Çin elektrikli araçlarda nasıl dünya lideri oldu?

Pekin, Çin 17 Nisan 2024

Elektrikli araçlarda Çin, küresel pazarda baskın bir güç olsa da hem yurt içinde hem de yurt dışında rekabet giderek artıyor.

Çin, dünyanın en büyük elektrikli araç (EV) üreticisidir ve büyümeye hızla devam etmektedir. 2022 yılında, EV Volumes veri tabanından alınan verilere göre küresel EV satışlarının %59’u Çin’de gerçekleşti ve yeni EV satışları önceki yıla göre %82 artarak 6 milyonun üzerine çıktı^[1]. 2022 yılında küresel EV üretimindeki yaklaşık %64’lük payıyla Çin, pazarın üretim kısmının üçte ikisine hükmediyor.

Hükümet desteği

Çin’in EV pazarındaki mevcut hakimiyeti derin köklere sahiptir. MIT Technology Review tarafından yapılan bir analize göre^[2], Çin 2000’lerin başlarında gelişmiş bir otomobil endüstrisine sahip olmasına rağmen ABD, Almanya ve Japonya’daki üreticilerin güçlü olduğu geleneksel içten yanmalı motorlu taşıt üretiminde ön safları zorlama konusunda neredeyse imkansız bir görevle karşı karşıya kaldığını fark etti.

Bu nedenle Çin, tamamen elektrikli araçlara odaklanmak gibi yüksek riskli alternatif bir yaklaşım benimsedi. Karşılığını da aldı. 2001 yılında Çin hükümeti, ülkenin üst düzey ekonomik stratejisini belirleyen beş yıllık planında elektrikli araç teknolojisini öncelikli bir bilim araştırma projesi haline getirdi. Daha önce Almanya’da Audi’de mühendis olarak çalışan ve elektrikli araç destekçisi olan Wan Gang, 2007 yılında bilim ve teknoloji bakanı olarak atandı. Çin’in EV’leri kararlı bir şekilde öne çıkarmasında Wan Gang’ın etkisi, birçok kişi tarafından çok önemli görülmektedir.

Çin hükümeti EV sektörüne stratejik bir önem veriyor ve hem arzı hem de talebi artırmak için iyi finanse edilen çok sayıda politikayla sektörün gelişimini destekledi. 2009 ve 2022 yılları arasında, EV sübvansiyonları ve vergi indirimleri için 200 milyar yuan’dan (28 milyar ABD doları) fazla harcama yapmıştır[3]. Örneğin EV alıcıları 2022 yılına kadar 60.000 yuan’a kadar (8.000 ABD dolarından fazla) bir geri ödemeden faydalanabildi. Birçok yerel yönetim EV satın alımlarını cömert bir şekilde teşvik etmeyi sürdürüyor[4]. 2023 yılındaysa ulusal hükümet, elektrikli araç alıcıları için 520 milyar yuan (72 milyar ABD dolarından fazla) değerinde vergi indirimi sağlayan dört yıllık bir paket açıkladı. EV’ler ve diğer çevreci arabalar 2024 ve 2025 yıllarında satın alma vergisinden muaf olmaya devam edecek ve bu muafiyet 2026 ve 2027 yıllarındaysa yarıya indirilecek[5].

Çin hükümeti ayrıca birçok yerli elektrikli araç üreticisine doğrudan teşvik verdi ve vermeye de devam ediyor. Örneğin geçen yıl Nikkei Asia tarafından yapılan bir analizde, 2023’ün ilk yarısında Çin hükümetinden en çok hibe alan 10 şirketten beşinin yerli EV veya EV bataryası üreticileri olduğu tespit edilmiştir. Çin’in en büyük EV üreticisi BYD Auto, 1,78 milyar yuan alırken devlet teşebbüsü olan SAIC Motor 2 milyar yuan’dan fazla hibe aldı^[6].

