفوضية الأوروبية(EC)   الهيدروجين الأخضر عنصراً رئيساً لتحييد الكربون بحلول عام 2050.

وتتضمن الإستراتيجية المرحلية للمفوضية الأوروبية ما يلي:

• تركيب ما لا يقل عن 6 جيجاوات من المحللات الكهربائية للهيدروجين المتجدد في الاتحاد الأوروبي بحلول عام 2024، وذلك لإنتاج ما يصل إلى مليون طن من الهيدروجين المتجدد.
• تركيب ما لا يقل عن 40 جيجاوات من المحللات الكهربائية، وذلك لإنتاج ما يصل إلى عشرة ملايين طن من الهيدروجين المتجدد،  بين عامي 2025 و 2030.
• نشر تقنيات الهيدروجين على نطاق واسع عبر جميع القطاعات “التي يصعب إزالة الكربون منها” بين عامي 2030 و2050. [17]

وتوقعاً منها لإمكانات الهيدروجين، أطلقت المفوضية الأوروبية شراكة جديدة تسمى الاتحاد الأوروبي للهيدروجين النظيف (ECHA) والذي  يضم قادة وطنيين وإقليميين وبنوك ورجال الصناعة لغرض تأمين خط استثمار يهدف إلى توسيع نطاق إنتاج الهيدروجين الأخضر.

ثمة زخم قوي يدعم  الهيدروجين لأسباب تتعلق بالتكلفة. إذ يشير البنك الأوروبي لإعادة الإعمار والتنمية (ERBD)  إلى أن تكلفة الهيدروجين الأخضر في الوقت الحالي تصل إلى 3-6 دولارات أمريكية للكيلوجرام الواحد تقريبا، ولكنها قد تنخفض إلى ما لا يزيد عن 1.50 دولاراً أمريكياً للكيلوجرام الواحد بحلول عام 2050 – وذلك مقارنة بالغاز الطبيعي[18].

لكن التغيير لا يمكن أن يحدث بين عشية وضحاها. فنحن بحاجة إلى بذل المزيد من الجهد واتخاذ المزيد من الإجراءات من أجل التجهيز لنقل بري واسع النطاق وخالي من الكربون. لنأخذ البنية التحتية مثالا. ففي الوقت الحاضر، يختلف انتشار شبكات الشحن من بلد إلى آخر، على الرغم من أن سائقي الشاحنات الكهربائية لمسافات طويلة سيحتاجون بالطبع إلى مرافق الشحن على جانبي الحدود. ولمواجهة هذه التفاوتات وتعظيم الفرص، يدعو المنتدى الاقتصادي العالمي إلى بروتوكولات برامج مشتركة وموصلات عالمية لكل من المركبات وأجهزة الشحن.[19]

وقد تكون صناعة النقل البري أكثر مرونة مقارنة بصناعة النقل البحري العالمية، والتي يتم فيها بناء السفن لتستمر لعقود. لذا يتطلب الأمر التفكير الإبداعي عندما نتحدث عن خفض معدلات الكربون.

النقل البحري يوجه دفته نحو المستقبل الأخضر

تعتبر صناعة النقل البحري مسئولة عن حوالي 2.5٪ من معدلات التلوث العالمي – إذ تطلق فعليا ما يقرب من 940 مليون طن من ثاني أكسيد الكربون سنوياً. لا شك ان هذه الصناعة جد مهمة لمجتمعاتنا (فـ 90٪ من البضائع يتم نقلها في مرحلة معينة عبر البحر)، ولكنها في الوقت نفسه يصعب تحويلها للاعتماد على الطاقة الكهربائية[20]. وصناعة النقل البحري إذا ما استمرت على النهج الحالي –ومع تزايد نمو حجم التجارة – قد تمثل حوالي عُشر إجمالي انبعاثات غازات الاحتباس الحراري بحلول عام [21]2050. وبدلا عن ذلك، تهدف المنظمة البحرية الدولية إلى أن تصل  بحلول ذلك التاريخ إلى خفض معدلات ثاني أكسيد الكربون الذي ينتج عن هذه المنظومة بنسبة 50٪[22].

وكما هو الحال دائمًا ، يكمن الطريق إلى بلوغ هذا الهدف في الجمع بين التكنولوجيا والسياسة.

