Comment la Chine a réussi à dominer le monde des véhicules électriques

La Chine est un acteur majeur du marché mondial des véhicules électriques, mais la concurrence augmente à la fois au niveau national et international.

La Chine est le plus grand producteur mondial de véhicules électriques (VE) et elle est en pleine croissance. En 2022, le pays a représenté 59 % des ventes mondiales de VE, selon la base de données EV Volumes, les ventes de nouveaux véhicules électriques ayant augmenté de 82 % par rapport à l’année précédente pour atteindre plus de 6 millions d’unités^[1]. La Chine domine également la production mondiale de VE, puisqu’elle en représente près des deux tiers (64 %) en 2022.

Soutien du gouvernement

La domination actuelle de la Chine sur le marché des VE a des racines profondes. Selon une analyse du Massachusetts Institute of Technology Review^[2], au début des années 2000, le pays s’est rendu compte que, malgré un secteur automobile développé, il était confronté à une tâche quasi impossible. En effet, il cherchait à remettre en question la prééminence dans la fabrication de véhicules à moteur à combustion interne traditionnels des fabricants des États-Unis, d’Allemagne et du Japon, ce dernier ayant également établi une position de leader dans le domaine des véhicules hybrides.

La Chine a donc adopté une approche alternative et à haut risque, consistant à se concentrer sur les VE purs. Et cela a porté ses fruits. En 2001, le gouvernement a fait de la technologie des VE un projet de recherche scientifique prioritaire dans son plan quinquennal, ce qui a marqué la stratégie économique de haut niveau du pays. En 2007, Wan Gang, ancien ingénieur chez Audi en Allemagne et champion des VE, a été nommé ministre des Sciences et de la Technologie. L’influence de Wan Gang est considérée par beaucoup comme cruciale dans la priorité accordée de façon systématique aux VE en Chine.

Le gouvernement chinois considère l’industrie des VE comme stratégiquement importante et a soutenu son développement par le biais d’une série de mesures politiques bien financées pour stimuler l’offre et la demande. Entre 2009 et 2022, elle a dépensé plus de 200 milliards de yuans (28 milliards USD) en subventions et en réductions d’impôts relatives aux VE[3]. Jusqu’en 2022, par exemple, les acheteurs de VE pourraient bénéficier d’un remboursement allant jusqu’à 60 000 yuans (plus de 8 000 USD). De nombreux gouvernements locaux continuent de subventionner généreusement les achats de VE[4]. Enfin, en 2023, le gouvernement national a dévoilé un forfait de quatre ans prolongeant les exonérations fiscales pour les acheteurs de VE, d’une valeur de 520 milliards de yuans (plus de 72 milliards USD). Les VE et autres voitures vertes continueront d’être exonérés de la taxe à l’achat en 2024 et 2025, puis bénéficieront d’un taux réduit de moitié pour 2026 et 2027[5].

Le gouvernement chinois a également directement subventionné de nombreux fabricants nationaux de VE et continue de le faire. L’année dernière, par exemple, une analyse réalisée par Nikkei Asia a révélé que cinq des 10 entreprises recevant le plus de subventions du gouvernement chinois au cours du premier semestre 2023 étaient des fabricants locaux de VE ou de batteries de VE. BYD Auto, le plus grand producteur de VE en Chine, a reçu 1,78 milliard de yuans, tandis que la société publique SAIC Motor a reçu plus de 2 milliards de yuans^[6].

Le gouvernement national est tout aussi actif dans son soutien à l’innovation dans le secteur, octroyant des contrats d’achat à une gamme de fabricants naissants de VE pour les aider dans leurs activités^[7]. Cette stratégie était, à l’origine, axée sur les transports publics. Depuis environ 2010, le gouvernement a octroyé des contrats pour les bus publics, les navettes et d’autres modes de transport, aidant le secteur à obtenir des données tests en situation réelle ainsi que des revenus précieux. Les gouvernements locaux en Chine ont également mis en place des avantages pour les fabricants de VE. Shenzhen, par exemple, la première ville à électrifier complètement sa flotte de bus publics, entretient une relation étroite avec BYD. Des recherches ont révélé en 2016 que le soutien des gouvernements centraux et locaux avait été « essentiels à l’expansion de BYD^[8] ».

