Ouvrir la voie aux véhicules automatisés

Les véhicules autonomes (VA) ont un énorme potentiel, mais pour l’exploiter pleinement, ils doivent être soutenus par une infrastructure physique et numérique appropriée, des politiques juridiques et réglementaires adéquates et des capacités institutionnelles solides. Sommes-nous prêts à relever le défi ?

Plus tôt cette année, la Grande-Bretagne est devenue le premier pays d’Europe à approuver un système de conduite mains libres, le gouvernement ayant autorisé l’utilisation de la technologie d’aide à la conduite BlueCruise de Ford sur 3 700 km d’autoroutes[1]. Les conducteurs qui l’utiliseront seront légalement autorisés à retirer leurs mains du volant et leurs pieds des pédales, mais ils devront maintenir leur attention sur la route.

L’utilisation de véhicules automatisés ou autonomes (VA) se développe également ailleurs. La technologie BlueCruise est déjà utilisée par environ 200 000 conducteurs au Canada et aux États-Unis.[2] Dans ce dernier pays, l’impact des progrès continus en matière d’automatisation se révèle de plus en plus évident, les taxis sans chauffeur étant déjà visibles dans les rues de villes telles que San Francisco et Phoenix.

D’autres types de VA deviennent également une réalité, bien qu’ils soient généralement accompagnés de conducteurs de sécurité humains. Trois bus autonomes opèrent désormais à Linköping, en Suède[3]. Un essai récent aux États-Unis a révélé que l’utilisation de camions automatisés entraînait des taux d’utilisation de plus de deux fois supérieurs à ceux d’un camion manuel typique contrôlé par un conducteur humain, conformément aux règles obligatoires relatives aux pauses.[4]

L’automatisation devrait avoir un impact significatif dans de nombreux secteurs. Dans le secteur minier, par exemple, Toyota Motor Corporation, le partenaire de longue date d’Abdul Latif Jameel, a récemment lancé un projet avec Komatsu de Sumitomo pour développer un véhicule léger autonome destiné à améliorer la sécurité et la productivité[5].

Mais que signifie exactement l’automatisation d’un véhicule ?

Comme le suggère l’exemple de BlueCruise, il y a plusieurs étapes à franchir pour passer d’un véhicule à conduite traditionnelle à un véhicule totalement autonome. Pour y voir plus clair, l’automatisation est généralement classée sur une échelle à six niveaux[6], du niveau 0, où le conducteur fait tout, au niveau 5, qui ne nécessite aucune intervention humaine.

Au niveau 3, le véhicule se conduit lui-même une partie du temps, mais le conducteur doit reprendre le contrôle s’il en est averti par le véhicule. Au niveau 4, le véhicule se conduit tout seul en permanence dans certaines conditions.

Les constructeurs progressent rapidement dans les différents niveaux : Ford BlueCruise représente le niveau 2 d’automatisation, tandis que les « robotaxis » qui circulent aux États-Unis sont de niveau 4. Tout cela est encore bien loin d’un monde entièrement sans conducteur avec des véhicules de niveau 5, mais des progrès rapides sont observés à un niveau inférieur de l’échelle. Dans l’Union européenne (UE), à partir de 2024, tous les nouveaux véhicules devront être équipés de systèmes de freinage d’urgence et de maintien de voie, ce qui rendra impossible l’achat d’une nouvelle voiture après cette date sans une automatisation de niveau 1.

Selon McKinsey, il existe un énorme potentiel de croissance sur le marché des véhicules avec des niveaux d’automatisation plus élevés. L’analyse réalisée cette année par le cabinet de conseil[7] prévoit un scénario de base dans lequel d’ici 2030, 12 % des nouvelles voitures de tourisme seront vendues avec des technologies de conduite autonome (CA) de niveau 3 ou supérieur, ce chiffre atteignant 37 % en 2035. Les chercheurs soulignent toutefois qu’il subsiste un degré élevé d’incertitude, des facteurs tels que la disponibilité de la technologie et l’adoption par les clients influençant les tendances futures.