يهدف تحالف ” الوصول إلى صافي الانبعاثات الصفري”  التابع للمنتدى البحري العالمي، والذي يضم أكثر من 150 شركة خاصة تنتمي لقطاعات النقل البحري والبنية التحتية والطاقة والتمويل، إلى  أن يكون لدينا بوارج صفرية الانبعاثات وذا جدوى تجارية بحلول عام 2030.[23]

ولن يتأتى ذلك من خلال إدخال التعديلات على السفن وحسب، ولكن أيضًا (كما هو الحال مع الشحن البري) من خلال إحداث تغييرات في سلسلة إمدادات الوقود المستقبلية لجعل طاقة الانبعاثات الصفرية ذات قدرة تنافسية من منظور الاقتصاد. وفي هذا الصدد،  يدعو تحالف “الوصول إلى صافي الانبعاثات الصفري”  إلى زيادة استثمارات الحكومات والقطاع الخاص في مشروعات الطاقة الخالية من الكربون، لا سيما في البلدان النامية، حيث لا تزال مصادر الطاقة المتجددة الرئيسة غير مستغلة.

وفي الوقت نفسه، يدعو المنتدى الاقتصادي العالمي إلى سياسات جديدة تحفز مالكي السفن والقائمين على التشغيل والقائمين على توفير امدادات الوقود على سلك الاتجاه الذي يدفع  الاستثمارات في أنواع الوقود الجديدة والتكنولوجيا نحو اطلاق أسطول صفري الانبعاثات”[24]. وتشمل هذه التدابير تحديد سعر مناسب لانبعاثات ثاني أكسيد الكربون بناءً على تحليل دورة الحياة الكاملة لمواجهة استخدام الوقود الحفري المتاح حاليا بسهولة.

وبالفعل، شرع واضعوا القوانين حول العالم في تنسيق الجهود.

وخلال مؤتمر الأطراف للتغيرالمناخي، قامت 22 دولة، بما في ذلك المملكة المتحدة والولايات المتحدة الأمريكية، بتوقيع إعلان كلايدبانك والذي يمثل اتفاقا لإنشاء ستة “ممرات خضراء للنقل البحري” على مستوى العالم بحلول منتصف العقد.[25]

وهذه الممرات  عبارة عن مسارات تمتد بين اثنين أو أكثر من الموانئ التي تناسب سفن الانبعاثات الصفرية.

لا شك أن التكنولوجيا بإمكانها أن تساعد في حسم أي جدل اقتصادي، لكن أنواع الوقود البديلة وأنظمة تخزين الطاقة للسفن البحرية لا تزال  في مراحل مختلفة ويصعب التخلص منها سريعا. [26]

من ناحية أخرى، بدأت السفن التي تعمل بالغاز الطبيعي المسال في الظهور تدريجيًا في شكل أساطيل، ولكن باستهلاك كربون اقل بنسبة 30٪ فقط مقارنة بزيت الوقود الثقيل (HFO). ويعتبر الغاز الطبيعي المسال نوع انتقالي من الوقود في مسعى بلوغ أهداف 2050  إذ أنه لا يمثل في حد ذاته حلا طويل الأمد[27].

ويعتبر الهيدروجين الأخضر والأمونيا أفضل من حيث الكفاءة البيئية، وإن كانا في حاجة إلى المزيد من التحسينات حتى يمكن استخدامهما في مجال النقل البحري. فكلاهما ينتج انبعاثات ذات كثافة طاقة أقل مقارنة بزيت الوقود الثقيلHFOs ، وهو ما يستلزم زيادة مرات التوقف لإعادة التزود بالوقود. من ناحية اخرى، يحتاج الهيدروجين إلى التخزين في درجات حرارة شديدة الانخفاض.

إننا ما زلنا في البداية. ففي العام الماضي فقط ، تسلمت شركة  نورليد  النرويجية أول عبّارة ركاب تعمل بالهيدروجين في العالم، وقد تم إطلاقها للإبحار في المضايق البحرية في البلاد.[28]

وبغض النظر عن تلك التجارب الأولية، لا يتم حاليًا إنتاج ما يكفي من الهيدروجين والأمونيا لتلبية متطلبات صناعة النقل البحري العالمية. ويرجع ذلك إلى حد ما إلى ارتفاع تكلفة الإنتاج. ومع زيادة توافر الطاقة المتجددة الرخيصة، يجب أن نشهد انخفاضا في الأسعار وزيادة في الإمدادات لتلبية احتياجات سوق جديد متعطش لها.

وفي استطلاع حديث أجرته “ديلويت” و”شيل”، يرى 65٪ من المشاركين من قطاع النقل البحري أن الهيدروجين الأخضر سيشكل جزءاً كبيراً من مزيج الوقود المستقبلي للصناعة ويتوقع  55٪ الشيء نفسه من الأمونيا الخضراء.[29]

ومن المنتظر أن توفر خلايا الوقود من الجيل التالي يوماً ما طرائق جديدة لتخزين الطاقة التي تأتي من أنواع الوقود الأخضر أو الصديق للبيئة – مثل الهيدروجين والأمونيا – بطريقة آمنة وبأسعارٍ معقولة. ووفقا لبعض التقديرات، يفصلنا ذلك بخمس إلى عشر سنوات أخرى عن محطة جني الثمار، ولكن ما من شك أن توافر تلك الخلايا سيغير قواعد اللعبة خاصة مع التطورات التكنولوجية.