Outre le soutien financier apporté dans le secteur, le gouvernement chinois a également soutenu le développement de l’infrastructure nécessaire pour les VE et en a fait une priorité. Le pays dispose de 1,8 million de bornes de recharge publiques pour les VE, soit plus de 14 fois le nombre de bornes aux États-Unis^[9], alors que sa population n’est que quatre fois plus importante. Cette couverture permet aux utilisateurs d’être moins préoccupés par l’autonomie de leur VE, détail qui constitue encore une barrière au passage à l’électrique. Cela a été réalisé en grande partie grâce aux efforts de l’État.

Le réseau national State Grid est un fournisseur important de bornes de recharge et travaille en étroite collaboration avec les autorités compétentes pour permettre aux conducteurs de recharger plus simplement leurs véhicules.

Par exemple, dans le district de Laiwu à Jinan, le Laiwu Power Supply Co, qui fait partie de State Grid, a investi dans 75 stations de recharge et 280 piles, créant des « circuits de recharge en 10 minutes » pour assurer la tranquillité d’esprit des propriétaires de VE^[10]. La société affirme que ses efforts permettent aux propriétaires de VE de demander à installer un système de recharge à domicile avec une « vitesse et un confort remarquables ». Des initiatives comme celle-ci alimentent la volonté nationale de stimuler l’infrastructure liée aux VE, avec pour objectif d’atteindre la moyenne d’une pile de charge pour chaque véhicule électrique dans le pays d’ici 2030.

L’année dernière, un consultant en investissement a déclaré à China Daily : « Les efforts visant à stimuler les “nouvelles infrastructures” ont été soulignés lors de nombreuses réunions de haut niveau ces dernières années. Pour évoluer dans sa transformation écologique, la Chine a un besoin urgent en la matière. »^[11]

Les politiques d’octroi des plaques d’immatriculation encouragent également la croissance des VE. Pour lutter contre la pollution et les embouteillages, plusieurs grandes villes chinoises limitent la distribution de plaques d’immatriculation pour les véhicules à MCI, comme le système de loterie à Pékin et le système d’enchères à Shanghai. En revanche, il est beaucoup plus facile d’obtenir une plaque d’immatriculation pour un VE : Shanghai continuera de distribuer gratuitement les plaques d’immatriculation pour les VE en 2023^[12]. Du côté de Pékin, les 100 000 plaques d’immatriculation supplémentaires disponibles pour l’année dernière étaient à 70 % destinées aux VE^[13].

Technologie des batteries

Outre sa production de véhicules, la Chine s’est également établie en tant que leader mondial dans la fabrication de batteries pour VE. La batterie représentant généralement environ 40 % du coût d’un nouveau VE^[14], le pays se concentre sur le développement de technologies abordables dans ce domaine et ses efforts commencent à porter leurs fruits. De nombreux fabricants de VE occidentaux ont d’abord préféré les batteries lithium-nickel-manganèse-cobalt (NMC), qui offrent une plus grande autonomie et de meilleures performances. De leur côté, les entreprises chinoises se sont plutôt penchées sur la technologie lithium-fer-phosphate (LFP), moins chère et plus fiable.

Se concentrant sur l’amélioration des batteries LFP, la société chinoise CATL est devenue le premier fabricant mondial de batteries pour VE, couvrant plus d’un tiers du marché mondial^[15].

L’année dernière, le fondateur du cabinet de conseil Automobility Bill Russo a déclaré au Financial Times :« Le reste du monde est “passé à côté” des batteries en accordant la priorité à la chimie des batteries liée aux performances, et non à l’accessibilité. En les rendant plus abordables, la Chine est gagnante. »

Sa production de batteries est d’autant plus solide que la Chine s’est assuré un accès aisé aux matières premières nécessaires. Pour ce faire, elle a sécurisé une stratégie d’achat à long terme en devenant partie prenante de différentes sociétés minières clés dans des minéraux tels que le lithium[16]. Elle contrôle également « la majorité de la capacité mondiale de raffinerie des composants cruciaux », selon la MIT Technology Review[17].