Dans un scénario « accéléré », McKinsey prévoit que plus de la moitié (57 %) des voitures de tourisme vendues en 2035 incluront des technologies de CA avancées, mais dans ses prévisions « retardées », cette proportion ne serait que de 17 %.

Infrastructure physique

Si les véhicules autonomes se généralisent, cela aura des conséquences considérables sur la façon dont les routes sont conçues et construites pour accueillir ces véhicules. Une étude de 2021 intitulée « Future Streets » (« Les rues du futur ») du Center for Transportation Studies de l’Université du Michigan, par exemple[8], compare l’évolution actuelle vers les véhicules autonomes à la transition du transport équestre vers la voiture au début du vingtième siècle. Une transformation qui a changé la nature des routes elles-mêmes.

Le passage aux véhicules autonomes impliquera un changement tout aussi spectaculaire dans notre infrastructure routière. Un fait peut-être sous-estimé est que les mouvements des véhicules autonomes étant plus précis et cohérents que la conduite humaine, ils ont tendance à créer rapidement des ornières dans des matériaux souples tels que le gravier ou l’asphalte, indique le rapport « Future Streets ». Il prévoit donc que pour accueillir les véhicules autonomes, les routes devront à l’avenir comporter des pistes en béton armé résistantes à l’usure, dans une surface par ailleurs perméable qui permet à l’eau de pluie de s’écouler.

Ce ne sont pas seulement les routes qui seraient affectées, mais également les systèmes d’accompagnement destinés à diriger le trafic sur ces dernières, tels que les feux de circulation, le marquage au sol et les panneaux de signalisation.

Un rapport de McKinsey de 2019[9] suggère qu’à l’avenir, les villes pourraient remplacer une grande partie de cette signalisation par un système numérique de gestion des transports qui transmettrait directement aux véhicules des informations essentielles, telles que les limitations de vitesse et les interdictions de tourner.

De telles visions sont passionnantes, mais beaucoup pensent qu’il faudra probablement un certain temps avant qu’elles ne deviennent réalité.

Le Forum international des transports (FIT), une organisation intergouvernementale comptant 64 pays membres, a publié en 2023 un rapport sur les besoins en infrastructures des véhicules autonomes[10], sur la base des discussions d’un groupe de travail international.

Le document indique que l’optimisme qui régnait auparavant sur le rythme de l’évolution vers les voitures sans conducteur s’est refroidi et que l’arrivée de véhicules entièrement autonomes de niveau 5 « semble désormais éloignée de plusieurs dizaines d’années ». Compte tenu de cela, « il n’y a actuellement aucune demande de la part de l’industrie ou des développeurs pour créer des infrastructures spécialement conçues pour l’utilisation des véhicules autonomes », indique le rapport du FIT. « Leur intention est de créer des véhicules capables de travailler sur le réseau routier physique existant. »

Cela ne veut pas dire que rien ne peut être fait pour proposer une meilleure infrastructure physique pour les VA. Le rapport du FIT indique que l’entretien des surfaces, des panneaux de signalisation et des marquages peut permettre une utilisation plus sûre des VA. Cela fait référence à un essai local au cours duquel une navette automatisée a été déroutée par un arrêt de bus situé à proximité d’un rond-point. Le véhicule n’a pas su interpréter les marquages au sol des deux éléments ensemble, ce qui signifie qu’il n’a pas pu s’arrêter à cet endroit jusqu’à ce que les marquages soient améliorés.

Le rapport conclut que les marquages routiers pourraient devenir beaucoup plus importants pour la sécurité avec l’entrée en service des véhicules autonomes et que, dans ce cas, ils devraient être davantage pris en compte dans le cadre de la planification de l’entretien. Mais l’incertitude quant aux besoins exacts des VA signifie qu’il n’existe pas encore d’exemple de meilleure pratique que d’autres pays pourraient prendre en exemple. D’une manière générale, l’entretien devrait devenir une priorité croissante au fur et à mesure de la généralisation des véhicules autonomes, prévoit le rapport.