وفي الوقت نفسه ، تسعى شركة الشحن اليابانية “إن واي كيه لاين” جاهدة لإثبات جدوى تحول صناعة النقل البحري الي الاعتماد على الطاقة الكهربائية.[30]

فمنذ عام 2012 ، أصبحت سفينتها ” إن واي كيه أبولو” ، والمزودة بوحدة حاوية طاقة بحرية بديلة 6.6 كيلوفولت، أول سفينة في اليابان تتصل بمصدر الطاقة الكهربائية على ساحل ميناء أوكلاند عند رسوها، وهو ما يعني القضاء على تلوث الهواء الناجم عن المولدات الموجودة على متن السفينة خلال فترة وجودها في الميناء.[31]

وقد وقعت” إن واي كيه” صفقة مع شركة يابانية أخرى وهي  شركة “باور إكس”  وذلك لغرض تطوير واختبار سفن نقل الطاقة ( باور ارك – Power Ark ) وحلول تخزين الطاقة البحرية .

وتعكف شركة باور إكس في الوقت الحالي على بناء مركبة “تريماران باور ارك” الآلية لغرض نقل طاقة الرياح البحرية من مزارع الرياح في المياه الساحلية العميقة لليابان. وبعد الاختبار، ينبغي أن تدخل التريماران حيز التشغيل في عام 2025 وأن تحمل شحنة من 100 بطارية شبكية – والقادرة على توليد طاقة تكفي لتغطية 210 ألف منزل.[32]

وتأمل “باور إكس”  أن تكون السفينة الأولى في الأسطول، والقادرة على السفر لمسافة تصل إلى 300 كيلومتر اعتمادا على الطاقة الكهربائية فقط، بمثابة نقطة للانطلاق نحو النقل العابر للقارات الذي يعتمد على الطاقة النظيفة، وأن تصبح حافزا لتسريع عملية التحول إلى السفن صفرية الانبعاثات والأتمتة.

وفي إطار التوسع في ترتيبات بناء الشراكات، وصف تومويوكي كوياما، المسؤول التنفيذي الأول في ” إن واي كيه”، البطاريات البحرية بأنها “المفتاح لحل العقبات التي تواجه اعتماد الطاقة المتجددة وتوسيع نطاقها”.[33]

ومثل هذا التفكيرالابداعي بامكانه أن يخلص العالم أيضا من الآثار البيئية السلبية لصناعة الشحن الجوي.

الوقود المستدام يغزو عمليات الشحن الجوي

تعتبر صناعة الطيران بشكل عام مسئولة عن حوالي 2.5 ٪ من انبعاثات الكربون حول العالم، إذ تطلق في الغلاف الجوي حوالي مليار طن من ثاني أكسيد الكربون سنويا. على الرغم من ذلك، تمثل تلك الصناعة عنصرا حيويا في شبكة الخدمات اللوجستية العالمية، حيث تنقل حوالي 35٪ من إجمالي قيمة التجارة العالمية في 1٪ فقط من سعتها.[34]

وقد أوضحت أحدى الدراسات الحديثة أن الطيران سيكون السبب المباشر لـ 0.1 درجة مئوية من الاحتباس الحراري بحلول عام 2050. على الرغم من ذلك، يمكن للصناعة أن تتدخل وتوقف هذا الارتفاع كليةً إذا وجدنا طريقة للتحول إلى مزيج وقود خالٍ من الكربون بنسبة 90٪ بحلول ذلك التاريخ.[35]

وفي الوقت الحالي، تتراجع الجاهزية التكنولوجية للأنظمة البديلة  مثل الطائرات التي تعمل بالكهرباء أو الهيدروجين، لا سيما فيما يتعلق بأوزان البضائع والمسافات التي تتطلبها صناعة الخدمات اللوجستية[36]. وبالتالي، تصبح مسألة كيفية إزالة الكربون من الشحن الجوي مسألة تتعلق بايجاد وقود نظيف مناسب لمتطلبات الطيران المتزايدة.