Ulusal hükümet de sektördeki yenilikçiliğe verdiği destekte aynı ölçüde aktiftir. Yeni kurulan birçok elektrikli araç üreticisine, faaliyete geçmelerine yardımcı olmak için satın alma sözleşmeleri imzaladı^[7]. İlk etapta bu strateji toplu taşıma üzerine odaklandı. Aşağı yukarı 2010 yılından bu yana hükümet; halk otobüsleri, servisler ve diğer toplu taşıma araçları için sözleşmeler yaparak sektörün gerçek dünyadan test verileri ve kayda değer gelirler elde etmesine yardımcı oldu. Çin’deki yerel yönetimler de EV üreticilerine teşvikler sundu. Örneğin, halk otobüsü filosunu tamamen elektrikli hale getiren ilk şehir olan Shenzhen, BYD ile yakın bir ilişki sürdürmektedir. 2016 yılında yapılan araştırmalar, “BYD’nin genişlemesinin temelinde” merkezi ve yerel yönetimlerin desteğinin olduğunu ortaya koymuştur^[8].

Çin’in en büyük iki güç kaynağı olan State Grid ve China Southern Power Grid, şarj altyapısının genişletilmesi için büyük yatırımlar yapıyor. Görüntü Sahibi © State Grid

Çin hükümeti, sektöre verdiği finansal desteğin yanı sıra EV’ler için gerekli altyapının geliştirilmesine de öncelik vererek destek olmuştur. Ülkede 1,8 milyon halka açık EV şarj noktası vardır. ABD’deki nüfusun dört katı nüfusa sahip olmasına rağmen şarj istasyonu sayısı ABD’nin^[9] 14 katından fazladır. Bu seviyedeki bir şarj istasyonu kapsamı, tüketiciler arasında EV alımına karşı önemli bir engel olabilecek menzil kaygısını da azaltmaktadır. Bu başarıda devletin çabaları azımsanamayacak seviyededir.

State Grid, ülkenin önemli bir şarj noktası sağlayıcısıdır ve sürücülerin araçlarını şarj etmelerini kolaylaştırmak için devlet yetkilileriyle yakın iş birliği içinde çalışmaktadır.

Örneğin Jinan’ın Laiwu bölgesinde, State Grid’in bir parçası olan Laiwu Power Supply Co, 75 şarj istasyonu ve 280 şarj ünitesine yatırım yaparak elektrikli araç sahiplerine şarj konusunda kolaylık sağlamak amacıyla “10 dakikalık şarj döngüleri” oluşturdu^[10]. Şirket, gösterdiği çabaların neticesinde elektrikli araç sahiplerinin “olağanüstü hız ve rahatlıkla” ev tipi şarj üniteleri kurmak için başvuruda bulunmalarının artık mümkün olduğunu belirtiyor. Bu gibi girişimler, 2030 yılına kadar ülke genelinde her elektrikli araç için bir şarj ünitesine ulaşma hedefiyle EV altyapısını güçlendirmeye yönelik ulusal çabanın bir parçasını oluşturuyor.

Bir yatırım danışmanının geçen yıl China Daily’ye verdiği bir demeçte, “Son yıllarda birçok üst düzey toplantıda ‘yeni altyapıyı’ artırma çabaları vurgulandı ve Çin’in yeşil dönüşüm hamlesi çerçevesinde bu tür çabalara acil ihtiyacı var.” ifadeleri yer aldı^[11].

Araç ruhsatı politikaları da elektrikli araçların büyümesini teşvik ediyor. Kirlilik ve trafik sıkışıklığıyla mücadele etmek amacıyla Çin’in birçok büyük şehri içten yanmalı araçlara plaka verilmesine kısıtlama getirmiştir. Pekin’de kura yöntemi, Şanghay’daysa açık artırma sistemi uygulanmaktadır. Buna karşın elektrikli araçlar için ruhsat almak çok daha kolay. Şanghay 2023 yılında da ücretsiz EV plakaları sunmaya devam ederken^[12] Pekin’deyse geçen yıl verilen 100.000 ek plakanın %70’i elektrikli araçlar için olmuştur^[13].