De tels facteurs contribuent à la croissance de la domination mondiale de la Chine en matière de batteries pour VE. Selon SNE Research, au cours des trois premiers trimestres 2023, six des dix premières entreprises liées à l’utilisation mondiale de batteries étaient chinoises, représentant 62,9 % du marché mondial des batteries au lithium[18].

Principaux acteurs

La force du pays en matière de fabrication et de chaîne d’approvisionnement des batteries pour VE soutient la croissance de son secteur plus large des VE. En fait, le plus grand fabricant chinois de VE, BYD Auto, était à l’origine un fabricant de batteries et fournissait les entreprises de téléphonie mobile. Dans les années 2000, la société est entrée sur le marché des VE. Elle vend désormais le plus grand nombre de voitures entièrement électriques au monde, dépassant la société américaine Tesla l’année dernière^[19]. BYD domine également le marché national des VE en Chine. En 2023, elle a vendu 2,7 millions de voitures vertes (dont VE et hybrides) avec une part de marché de 35 %. Elle est la seule société à atteindre une part supérieure à 10 %.

Compte tenu de son histoire, il ne semble pas étonnant que le succès de BYD ait été alimenté par ses innovations en matière de technologie avancée des batteries. En 2020, la société a lancé la batterie Blade, qui fournit une bonne densité d’énergie (l’énergie qu’elle peut fournir par rapport à son poids) et répond à de nombreux critères de sécurité. La Blade est utilisée dans les voitures BYD telles que son modèle de berline Han, ainsi que dans les VE de sociétés telles que Tesla, Toyota et Mercedes-Benz. En 2008, BYD a été soutenue par un investissement de 230 millions USD de la part de la société Berkshire Hathaway de Warren Buffett^[20]. La société bénéficie également de ce que le journal britannique The Guardian décrit comme un « contrôle quasi total de sa chaîne d’approvisionnement »^[21], grâce à un éventail de relations étroites avec les sociétés d’exploitation minière et de transformation. Des partenariats stratégiques avec d’autres sociétés, que ce soit dans l’industrie automobile (Toyota, Daimler), ou dans des domaines tels que les logiciels (le géant chinois de la technologie Baidu) ont également contribué à stimuler sa croissance.

La deuxième part la plus importante du marché chinois des VE est détenue par une société étrangère, Tesla, basée aux États-Unis, qui représentait 7,8 % du marché l’année dernière. Les entreprises automobiles occidentales ont toujours opéré en Chine par le biais de co-entreprises. Mais depuis 2019, Tesla possède sa propre usine à Shanghai, qui a reçu le soutien du gouvernement national et local et fabrique désormais 150 000 voitures par an[22]. Cette société a également bénéficié de subventions du gouvernement chinois. Tesla cible principalement le marché haut de gamme, tandis que BYD se concentre sur des voitures plus abordables telles que la Seagull, la voiture électrique la moins chère au monde. Néanmoins, Tesla est de plus en plus concurrentielle face aux entreprises chinoises. En 2023, elle a considérablement réduit les prix de certains de ses modèles chinois[23] et le pays représente désormais la moitié de ses ventes totales de VE. Geely, un autre des meilleurs fabricants de VE chinois, est également en concurrence de plus en plus frontale avec Tesla par le biais de sa marque haut de gamme, Zeekr[24].

Bien que les marques automobiles étrangères établies telles que Volkswagen et BMW aient bénéficié par le passé d’une présence significative en Chine, la popularité croissante des VE s’ajoute à leur part de marché, et elles sont confrontées à un défi majeur en pénétrant elles-mêmes dans cette sphère très disputée[25].

« Les marques chinoises, en particulier les nouvelles marques et les marques axées sur les VE, sont très puissantes dans leurs offres de véhicules électriques, tandis que les marques internationales existantes ont, en ce moment du moins, tendance à être plus faibles. La part de marché des marques chinoises augmente donc et dépasse celle des marques internationales », explique George Wang (王恒), responsable national général chez Abdul Latif Jameel Chine.