والجدير بالذكر أن أنواع وقود الطائرات المستدام بإمكانها  خفض انبعاثات الطيران مدى الحياة بنسبة تصل إلى 80٪، وتعتبر تلك الأنواع مناسبة كوقود آخر للطائرات الحالية. على الرغم من ذلك، تشكل أنواع وقود الطائرات المستدامة حاليا 1% فقط من وقود الطائرات المستهلك سنوياً والمقدر بـ 300 مليون طن، إذ تعتبر ثماني مرات أعلى من حيث التكلفة مقارنة بالوقود التقليدي.[37]

ونحتاج هنا إلى تحفيز التغيير، وقد منح سيناريو التنمية المستدامة للوكالة الدولية للطاقة (IEA) الوقود الحيوي حصة 10٪ من وقود الطائرات بحلول عام 2030، و20٪ بحلول عام [38]2040.

ويتم إنتاج أنواع وقود الطائرات المستدام الحالية من المواد العضوية مثل زيوت النفايات التي تأتي من النباتات والحيوانات. ويأمل العلماء في يوم من الأيام أن يتوصلوا إلى طريقة لتصنيع مركبات اصطناعية لوقود الطائرات المستدام باستخدام ثاني أكسيد الكربون الذي ينتج عن العمليات الصناعية الأخرى والهيدروجين الذي يأتي من مصادر منخفضة الانبعاثات[39].

وتشمل مواد وقود الطائرات المستدام SAF الأخرى التي تمت الموافقة عليها مؤخراً كي تخضع للدراسة من قبل الجمعية الأمريكية للاختبار والمواد (وهي الهيئة التي اعتمدت وقود الطائرات المستدام) على كيروسين برافيني اصطناعي(SPK) ، لما يصل إلى 50٪ من مزيج الوقود، وكيروسين ايزوبارافين اصطناعي (SIP) ، لما يصل إلى 10٪ منه.[40]

وإذا كان لا يزال أمامنا طريق طويل لنقطعه فيما يتعلق بالبحث في أنواع الوقود الحيوي المستخدم في الطيران، يتم حشد الإرادة السياسية خلف هذا الاتجاه ودعمه. ففي مؤتمر الأطراف للتغير المناخي COP26 ، شكلت 23 دولة ، بما في ذلك الولايات المتحدة واليابان والمملكة المتحدة ، تحالفا دوليًا للطموحات المتعلقة بالمناخ في مجال الطيران الطيران يهدف إلى مساعدة العالم في تحقيق هدف صافي الصفرمن الانبعاثات لعام 2050 من خلال خفض انبعاثات الطيران وتشجيع المزيد من الطائرات الموفرة للوقود.[41]

ويهدف التحالف، والذي يدرك أن الشحن الجوي من المنتظر له أن يشهد معدلات تزايد هائلة خلال السنوات الثلاثين المقبلة، إلى ضمان أن تجعل صناعة الطيران الاستدامة حجر الزاوية خلال مرحلة التعافي من جائحة فيروس كورونا. ومن خلال نهج متعدد الزوايا، تعهدت الدول الأعضاء بدعم مخطط الاستعاضة عن الكربون وخفض معدلاته في قطاع الطيران الدولي (CORSIA) والترويج لمزيد من التطوير لوقود الطيران المستدام  SAFوذلك لغرض خفض الانبعاثات.

وقد كشفت حكومة المملكة المتحدة في العام 2020 عن مجلس الانبعاثات الصفرية من الطائرات النفاثة، والذي يضم رؤساء الصناعة والوزراء في محاولة لإزالة الكربون من قطاع الطيران. وتضمنت “الثورة الصناعية الخضراء” الحكومية أيضاً مسابقة بقيمة 15 مليون جنيه إسترليني (20.2 مليون دولار أمريكي) لدعم إنتاج وقود الطيران المستدام  في المملكة المتحدة؛ واستشارة حول المزج الإجباري للوقود الأخضر مع الكيروسين اعتباراً من عام 2025؛ و15 مليون جنيه إسترليني أخرى (20.2 مليون دولار أمريكي) لدراسة تجرى على مدار 12 شهراً حول الطائرات عديمة الانبعاثات القادرة على الإقلاع بحلول عام [42]2030.

هل يمكن أن يوفر الهيدروجين الأخضر، سواء الناتج عن الاحتراق المباشر أو خلايا الوقود، تقنية دفع بديلة لصناعة الطيران؟ الإجابة ليست “نعم” قاطعة، فنحن لازلنا في مرحة مبكرة للغاية.

وفي صناعة يعتبر فيها الوزن عنصر مهم  مثل صناعة الطيران، يحتوي الهيدروجين على طاقة أكثر مائة مرة (لكل وحدة كتلة) من بطاريات الليثيوم وأكثر من ثلاثة أضعاف طاقة وقود الطائرات العادي[43].