Batarya teknolojisi

Çin araç üretiminin yanı sıra EV bataryalarının üretiminde de dünya lideri bir konuma gelmiştir. Yeni bir elektrikli aracın maliyetinin yaklaşık %40’ını batarya oluşturduğundan^[14] ülkenin bu alanda uygun fiyatlı teknoloji geliştirmeye odaklanması meyvelerini vermeye başladı. Batılı EV üreticilerinin çoğu başlangıçta daha uzun menzil ve daha yüksek performans sunan lityum nikel manganez kobalt (NMC) bataryaları tercih ediyordu. Buna karşılık Çinli şirketler daha ucuz ve daha güvenilir olan lityum demir fosfat (LFP) teknolojisine öncelik verdi.

CATL adlı Çinli firma, LFP bataryalarını geliştirmeye odaklanarak küresel pazarın üçte birinden fazlasına sahip olan öncü bir küresel EV batarya üreticisi konumuna yükseldi^[15].

Automobility danışmanlık şirketinin kurucusu Bill Russo, geçen yıl Financial Times’a verdiği röportajda, “Dünyanın geri kalanının bataryalar konusunda ‘gözden kaçırdığı nokta’, satın alınabilirlikten ziyade performansa bağlı batarya kimyasına öncelik vermeleri oldu,” diyerek sözlerine devam etti. “Çin, daha ucuz maliyetli bataryalar üreterek kazanıyor.”

Çin’in batarya üretimindeki gücü, lityum gibi mineraller için önemli madencilik şirketlerinde hisse satın almaya yönelik uzun vadeli bir strateji sayesinde kullanılan ham maddelere sağladığı iyi erişimle destekleniyor[16]. MIT Technology Review’a göre, “kritik bileşenler söz konusu olduğunda dünyadaki rafineri kapasitesinin büyük çoğunluğunu Çin kontrol ediyor.”[17]

Bu gibi faktörler, Çin’in elektrikli araç bataryalarında artan küresel hakimiyetine katkıda bulunuyor. SNE Research’e göre, 2023’ün ilk üç çeyreğinde, küresel batarya kullanımında ilk on şirketin altısı Çinliydi ve bu, küresel lityum pil pazarının %62,9’una tekabül ediyordu[18].

Önemli oyuncular

Ülkenin EV bataryalar için üretim ve tedarik zincirindeki gücü, EV endüstrisinin daha da genişleyerek büyümesini desteklemektedir. Nitekim Çin’in en büyük elektrikli araç üreticisi BYD Auto, esasen cep telefonu şirketlerine batarya tedarik eden bir üreticiydi. 2000’li yıllarda şirket EV pazarına girdi. Geçen yıl ABD şirketi Tesla’yı geride bırakarak şu anda dünya çapında en fazla sayıda tamamen elektrikli araç satan şirket oldu^[19]. BYD ayrıca Çin’in elektrikli araç pazarına da hakimdir. 2023 yılında %35 pazar payı ile 2,7 milyon çevre dostu araç (EV’ler ve hibritler dahil) satarak %10’un üzerinde pazar payına sahip tek şirket olmuştur.

Geçmişi göz önüne alındığında BYD’nin başarısının gelişmiş batarya teknolojisindeki yeniliklerinden kaynaklanması pek de şaşırtıcı olmayabilir. Şirket 2020 yılında, güçlü güvenlik özelliklerinin yanı sıra iyi bir enerji yoğunluğu (ağırlığına oranla sağlayabildiği enerji) sağlayan Blade bataryasını piyasaya sürdü. Han sedan modeli gibi BYD otomobillerinin yanı sıra Tesla, Toyota ve Mercedes-Benz gibi şirketlerin elektrikli araçlarında da Blade kullanılıyor. 2008 yılında BYD, Warren Buffett’ın öncülük ettiği Berkshire Hathaway tarafından 230 milyon ABD doları yatırım almıştır^[20]. Şirket ayrıca Birleşik Krallık’taki The Guardian gazetesinin ifadesiyle madencilik ve işleme şirketleri ile kurduğu çok sayıda yakın bağ sayesinde “tedarik zinciri üzerinde neredeyse tam kontrol”^[21] olarak tanımlanabilecek bir avantaja sahiptir. Otomotiv sektöründe (Toyota, Daimler) veya yazılım sektöründe (Çin teknoloji devi Baidu) diğer firmalarla yapılan stratejik ortaklıklar da büyümenin desteklenmesine yardımcı olmuştur.