Infrastructure numérique

Il est clair qu’il est actuellement très important que les véhicules autonomes puissent interagir avec les panneaux et les marquages au sol. Mais il existe également un énorme potentiel pour qu’ils communiquent entièrement dans la sphère numérique. Au lieu de « lire » un panneau physique, par exemple, un véhicule connecté à Internet pourrait recevoir des informations provenant de capteurs routiers, d’autres véhicules ou d’un système global de gestion du trafic pour l’aider à se déplacer de manière sûre et efficace. De même, il pourrait transmettre des informations sur les conditions routières, météorologiques et de circulation afin d’aider les autres usagers de la route à faire de même.

Ainsi, même si les systèmes de gestion de la circulation entièrement numériques sont encore loin, la connectivité devrait devenir de plus en plus importante pour les VA. Cela signifie que le soutien à leur développement ne passera pas seulement par l’infrastructure physique, mais aussi par l’infrastructure numérique, c’est-à-dire l’ensemble des systèmes, des structures et des dispositifs nécessaires pour permettre la communication numérique. Le rapport du FIT indique que l’infrastructure numérique peut comprendre des réseaux de communication avec ou sans fil, des systèmes de collecte et de stockage de données, et l’accès à des services d’information pour faciliter le positionnement, la navigation et les temps de trajet.

Certains développements d’infrastructures numériques sont déjà assez avancés. Les systèmes de transport intelligents connectés (C-ITS), par exemple, peuvent être utilisés pour avertir rapidement les véhicules de la présence d’embouteillages, de travaux routiers ou d’accidents.

Ces systèmes sont déjà adoptés dans un certain nombre d’endroits. En Corée, par exemple, le gouvernement métropolitain de Séoul développe un C-ITS connecté à la 5G dans le cadre de son projet TOPIS (Transport Operation and Information Service)[11]. L’autorité est en train d’installer une infrastructure C-ITS sur 121 km de routes principales de la ville, afin de soutenir la communication en temps réel entre les véhicules, les piétons et l’infrastructure.

La technologie est testée dans une zone dédiée du quartier de Sangam-dong, et des systèmes avancés d’aide à la conduite ont été installés sur des bus et des taxis. Le système permet aux véhicules de partager des informations sur l’état des routes, comme les nids-de-poule, avec le centre de gestion et les autres véhicules pendant qu’ils circulent. Le gouvernement de Séoul estime que cette approche peut contribuer à prévenir les accidents en incitant les véhicules à changer d’itinéraire ou de voie si nécessaire.

Par ailleurs, un projet australien utilise des unités routières C-ITS pour diffuser des informations provenant des feux de circulation aux usagers de la Bruce Highway, longue de 1 500 km, dans le Queensland, afin de les avertir des feux rouges et de la présence de piétons[12]. Mark Bailey, le ministre des Transports et des Routes principales de l’État, a déclaré que le système « devrait réduire les accidents de 20 % ».

De même, un projet pilote mené au Portugal a montré que la technologie C-ITS pouvait être utilisée pour alerter les véhicules des dangers, des risques et des retards liés à l’accès au tunnel de Gardunha, d’une longueur de 1 620 m. Jorge Ribeiro, le directeur général de la société technologique Allbesmart qui a participé à l’essai, a déclaré que le projet « a prouvé notre capacité à délivrer des messages d’avertissement précis et opportuns aux conducteurs qui approchent du tunnel, leur permettant même de quitter la route au carrefour suivant, si nécessaire »[13].

La plupart des systèmes C-ITS actuels sont basés sur des communications entre les véhicules et l’infrastructure routière, mais certaines initiatives explorent également la possibilité de systèmes plus sophistiqués dans lesquels les VA communiquent entre eux et avec les autres usagers de la route. Une étude australienne de 2020 impliquant l’Université de Melbourne[14] a conclu que huit approches différentes C-ITS, impliquant la communication entre les véhicules, les infrastructures et les autres usagers de la route, avaient le potentiel de réduire les accidents jusqu’à 78 %.

Si l’utilisation de ces approches se généralise, il est probable qu’une meilleure connectivité sera nécessaire pour les soutenir.