وفي عام 2020 ، قامت شركة زيرو أفيا بتطويع الطائرة بايبر فئة إم Piper M-Class التي تتسع لستة مقاعد كي تعمل بطاقة الهيدروجين، وقد قامت برحلتها الأولى من مطار كرانفيلد في المملكة المتحدة، مسجلة بذلك أول إقلاع لطائرة هيدروجين على نطاق تجاري في البلاد. ويمكن بتكرار التجربة أن يسمح للطائرة بنقل حوالي 20 شخصًا لمسافة تصل إلى 350 ميلاً. وتهدف شركة  زيرو أفيا إلى القيام برحلات تصل إلى 500 ميل بطائرات تتسع ل 80 مقعداً.

وبالنظر إلى المستقبل، تتطلع عملاقة صناعة الطيران “إيرباص” إلى طاقة الهيدروجين لتسيير مجموعتها الخاصة من الطائرات التجارية النظيفة. وهي تأمل أن تدخل طائرات التصور الثالث “هجين الهيدروجين” (التي تعتمد على حرق الهيدروجين السائل كوقود وتوليد الكهرباء عبر خلايا وقود الهيدروجين) حيز التشغيل التجاري بحلول عام 2035.

وينطوي التصور الأول على طائرة تعمل بالمروحة قادرة على نقل 100 شخص لمسافة 1000 ميل. أما التصور الثاني فيشمل طائرة يمكنها نقل ضعف عدد الركاب لمسافة تصل 2000 ميل؛ ويعكس التصور الثالث تصميما بأجنحة متداخلة لم تحدد بعد قدرته فيما يتعلق بحمل الركاب.

وتكثر التحديات التقنية للطيران الذي يعتمد على طاقة الهيدروجين، ويعزى ذلك إلى حد كبير إلى أن غاز الهيدروجين يحتاج إلى درجات حرارة قد تصل إلى -253 درجة مئوية للتخزين مضغوطاً أو سائلاً. ويعني ذلك استخدام خزانات وقود ضخمة مما يقلل من المساحة المخصصة للركاب في الطائرة، أو يجعلنا نحتاج إلى هياكل طائرات أكبر تتطلب المزيد من السحب –  ناهيك عن الحاجة لبنية تحتية جديدة في المطارات.

ولا يزال الحديث عن منظومة تكنولوجية وتجارية  للطائرات التي تعتمد على الكهرباء بشكل كامل في طوره الأول. ويعتقد أعمدة صناعة الطيران أننا لازلنا نبعد بعقود عن رؤية طائرات كهربائية كبيرة تحلق في السماء؛ وذلك لأن الرحلات الطويلة تحتاج إلى بطاريات ثقيلة جداً حتى تستطيع تأمين كمية كافية من الطاقة اللازمة للرحلات الجوية الطويلة[44].

ويخطو العالم في الوقت الحالي خطوات حذرة في اتجاه الطيران الكهربائي. وهو في هذا الصدد يتحرك بسرعات لن تكون مناسبة أو ذات جدوى تذكر بالنسبة لشركات الشحن في المستقبل القريب. وفي عام 2019، سجلت شركة الطائرات المائية الكندية هاربور إير أول رحلة تجارية كهربائية بالكامل في العالم. وقد استمرت الرحلة لمدة نصف ساعة وكانت بطائرة DHC-2 دي هافيلاند بيفر بقوة 750 حصانًا التي تتسع لستة ركاب. وفي الولايات المتحدة الأمريكية، تعمل ناسا على البطاريات وتعكف على تصميم طائرة X-57 ذات مقعدين تعتمد بشكل كامل على الكهرباء، وتستطيع أن تسافر بنطاق  100 ميل بسرعة 172 ميلاً في الساعة – وهي محاولة طموحة تسهم في تحفيز التكنولوجيا اللازمة.

و في نهاية المطاف، قد تجد صناعة الطيران نفسها تنجذب نحو حل هجين يجمع بين الاعتماد على المحركات النفاثة والمحركات الكهربائية بغية الوصول إلى رحلات جوية أقل تأثيراً على البيئة، وإن لم تكن صفرية الانبعاثات.

يبدو أن التقنيات الخاصة بشحن جوي جماعي صفري الانبعاثات لا تزال في طور التكوين. لكن المخاطر الكبيرة التي تتعلق بظاهرة تغير المناخ ستضمن استمرار الجهود والمساعي التي تهدف إلى إزالة الكربون من قطاع الطيران. وكما هو الحال في جميع مبادرات الاستدامة العالمية، تعتبر  الاستفادة من خبرة القطاع الخاص أمراً حيوياً لاستغلال كامل إمكانات السياسات العامة الداعمة.