Çin’in elektrikli araç pazarındaki ikinci en büyük paya sahip olan şirket, geçen yıl pazarın %7,8’ini elinde bulunduran ABD merkezli Tesla oldu. Batılı otomobil firmaları tarih boyunca Çin’de ortak girişimler üzerinden faaliyet göstermiştir. Öte yandan 2019’dan bu yana Tesla’nın Şanghay’da ulusal ve yerel hükümet desteği alan ve şu anda yılda 150.000 otomobil üreten, mülkiyeti tamamen kendisine ait bir fabrikası bulunuyor[22]. Şirket ayrıca Çin hükümetinin teşviklerinden de yararlanmıştır. Tesla öncelikli olarak lüks tüketim pazarını hedeflerken BYD’nin ana odak noktası, dünyanın en ucuz elektrikli otomobili olarak lanse edilen Seagull gibi daha uygun fiyatlı otomobillerdir. Bununla birlikte Tesla, Çinli şirketlerle giderek artan bir rekabet içindedir. Tesla 2023 yılında Çin’deki bazı modellerinin fiyatlarını büyük ölçüde düşürdü[23] ve şu anda toplam elektrikli araç satışlarının yarısını Çin’de gerçekleştiriyor. Bir diğer önde gelen Çinli elektrikli araç üreticisi Geely de premium markası Zeekr üzerinden Tesla ile giderek daha fazla rekabet ediyor[24].

Volkswagen ve BMW gibi köklü yabancı markalar geçmişte Çin’de önemli bir varlık göstermiş olsalar da elektrikli araçların artan popülerliği bu markaların pazar payını eritmekte ve bu markalar da kıyasıya rekabetin yaşandığı bu pazara girme konusunda büyük bir zorlukla karşı karşıya[25].

George Wang (王恒)
Abdul Latif Jameel Çin, Ülke Genel Müdürü

Abdul Latif Jameel Çin Ülke Genel Müdürü George Wang (王恒) “Çin markaları, özellikle yeni ve EV öncelikli markalar, elektrikli araç tekliflerinde çok güçlüyken eski uluslararası markalar en azından şimdilik daha zayıftır; dolayısıyla Çin markalarının pazar payı artarak uluslararası markaları geride bırakıyor,” ifadelerinde bulundu.

Bununla birlikte birçok uluslararası marka ülkede uzun vadeli bir varlık oluşturmak için yatırım yapmaya devam ediyor. Örneğin ABD’li otomotiv devi General Motors, 2023 yılında ülkenin elektrikli araç pazarında beşinci en büyük paya sahip olan SAIC-GM-Wuling ortak girişiminde iki Çinli firma ile ortaklık yapmaktadır. Diğer taraftan hem Abdul Latif Jameel’in uzun süredir ortağı hem de sürdürülebilir mobilite alanında öncü olan Toyota, Çin’de hatırı sayılır bir varlığa sahip olmaya devam ediyor. Şirket ayrıca 2023 yılında Çin’de elektrikli araç teknolojisini geliştirme planlarını duyurdu[26]. Abdul Latif Jameel Motors, 25 yılı aşkın bir süredir Çin’de Toyota ile çalışmaktadır ve şu anda dört farklı eyalette sekiz konumda faaliyet göstermektedir.

George Wang, “Çin’deki uzun yıllara dayanan deneyimimiz, Abdul Latif Jameel Çin’in yerel pazardaki saygınlığı, 270.000’den fazla müşterinin güveni ve profesyonel, özverili ve vefalı ekibiyle bu heyecan verici pazarda daha fazla büyüme kaydetmek ve yeni ticari fırsatlar yakalamak için iyi bir konumdayız,” dedi.