Cependant, de nombreuses marques internationales continuent d’investir dans le but d’établir une présence à long terme dans le pays. Le géant de l’automobile américain General Motors, par exemple, s’est associé à deux entreprises chinoises au sein de SAIC-GM-Wuling, détentrice de la cinquième plus grande part du marché des VE du pays en 2023. Toyota, partenaire de longue date d’Abdul Latif Jameel et pionnier de la mobilité durable, continue d’avoir une présence significative en Chine, et a annoncé en 2023 des plans pour stimuler le développement des technologies de VE dans le pays[26]. Abdul Latif Jameel Motors travaille avec Toyota en Chine depuis plus de 25 ans et opère désormais dans huit sites répartis dans quatre provinces différentes.

« Grâce à notre longue expérience en Chine, la bonne réputation d’Abdul Latif Jameel Chine sur le marché local, la confiance de plus de 270 000 clients et une équipe professionnelle, dévouée et fidèle, nous sommes bien placés pour poursuivre notre croissance et saisir de nouvelles opportunités commerciales sur ce marché passionnant », déclare George Wang.

Croissance internationale

Dans un contexte de concurrence nationale intense, les marques chinoises de VE se tournent de plus en plus vers les marchés internationaux. BYD ayant remplacé Tesla en tant que meilleur vendeur mondial de VE indique une tendance plus large. Les marques chinoises représentent désormais environ la moitié de l’ensemble des VE vendus dans le monde[27]. En 2022, la Chine a contribué à 35 % des exportations mondiales de VE, selon un rapport de l’International Energy Agency (IEA)[28], contre seulement 4,2 % en 2018.

L’Europe, où les véhicules électriques fabriqués en Chine peuvent généralement être vendus pour environ deux fois le prix qu’ils rapportent sur leur marché national[29], est une cible majeure pour de nombreuses entreprises, représentant environ un tiers des exportations chinoises de VE. La décision de l’UE d’interdire la vente de véhicules à MCI d’ici 2035 pousse fortement les consommateurs à l’achat, tandis que par rapport aux États-Unis, les tarifs commerciaux sont plus bas et les tensions politiques sont moins nombreuses. Selon les données douanières, les expéditions de « nouveaux véhicules énergétiques » chinois vers l’UE ont plus que doublé au cours des sept premiers mois de 2023, et ont été multipliées par plus de quatre depuis 2021[30], et les importations de voitures chinoises dans l’UE ont quadruplé au cours des cinq dernières années[31].

BYD, par exemple, dispose déjà de 230 points de vente dans 19 pays européens, et a signé un accord pour fournir à la société allemande de location de voitures Sixt 100 000 véhicules électriques d’ici 2028[32]. La société prévoit de lancer trois nouveaux modèles de voitures en Europe en 2024, en plus des cinq modèles qu’elle vend actuellement[33]. Soulignant ses ambitions européennes, BYD a aussi récemment annoncé son intention de construire sa première usine automobile sur le continent. La société affirme que l’usine prévue à Szeged, en Hongrie, servira de base à ses activités européennes et créera des milliers d’emplois locaux. Michael Shu, responsable général européen, estime que la société a le potentiel « d’être 10 fois plus grande » en Europe[34].

Parmi les autres marchés en pleine croissance, citons l’Asie du Sud-Est, où les entreprises chinoises vendent environ trois quarts des VE et se sont engagées à investir environ 1,5 milliard USD dans des constructions de sites de production[35]. L’année dernière, BYD a commencé à construire une usine de voitures de tourisme en Thaïlande, qui devrait produire 150 000 véhicules par an à partir de cette année[36]. En développant des partenariats de distribution avec des concessionnaires locaux, la société avait gagné plus d’un quart (26 %) du marché des VE en croissance rapide en Asie du Sud-Est au deuxième trimestre 2023[37]. D’autres entreprises chinoises de VE opérant dans la région comprennent GAC Aion, qui a commencé à vendre des voitures en Thaïlande en 2023 et à construire une usine dans le pays cette année. Il s’agit du premier site de production à l’étranger de la société, soulignant le rôle central de la Thaïlande dans sa stratégie de mondialisation[38].

Défis pour les marques automobiles occidentales

Les initiatives mondiales des entreprises chinoises de VE sont déjà couronnées de succès. Bien que près de 90 % des ventes de BYD provenaient de Chine en décembre 2023, ses exportations augmentent rapidement : au deuxième semestre 2023, ses ventes à l’étranger étaient plus de trois fois supérieures par rapport à la même période de l’année précédente[39]. Selon les groupes industriels chinois, la croissance des ventes de VE a permis à la Chine de prendre la place du Japon l’année dernière en tant que plus grand exportateur de voitures au monde[40].