خلاص  قطاع الخدمات اللوجيستية من الوقود الحفري

ومع عدم توافر السبل التقنية للوصول إلى صافي صفر الانبعاثات تجارياً بعد، فلا عجب أن تعلن وكالة الطاقة الدولية أن “الحد من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون في قطاع النقل خلال نصف القرن المقبل سيكون بمثابة مهمة ضخمة”.[45] ­­

لا شك أن قطاعات النقل البحري والطيران والنقل البري لازال أمامها طريقاً طويلاً للتنافس مع الميزات البيئية للسكك الحديدية. فبفضل قدرتها على نقل حمولات كبيرة على طول الشبكات التي  تعتمد على الكهرباء إلى حد كبير – على الأقل في العالم المتقدم –  لا تتجاوز نسبة  السكك الحديدية من إجمالي الانبعاثات الناتجة عن قطاع النقل 1 %، حتى عند جمع  الأرقام التي تمثل شحن البضائع والركاب معا[46].

وفي معركتنا ضد ظاهرة التغير المناخي، تبرز أهمية توحيد الجهود العالمية. ولعل ذلك هو السبب في أن يوم النقل الذي حدد له مؤتمر الأطراف للتغير المناخي يوم 10 نوفمبر 2021 يعطي الأمل لمن يسعون جاهدين لإزالة الكربون من قطاع الخدمات اللوجستية.

وبعيدا عن إعلان كلايدبانك والتحالف الدولي لطموحات المناخ في قطاع الطيران المذكورين أعلاه، شهد يوم النقل مبادرتين رئيسيتين أخرتين للتنقل تم الكشف عنهما وحصلتا على دعم واسع النطاق. تمثلت المبادرة الأولى في مذكرة تفاهم بشأن المركبات الثقيلة والخالية من الانبعاثات (وهي تستهدف 30٪ من مبيعات الشاحنات الجديدة  لتكون صفرية الانبعاثات بحلول عام 2030 ، كما ترنو إلى زيادة هذه النسبة إلى 100% بحلول عام 2040). أما المبادرة الثانية فقد اشتملت على إعلان تسريع الانتقال إلى 100٪ سيارات وعربات خالية من الانبعاثات (وضمان تسيير جميع المركبات الجديدة بوقود خالٍ من الوقود الحفري بحلول عام 2040).[47]

وقد تجمعت خلف هذه الاتفاقيات المختلفة كندا وفنلندا وهولندا ونيوزيلندا والنرويج والدنمارك والمملكة المتحدة – ووقعت كل منها على المبادرات الأربع.

ويبدو أن رواد القطاع الخاص –  مثل عبد اللطيف جميل – متحمسون  للانضمام إلى المسعى الدولي لجعل السلسلة اللوجستية خالية من الكربون.

فعائلة جميل، من خلال شركة جميل لإدارة الاستثمارات (جيمكو)  JIMCO، تقع ضمن مستثمري شركة “ريفيان”  الرائدة في مجال السيارات الكهربائية، والتي تعمل على دفع حدود تكنولوجيا المركبات الكهربائية من خلال مجموعتها من المركبات وشاحنات التوصيل الكهربائية. كما أنها تركز اهتمامها على الطاقة اللازمة لدفع مستقبل الكهرباء في مجال الشحن. من ناحية أخرى، تقوم شركة فوتواتيو لمشاريع الطاقة المتجددة، الذراع الابتكاري لأعمال الطاقة المتجددة الرائدة لشركة عبد اللطيف جميل للطاقة بنشر أبحاثها في مجال تخزين طاقة البطاريات دعماً لاتجاه التحول إلى الكهرباء فضلا عن مشروعات سيارات الأجرة و حافلات الهيدروجين الأخضر.

وفي سبتمبر 2021 ، شرعت شركة فوتواتيو لمشاريع الطاقة المتجددة في مشروعها الثالث لتخزين البطاريات على نطاق المرافق  في “كلاي تاي” في مقاطعة إسكس بالمملكة المتحدة. ويذكر أن هذا المشروع قد تم تطويره من خلال الشراكة مع هارموني انيرجي.

ويمثل المشروع أكبر نظام لتخزين طاقة البطاريات قيد الإنشاء في المملكة المتحدة، إذ تبلغ قدرته 99 ميجاواط / 198 ميجاواط ساعة.

ويقوم مشروع “كلاي تاي” على النجاحات التي حققتها مشروعات تخزين البطاريات السابقة التي اقامتها شركة فوتواتيو لمشاريع الطاقة المتجددة في المملكة المتحدة. وتشمل سلسلة النجاحات مشروع كونتيجو Contego الذي تبلغ قدرته 34  ميجاوات والمقام في غرب مقاطعة ساسكس والذي يضم منظومة من 28 بطارية ليثيوم أيون تسلا ميجابا . في الوقت نفسه، يقوم مصنع البطاريات 7.5 ميجاوات المقام في هولز باي Holes Bay بدورست بتخزين الطاقة التي تتوافر من خلال الشبكة الوطنية البريطانية لغرض تعزيز مرونة الإمدادات وقت الذروة، وهو ما يسهم في تحقيق الاستقرار للشبكة فضلا عن دعم خطة إزالة الكربون في بريطانيا.