Uluslararası büyüme

Yoğun yurt içi rekabetin ortasındaki Çinli EV markaları, giderek daha fazla uluslararası pazarlara yöneliyor. BYD’nin yakın zamanda Tesla’yı geçerek küresel EV satışlarında en üst sıraya çıkması daha geniş bir trendin göstergesi. Çinli markalar artık küresel olarak satılan tüm EV’lerin yaklaşık yarısını oluşturuyor[27]. Uluslararası Enerji Ajansı’nın (IEA) bir raporuna göre, Çin’in 2018’de sadece %4,2 olan küresel EV ihracatındaki payı[28], 2022’de %35’e çıkarak sektöre büyük bir katkıda bulundu.

Çin yapımı EV’lerin tipik olarak kendi pazarlarındaki fiyatın yaklaşık iki katına satılabildiği[29] ve Çin’in EV ihracatlarının yaklaşık üçte birini oluşturan Avrupa, birçok firma için önemli bir hedeftir. AB’nin 2035 yılı itibarıyla içten yanmalı motorlu araç satışlarını yasaklama kararı, tüketici alımları için güçlü bir teşvik yaratırken ABD ile karşılaştırıldığında daha düşük ticari tarifelere ve daha az politik gerilime sahiptir. Gümrük verilerine göre, AB’ye gönderilen Çin “yeni enerjili araç” sayısı 2023’ün ilk yedi ayında iki katından fazla arttı ve 2021’den bu yana dört kattan fazla arttı[30]; diğer yandan AB’nin Çin’den otomobil ithalatı son beş yılda dört kat arttı[31].

Örneğin BYD, 19 Avrupa ülkesinde 230 satış noktasına sahiptir ve Almanya merkezli araç kiralama şirketi Sixt’e 2028 yılına kadar 100.000 adet EV tedarik etmek üzere bir anlaşma imzalamıştır[32]. Şirket, 2024 yılında Avrupa’da şu anda sattığı beş otomobil modeline ek olarak üç yeni otomobil modelinin lansmanını yapmayı planlıyor[33]. Avrupa hedeflerinin altını çizen BYD, kısa süre önce kıtadaki ilk otomobil fabrikasını kurma planlarını da duyurdu. Şirket, Macaristan’ın Segedin şehrinde kurmayı planladığı tesisin Avrupa operasyonları için bir üs görevi göreceğini ve binlerce yerel iş imkanı yaratacağını söylüyor. Avrupa genel müdürü Michael Shu, şirketin Avrupa’da “10 kat daha büyüme” potansiyeline sahip olduğuna inanıyor[34].

Büyüyen diğer pazarlar arasında, Çinli firmaların EV satışlarında dörtte üç paya sahip olduğu ve üretim tesislerine yaklaşık 1,5 milyar ABD doları yatırım yapmayı taahhüt ettiği Güneydoğu Asya bulunmaktadır[35]. BYD geçen yıl Tayland’da bu yıldan itibaren yılda 150.000 araç üretmesi beklenen bir binek otomobil fabrikası inşa etmeye başladı[36]. Şirket, yerel bayilerle dağıtım ortaklıkları geliştirerek 2023’ün ikinci çeyreğine kadar Güneydoğu Asya’nın hızla büyüyen EV pazarının dörtte birinden fazlasına (%26) hakim olmuştur[37]. Bölgede faaliyet gösteren diğer Çinli EV firmaları arasında 2023 yılında Tayland’da otomobil satmaya başlayan ve bu yıl ülkede bir tesis inşa etmeye başlayan GAC Aion da bulunuyor. Bu, şirketin ilk denizaşırı üretim tesisidir ve Tayland’ın küreselleşme stratejisindeki merkezi rolünü vurgulamaktadır[38].

Batılı otomotiv markaları için zorluklar

Çinli EV firmalarının küresel girişimleri şimdiden başarıya ulaşıyor. BYD’nin satışlarının neredeyse %90’ı 2023’ün Aralık ayında Çin’de gerçekleşmiş olsa da şirketin ihracatı hızla artıyor. 2023’ün ikinci yarısında yurt dışı satışları bir önceki yılki seviyesinin üç katından fazla gerçekleşmiştir[39]. Sektördeki Çinli grupların açıklamalarına göre, artan elektrikli araç satışları Çin’in geçen yıl Japonya’yı geçerek dünyanın en büyük otomobil ihracatçısı olmasını sağladı[40].