L’impact international croissant de la Chine sur les VE attire l’attention des gouvernements et leaders de l’automobile occidentaux. En septembre 2023, le directeur général de Renault, Luca de Meo, a déclaré penser que les fabricants chinois de VE étaient « une génération devant nous », ajoutant que « nous devons rattraper le retard très, très rapidement ».[41] De même, la présidente de la Commission européenne (CE), Ursula von der Leyen, a exprimé ses inquiétudes concernant l’afflux de marques chinoises de véhicules électriques généralement moins chères.

La CE a déclaré que la part de la Chine dans les VE vendus en Europe avait augmenté de 8 % et pouvait atteindre 15 % en 2025, sachant qu’ils sont généralement 20 % moins chers que les modèles fabriqués par l’UE[42]. La Commission mène une enquête formelle, qui devrait se terminer d’ici fin 2024, sur la nécessité d’imposer de nouveaux droits de douane sur les importations de VE chinois pour « subvention illégale[43] ». Cette décision découle de la pression imposée par le gouvernement français[44], qui a exigé, en décembre, des mesures qui devraient freiner les ventes chinoises de VE, chamboulant les incitations financières des consommateurs en faveur des modèles français et européens[45]. L’Italie envisagerait une approche similaire[46].

Les droits de douane actuels sur l’importation de voitures dans l’UE sont relativement bas, à 10 %. Aux États-Unis, les VE chinois sont confrontés à des barrières beaucoup plus élevées : une taxe de 27,5 % sur les importations automobiles chinoises imposée sous Donald Trump, à laquelle le président actuel Joe Biden a ajouté d’autres crédits d’impôt protectionnistes en faveur des fabricants nord-américains[47]. Jusqu’à présent, ces mesures ont limité la pénétration des VE chinois sur le marché américain. Mais certains législateurs du pays pensent que ce n’est pas suffisant et souhaitent appliquer de nouveaux droits de douane[48].

Tendances à venir

Le fait que les gouvernements cherchent de plus en plus à contrer les ambitions mondiales de la Chine en matière de VE pourrait la ralentir, mais il est peu probable qu’elle y renonce complètement. D’une part, la présence croissante d’entreprises chinoises proches de leurs marchés cibles pourrait bien les aider à éviter les droits de douane. L’usine de BYD en Hongrie est considérée comme un moyen possible d’éviter les mesures punitives de l’UE[49]. La société chinoise prévoit également une usine au Mexique[50], ce qui pourrait l’aider à éviter les droits de douane à l’importation vers les États-Unis, rejoignant d’autres constructeurs automobiles chinois qui ont adopté des stratégies similaires[51]. En outre, toutes les mesures prises contre les voitures fabriquées en Chine affecteraient également les entreprises occidentales y possédant des usines.

Progresser grâce aux partenariats

Elon Musk, directeur exécutif de Tesla, a récemment averti que, sans barrières commerciales, les entreprises chinoises de VE « démoliraient » la plupart de leurs concurrents mondiaux[52]. Mais les constructeurs automobiles occidentaux n’ont pas tous soutenu les mesures protectionnistes. Des changements récents suggèrent qu’une collaboration accrue pourrait se tisser entre les entreprises occidentales et chinoises. Carlos Tavares, directeur général de la multinationale Stellantis, qui compte Chrysler, FIAT et Peugeot parmi ses marques, par exemple, a critiqué l’enquête de l’UE concernant la subvention, déclarant « nous devons adopter une mentalité mondiale[53] ».

En octobre 2023, sa société a annoncé qu’elle deviendrait partie prenante à 21 % du fabricant chinois de véhicules électriques Leapmotor. La société détiendra une participation majoritaire dans une co-entreprise qui lui accordera des droits exclusifs d’exportation, de vente et de fabrication pour les produits Leapmotor en dehors de Chine[54]. Cette décision est intervenue quelques mois après celle de Volkswagen de devenir partie prenante à 5 % de la société chinoise Xpeng, pour 700 millions USD. Ces sociétés prévoient de développer deux nouveaux VE de marque VW pour le marché chinois d’ici 2026[55]. La concurrence croissante dans l’industrie des VE pourrait bien favoriser une collaboration plus approfondie. Le supérieur de Renault, Luca de Meo, a récemment suggéré une initiative européenne collective de VE, sur le modèle du consortium Airbus, qui pourrait bénéficier aux constructeurs automobiles du continent[56].