وتشارك عبد اللطيف جميل أيضًا في الجهود المبذولة حول العالم من أجل توليد كهرباء نظيفة وخضراء – وهذه هي نوعية موارد الطاقة اللازمة لرؤية الشبكة اللوجستية صفرية الانبعاثات. ويبذل خبراء الطاقة الشمسية لدى فوتواتيو لمشاريع الطاقة المتجددة جهوداً حثيثة في خمس قارات. وقد قاموا بتطوير  أكثر من 50 محطة طاقة متجددة حول العالم، وهو ما جعلهم يديرون محفظة  تزيد قدرتها عن 2.5 جيجاوات في أسواق الطاقة الشمسية في جميع أنحاء أستراليا والشرق الأوسط والهند وإفريقيا والولايات المتحدة الأمريكية وأمريكا اللاتينية. كما تقوم الشركة في الوقت الحالي بتطوير مشروع تخزين طاقة البطاريات والطاقة الشمسية الهجينة بقدرة 5 ميجاوات في منطقة دالبي Dalby في كوينزلاند، أستراليا – وهو أول مشروع هجين في البلاد.

ومن المنتظر أن تلعب طاقة الرياح  دوراً حيوياً في أي مزيج للطاقة الخضراء أيضاً،  ولهذا السبب يعمل فريق فوتواتيو لمشاريع الطاقة المتجددة في الوقت الحالي على استكشاف إمكانات توليد الطاقة في كل من المواقع الجديدة والقائمة في جميع أنحاء العالم.

وفي الوقت نفسه، تقوم  شركة عبد اللطيف جميل للخدمات اللوجستية وخدمات التوصيل المحلية بدراسة عددٍ من حلول التنقل الذكية كجزء من إستراتيجيتها 2022-2024.

وتعكف الشركات أيضا على دراسة إدخال أنماط التوصيل والتسليم الرقمية الخضراء في المملكة العربية السعودية من خلال مجموعة من الإمكانات التي تشمل الشاحنات وعربات التوصيل ذاتية القيادة والطائرات دون الطيار وأنظمة PUDO (الاستلام والتوصيل) وذلك بدلاً من التوصيل والتسليم المباشر.

كما تقوم هذه الشركات بدراسة فرص بناء الشراكات مع عدد من الرواد الدوليين، بمجرد أن تسمح البيئة التنظيمية بمثل هذه العلاقات – وهي خطوة قيد المناقشة حالياً في وزارة النقل السعودية. وبالإضافة إلى الفوائد الواضحة فيما يتعلق بالوصول إلى هدف الانبعاثات الصفرية، تتوافق الاستراتيجية أيضاً مع أهداف رؤية السعودية 2030 التي تهدف إلى ترسيخ مكانة إستراتيجية للمملكة كمركز لوجيستي عالمي.

وقال  فادي جميل، نائب الرئيس ونائب رئيس مجلس الإدارة في عبد اللطيف جميل: “على الرغم من أننا جميعاً نقدر ضرورات التوطين الخضراء لكل من عمليات  الإنتاج والاستهلاك، تبقى حقيقة لا يمكن إنكارها وهي أنه في مجتمع اليوم المتكامل لا تزال البضائع تحتاج إلى النقل بكميات كبيرة بين الشركات المصنعة والأسواق”.

“والتقنيات موجودة بالفعل وتسهم في تخفيف التأثيرات والانبعاثات الناتجة عن منظومة النقل. ولكن لا مناص من صقل هذه التقنيات وجعلها أكثر كفاءة خلال السنوات القادمة بينما نحن نواجه التهديد العالمي المتمثل في التغيرات المناخية وارتفاع درجة حرارة الأرض.”

“إن القطاع الخاص الذي يتسم بالابتكار ويشجعه، والذي يعمل في ظل منظومة سياسات تدعمه، بإمكانه أن يسهم بشكل كبير في التغلب على ما نواجهه من تحديات هائلة وأن ييسر تحول قطاع الخدمات اللوجستية إلى أنظمة صديقة للبيئة تعتمد على وقود نظيف.