Çin’in EV’lerdeki büyüyen uluslararası hakimiyeti, Batılı otomotiv ve devlet liderlerinin de dikkatini çekiyor. Eylül 2023’te, Renault icra kurulu başkanı Luca de Meo, Çinli EV üreticilerinin sektörün “gelecek nesli” olduğuna ve onlara “çok ama çok hızlı bir şekilde yetişmeleri gerektiğine” inandığını söyledi[41]. Benzer şekilde Avrupa Komisyonu (EC) Başkanı Ursula von der Leyen de genellikle daha ucuz olan Çinli EV markalarının bölgeye girişi konusunda endişelerini dile getirdi.

Avrupa Komisyonu, Çin’in Avrupa’da satılan EV’lerdeki payının %8’e yükseldiğini hatta 2025’te %15’e ulaşabileceğini ve araç fiyatlarının tipik olarak AB yapımı modellerin %20 altında olduğunu belirtti[42]. Komisyon, “yasa dışı sübvansiyon”[43] nedeniyle Çin’den EV ithalatına yeni gümrük vergileri dayatılması gerekip gerekmediğine dair 2024 sonu itibarıyla sonuçlanacak resmi bir soruşturma yürütmektedir. Bu hamlenin ardından Aralık ayında, tüketici nakit teşvik kurallarını Fransız ve Avrupa üretimi modellerin lehine yenileyerek kendi tedbirlerini uygulayan Fransız hükümetinin[44] Çin EV satışlarını frenlemesi beklenen baskısı geldi[45]. İtalya’nın da benzer bir yaklaşımı değerlendirdiği bildiriliyor[46].

AB’ye otomobil ithalatındaki mevcut gümrük vergisi %10 ile nispeten düşüktür. Çinli EV’ler ABD’de çok daha yüksek engellerle karşı karşıyadır. Donald Trump yönetimi tarafından Çin’den yapılan otomobil ithalatlarına uygulanan %27,5’lik verginin yanı sıra şu anki başkan Joe Biden, Kuzey Amerikalı üreticilerin lehine olan daha fazla korumacı vergi iadesi uygulamaya başladı[47]. Şimdiye kadar uygulanan bu tür tedbirler, Çin EV’lerinin ABD pazarına girmesini sınırlamıştır. Ancak ülkedeki bazı parlamenterler bu önlemlerin yeterince etkili olmadığını düşünüyor ve daha fazla gümrük vergisi talep ediyor[48].

Gelecekteki trendler

Çin’in dünya çapındaki EV hedeflerine karşı artan siyasi tepkiler bu hedefleri yavaşlatsa da işleri durma noktasına getirmesi pek olası gözükmüyor. Öncelikle, Çinli firmaların hedef pazarlara yakın konumlarda daha fazla üretim tesisi kurması, söz konusu vergilerden kaçınmalarını sağlayabilir. BYD’nin Macaristan’daki fabrikası, AB’den cezai tedbirler almamak için olası bir yol olarak görülmektedir[49]. Çinli şirket ayrıca Meksika’da[50], ABD’ye yönelik ithalat vergilerinden kaçınmasını sağlayabilecek bir fabrika planlıyor. Bu adım, benzer stratejileri benimsemiş diğer Çinli otomobil üreticilerinin arasında yerini almasını sağlayacak[51]. Buna ek olarak Çin’de üretilen otomobillere karşı alınan tedbirler, bu ülkede fabrikaları olan Batılı firmaları da hedef alıyor.