Au sein même de la Chine, la consolidation de l’industrie est largement attendue, le dirigeant d’une société de VE, Li Auto, ayant récemment appelé le gouvernement à faciliter cette initiative[57]. Les actions de plusieurs des fabricants les plus importants ont récemment chuté, en raison de préoccupations de rentabilité[58]. En effet, c’est en partie en réponse au marché intérieur restreint que l’industrie concentre son attention à l’étranger. Cela impliquera certainement d’autres défis. La difficulté à établir la notoriété de la marque et la confiance des clients ainsi que les réseaux de vente sur de nouveaux marchés ne doit pas être sous-estimée. Mais le bon départ, les prix abordables et la domination dans la production de batteries indiquent un avenir brillant pour les VE chinois, à mesure que leur présence augmente sur la scène mondiale.

[1] https://www.weforum.org/agenda/2023/05/electric-vehicles-ev-sales-growth-2022/

[2] https://www.technologyreview.com/2023/02/21/1068880/how-did-china-dominate-electric-cars-policy/

[3] https://chinadialogue.net/en/business/life-after-subsidies-for-chinas-evs

[4] https://www.bloomberg.com/news/articles/2023-07-17/how-china-beat-everyone-to-be-world-leader-in-electric-vehicles

[5] https://www.reuters.com/business/autos-transportation/china-announces-extension-purchase-tax-break-nevs-until-2027-2023-06-21/

[6] https://asia.nikkei.com/Spotlight/Electric-cars-in-China/China-gives-EV-sector-billions-of-yuan-in-subsidies

[7] https://www.technologyreview.com/2023/02/21/1068880/how-did-china-dominate-electric-cars-policy/

[8] https://www.elsevier.es/es-revista-revista-administracao-e-inovacao-239-articulo-electric-vehicles-in-china-byd-S1809203916300018

[9] https://www.telematicswire.net/china-leads-the-ev-revolution-with-1-8-million-public-charging-stations/

[10] https://www.chinadaily.com.cn/a/202310/26/WS6539ce60a31090682a5ead90.html

[11] https://www.chinadaily.com.cn/a/202310/26/WS6539ce60a31090682a5ead90.html

[12] https://cnevpost.com/2023/12/15/shanghai-to-continue-offering-free-license-plates-for-bevs-2024/

[13] https://cnevpost.com/2023/01/05/beijing-to-hand-out-100000-extra-license-plates-in-2023-70-to-evs

[14] https://www.reuters.com/business/autos-transportation/battery-test-race-work- out-what-used-evs-are-really-worth-2023-10-23/

[15] https://www.ft.com/content/1f95d204-ea6a-4cf3-b66a-952362e8092a

[16] https://www.nytimes.com/interactive/2023/05/16/business/china-ev-battery.html

[17] https://www.technologyreview.com/2023/02/21/1068880/how-did-china-dominate-electric-cars-policy/

[18] https://www.chinadaily.com.cn/a/202312/28/WS658cce0ca31040ac301a9e62.html

[19] https://www.bbc.co.uk/news/business-67860232

[20] https://www.cnbc.com/2008/09/27/warren-buffett-invests-in-chinese-company-developing-green-cars.html

[21] https://www.theguardian.com/environment/2023/jul/29/battery-power-how-china-could-take-charge-of-the-electric-vehicle-market

[22] https://graniteshares.com/institutional/uk/en-uk/research/tesla-s-china-strategy-how-the-world-s-largest-auto-market-impacts-stock-prices/

[23] https://www.ft.com/content/32894a32-d094-43cb-af96-ee5d29bffa0d

[24] https://www.ft.com/content/025133e1-68ee-405c-9871-cc67520a0b65

[25] https://www.economist.com/briefing/2024/01/11/western-firms-are-quaking-as-chinas-electric-car-industry-speeds-up