 فهل من طريقة أفضل للحفاظ على أسلوب حياتنا وحماية كوكب الأرض من أجل الأجيال قادمة؟”

[1] https://climate.mit.edu/ask-mit/how-can-carbon-emissions-freight-be-reduced

[2] https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/cop-pdf-06.pdf

[3] https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/global-energy-related-co2-emissions-by-sector

[4] https://www.statista.com/statistics/1185535/transport-carbon-dioxide-emissions-breakdown/

[5] https://www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-guidebook-2019

[6] https://climate.mit.edu/ask-mit/how-can-carbon-emissions-freight-be-reduced

[7] https://www.weforum.org/agenda/2021/08/how-to-decarbonize-heavy-duty-transport-affordable/

[8] https://www.gov.uk/government/news/uk-confirms-pledge-for-zero-emission-hgvs-by-2040-and-unveils-new-chargepoint-design

[9] https://www.theguardian.com/business/2021/jan/09/norways-electric-car-drive-belies-national-reliance-on-fossil-fuels

[10] https://ukcop26.org/zero-emission-vehicles-transition-council-2022-action-plan/

[11] https://www.worldbank.org/en/topic/transport/brief/global-facility-to-decarbonize-transport

[12] https://www.tesla.com/semi

[13] https://www.volvogroup.com/en/news-and-media/news/2020/nov/news-3820395.html

[14] https://www.electrive.com/2020/09/15/scania-launches-sales-of-bev-phev-trucks/

[15] https://electrek.co/2020/09/13/kenworth-electric-trucks/

[16] https://www.ebrd.com/news/2020/is-green-hydrogen-the-sustainable-fuel-of-the-future-.html

[17] https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_20_1259

[18] https://www.ebrd.com/news/2020/is-green-hydrogen-the-sustainable-fuel-of-the-future-.html

[19] https://www.weforum.org/agenda/2021/08/how-to-decarbonize-heavy-duty-transport-affordable/

[20] https://www.ukri.org/news/shipping-industry-reduces-carbon-emissions-with-space-technology/

[21] https://www.theguardian.com/world/2021/sep/20/global-shipping-is-a-big-emitter-the-industry-must-commit-to-drastic-action-before-it-is-too-late

[22] https://www.ukri.org/news/shipping-industry-reduces-carbon-emissions-with-space-technology/

[23] https://www.globalmaritimeforum.org/getting-to-zero-coalition/

[24] https://www.weforum.org/agenda/2021/05/decarbonising-shipping-the-time-to-act-is-now/

[25] https://www.gov.uk/government/publications/cop-26-clydebank-declaration-for-green-shipping-corridors/cop-26-clydebank-declaration-for-green-shipping-corridors

[26] https://www2.deloitte.com/global/en/pages/energy-and-resources/articles/decarbonising-shipping.html

[27] https://www.bbc.co.uk/news/uk-scotland-51114275

[28] https://hydrogen-central.com/lmg-marin-first-hydrogen-powered-ferry-delivered-norwegian-owner-norled/

[29] https://www.shell.com/promos/energy-and-innovation/decarbonising-shipping-all-hands-on- deck/_jcr_content.stream/1594141914406/b4878c899602611f78d36655ebff06307e49d0f8/decarbonising-shipping-report.pdf

[30] https://www.offshorewind.biz/2021/08/19/transporting-offshore-wind-electricity-by-automated-ships-a-new-concept-emerges-in-japan/

[31] https://www.nyk.com/english/news/2012/NE_121031.html

[32] https://splash247.com/nyk-joins-powerx-in-developing-electric-vessels/

[33] https://www.offshorewind.biz/2022/02/02/power-x-forms-strategic-business-alliance-with-nyk-line/

[34] https://www.atag.org/facts-figures.html

[35] https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1748-9326/ac286e

[36] https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/decarbonising-air-transport-future.pdf

[37] https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/decarbonising-air-transport-future.pdf

[38] https://www.iea.org/commentaries/are-aviation-biofuels-ready-for-take-off

[39] https://www.weforum.org/agenda/2021/09/aviation-flight-path-to-net-zero-future/

[40] https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/decarbonising-air-transport-future.pdf

[41] https://www.gov.uk/government/publications/cop-26-declaration-international-aviation-climate-ambition-coalition/cop-26-declaration-international-aviation-climate-ambition-coalition

[42] https://www.gov.uk/government/publications/the-ten-point-plan-for-a-green-industrial-revolution/title#point-6-jet-zero-and-green-ships

[43] https://www.bbc.com/future/article/20210401-the-worlds-first-commercial-hydrogen-plane

[44] https://www.forbes.com/sites/uhenergy/2021/07/12/time-to-clean-the-skies-electric-planes-have-arrived/?sh=3d0e0190734a

[45] https://www.iea.org/reports/energy-technology-perspectives-2020

[46] https://www.weforum.org/agenda/2020/10/cars-planes-trains-aviation-co2-emissions-transport

[47] https://changing-transport.org/cop26-a-launchpad-for-new-partnerships-in-transpor