Ortaklık yoluyla ilerlemek

Tesla icra kurulu başkanı Elon Musk yakın zamanda Çinli EV firmalarının, ticari engelleri olmayan küresel rakiplerinin çoğunu “yıkacakları” konusunda uyarıda bulundu[52]. Ne var ki Batılı otomobil üreticileri korumaya yönelik tedbirleri tamamıyla desteklememektedir. Son hamleler, gelecekte Batılı ve Çinli firmalar arasında iş birliğinin artabileceğini gösteriyor. Örneğin, markaları arasında Chrysler, FIAT ve Peugeot’nun bulunduğu çok uluslu Stellantis’in CEO’su Carlos Tavares, AB’nin sübvansiyon soruşturmasını “küresel bir zihniyeti benimsememiz gerekiyor” diyerek eleştirdi[53].

Ekim 2023’te, şirketinin Çinli EV üreticisi Leapmotor’un %21’lik hissesini satın alacağını duyurdu. Firma, Çin dışındaki Leapmotor ürünleri için münhasır ihracat, satış ve üretim hakları verecek bir ortak girişimde çoğunluk hissesine sahip olacak[54]. Bu hamle, Volkswagen’in Çin firması Xpeng’de birkaç ay önce 700 milyon ABD doları karşılığında %5’lik bir hisse satın almasının ardından gerçekleşti. Şirketler 2026 yılına kadar Çin pazarı için iki yeni VW markalı EV geliştirmeyi planlıyor[55]. EV endüstrisinde rekabetin artması daha fazla iş birliğini de beraberinde getirecek gibi görünüyor. Renault’nun başkanı Luca de Meo yakın zamanda Airbus konsorsiyumu modeline benzer kolektif bir Avrupa EV girişiminin kıtadaki otomobil üreticilerine fayda sağlayabileceğini öne sürdü[56].

Çin’de sektörün gelecekte konsolidasyona gitmesi bekleniyor. Elektrikli araç şirketi Li Auto’nun başkanı kısa bir süre önce hükümetin bunu kolaylaştırmasına yönelik çağrıda bulundu[57]. Birçok önemli üreticinin hisseleri son zamanlarda kârlılık endişeleri nedeniyle düşüş gösterdi.[58] Gerçekten de sektörün dikkatini yurt dışına çevirmesinin nedeni de iç pazardaki daralmaya tepki olarak ortaya çıktı. Bu durum şüphesiz başka zorlukları da beraberinde getirecektir. Yeni pazarlarda marka bilinirliği ve güveninin yanı sıra satış ağları kurmanın zorluğu da göz ardı edilmemelidir. Ancak güçlü bir başlangıç, uygun fiyatlar ve batarya üretiminde üstünlük, Çinli EV’lerin küresel sahnedeki varlığını artırarak parlak bir geleceği olduğuna işaret ediyor.

[1] https://www.weforum.org/agenda/2023/05/electric-vehicles-ev-sales-growth-2022/

[2] https://www.technologyreview.com/2023/02/21/1068880/how-did-china-dominate-electric-cars-policy/

[3] https://chinadialogue.net/en/business/life-after-subsidies-for-chinas-evs

[4] https://www.bloomberg.com/news/articles/2023-07-17/how-china-beat-everyone-to-be-world-leader-in-electric-vehicles

[5] https://www.reuters.com/business/autos-transportation/china-announces-extension-purchase-tax-break-nevs-until-2027-2023-06-21/

[6] https://asia.nikkei.com/Spotlight/Electric-cars-in-China/China-gives-EV-sector-billions-of-yuan-in-subsidies

[7] https://www.technologyreview.com/2023/02/21/1068880/how-did-china-dominate-electric-cars-policy/

[8] https://www.elsevier.es/es-revista-revista-administracao-e-inovacao-239-articulo-electric-vehicles-in-china-byd-S1809203916300018

[9] https://www.telematicswire.net/china-leads-the-ev-revolution-with-1-8-million-public-charging-stations/

[10] https://www.chinadaily.com.cn/a/202310/26/WS6539ce60a31090682a5ead90.html

[11] https://www.chinadaily.com.cn/a/202310/26/WS6539ce60a31090682a5ead90.html

[12] https://cnevpost.com/2023/12/15/shanghai-to-continue-offering-free-license-plates-for-bevs-2024/