[26] https://www.reuters.com/business/autos-transportation/toyota-says-boost-ev-development-technology-china-2023-07-31/

[27] https://www.bloomberg.com/news/articles/2023-07-17/how-china-beat-everyone-to-be-world-leader-in-electric-vehicles

[28] https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2023/executive-summary

[29] https://www.bloomberg.com/news/articles/2023-12-20/china-is-under-pressure-to-keep-exporting-electric-cars-to-the-eu

[30] https://www.reuters.com/business/autos-transportation/what-is-driving-chinese-ev-exports-their-price-competitiveness-2023-09-14/

[31] https://edition.cnn.com/2023/09/07/cars/china-evs-global-intl-hnk/index.html

[32] https://www.reuters.com/business/autos-transportation/sixt-agrees-purchase-around-100000-e-vehicles-chinas-byd-2022-10-04/

[33] https://apnews.com/article/china-byd-hungary-autos-evs-72587976c85d3f9b56d990a6296c73b4#

[34] https://www.fleeteurope.com/en/new-energies/europe/features/byd-targets-european-fleet-sector

[35] https://www.reuters.com/business/autos-transportation/chinese-electric-vehicle-investment-plans-thailand-2023-07-09/

[36] https://cnevpost.com/2023/03/11/byd-begins-construction-of-thailand-plant/

[37] https://www.reuters.com/business/autos-transportation/chinas-byd-rides-partnerships-expand-ev-sales-southeast-asia-2023-09-19/

[38] https://carnewschina.com/2024/01/31/gac-aion-thailand-factory-officially-started-construction/

[39] https://www.wsj.com/business/autos/chinas-ev-champion-byd-will-take-on-the-world-in-2024-9da4cfde

[40] https://www.economist.com/briefing/2024/01/11/western-firms-are-quaking-as-chinas-electric-car-industry-speeds-up

[41] https://edition.cnn.com/2023/09/07/cars/china-evs-global-intl-hnk/index.html

[42] https://www.reuters.com/world/europe/eu-launches-anti-subsidy-investigation-into-chinese-electric-vehicles-2023-09-13/

[43] https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_23_4752

[44] https://www.politico.eu/article/brussels-officially-starts-probe-into-chinese-electric-vehicles/

[45] https://www.reuters.com/business/autos-transportation/sixty-five-percent-electric-cars-sold-france-can-quality-state-bonus-scheme-2023-12-14/

[46] https://www.reuters.com/business/autos-transportation/italy-weighs-auto-incentive-scheme-reduce-chinese-ev-price-advantage-sources-2023-10-02/

[47] https://www.politico.eu/article/china-us-europe-electric-cars-miles-apart-the-us-and-europe-diverge-on-car-threat/

[48] https://www.wsj.com/business/autos/why-americans-cant-buy-cheap-chinese-electric-vehicles-53473383

[49] https://trans.info/byd-eu-import-tariffs-375126

[50] https://www.reuters.com/business/autos-transportation/chinas-byd-plans-new-electric-vehicle-plant-mexico-says-nikkei-2024-02-13/

[51] https://www.wsj.com/business/autos/why-americans-cant-buy-cheap-chinese-electric-vehicles-53473383

[52] https://www.reuters.com/business/autos-transportation/tesla-ceo-musk-chinese-ev-firms-will-demolish-rivals-without-trade-barriers-2024-01-25/

[53] https://europe.autonews.com/automakers/eu-probe-chinese-car-exports-slammed-carlos-tavares

[54] https://europe.autonews.com/automakers/stellantis-plans-buy-20-stake-chinas-leapmotor

[55] https://edition.cnn.com/2023/07/27/cars/china-volkswagen-xpeng-investment-intl-hnk/index.html

[56] https://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/renault-ceo-luca-de-meo-how-save-car-industry

[57] https://www.bloomberg.com/news/articles/2024-02-21/li-auto-ceo-calls-for-industry-m-a-as-china-ev-demand-softens?leadSource=uverify%20wall

[58] https://www.cnbc.com/2024/01/11/chinas-ev-stocks-start-2024-in-reverse-gear-as-price-wars-pressure-profitability.html