Le FIT prévoit[15] que l’automatisation des transports contribuera à l’émergence de nouvelles exigences en matière de réseaux de communication mobile le long des routes principales et, qu’à l’avenir, il s’agira probablement de la 5G, la dernière génération de connectivité mobile qui offre des vitesses plus élevées et des temps de latence moindres. De nombreuses applications initiales d’automatisation peuvent fonctionner avec les réseaux 4G existants, mais à mesure que la technologie et les services se développent, le besoin de la technologie 5G et de ses capacités devient rapidement écrasant, indique le rapport.

Les données, telles que les cartes en haute définition (HD), constituent un autre aspect de l’infrastructure numérique qui est essentiel pour les véhicules autonomes. Elles contiennent diverses couches d’informations historiques et en temps réel pour fournir une représentation en 3D de l’environnement d’un véhicule (avec une précision de l’ordre du centimètre) et sont considérées comme essentielles pour le fonctionnement en toute sécurité des [véhicules connectés et automatisés][16]. Les VA utilisent ces cartes pour naviguer, d’où l’importance d’un niveau de détail élevé et d’une mise à jour fréquente. Les cartes, peut-être plus que tout autre type de données, représentent une nouvelle « infrastructure » essentielle pour les VA, et de nombreux développeurs les considèrent comme indispensables à un fonctionnement sûr[17]. Mais en raison de leur complexité et de leur intensité de données, leur traitement nécessite une puissance de calcul embarquée considérable.

Il est clair que le développement d’infrastructures capables de fournir aux véhicules autonomes les données et la connectivité dont ils ont besoin pour fonctionner sera important de nombreuses manières, et deviendra de plus en plus important à mesure que les capacités et l’utilisation des véhicules se développeront. Certains experts pensent que la connectivité sera aussi importante pour les VA que l’essence pour les véhicules traditionnels.

Politique et institutions

Lorsque nous examinons les aspects pratiques de l’introduction des véhicules autonomes sur les routes en toute sécurité, il devient rapidement évident que cela nécessitera également des changements significatifs au niveau institutionnel et politique. Compte tenu des différences radicales entre les véhicules autonomes et les véhicules traditionnels conduits par un humain, par exemple, ils doivent faire l’objet de tests approfondis. Cela comprend à la fois les tests expérimentaux réalisés par les constructeurs pendant le développement du produit et les tests de validation formels effectués par les autorités pour approuver officiellement l’utilisation des véhicules.

Les tests de sécurité pour les véhicules traditionnels visent à s’assurer que les mécanismes tels que la direction et les freins sont conformes aux normes en vigueur. Mais avec les VA, l’approche n’est pas la même. Le remplacement des fonctions humaines de détection et de cognition par l’intelligence de la machine crée ce que le FIT décrit comme un « système complexe à forte intensité logicielle ». Et c’est à bien des égards beaucoup plus compliqué à évaluer.

Edward Griffor, directeur associé de l’Institut national américain des normes et de la technologie (NIST), a déclaré :

« Il y a beaucoup de choses que nous ne savons pas encore », sur la manière d’automatiser la conduite, de mesurer les performances de conduite et de s’assurer que les véhicules automatisés conduisent en toute sécurité[18].

Le NIST a donc travaillé avec l’industrie du transport autonome et d’autres parties prenantes pour parvenir à un consensus sur les paramètres nécessaires pour évaluer la sécurité et sur la manière de les mesurer. Ces conversations ont conduit à développer le concept de spécification de l’enveloppe opérationnelle (Operating Envelope Specification, OES) qui définit les capacités et les performances d’un véhicule. Cela comprend les conditions dans lesquelles il peut fonctionner (comme la pluie et la neige) ainsi que les comportements qu’il peut adopter (comme le changement de voie et la navigation aux intersections). L’idée est que les chercheurs, les développeurs et les régulateurs puissent ensuite utiliser ce cadre de travail pour créer des scénarios de test. « Pensez à l’OES comme la description de poste et aux paramètres associés que tous les véhicules autonomes devraient respecter », explique Griffor.

Le NIST a également collaboré avec des développeurs pour créer une « plate-forme de co-simulation » destinée à l’étude de la sécurité des véhicules autonomes, réunissant des simulations de pointe pour des facteurs tels que les capteurs, le freinage et les moteurs. Cette plate-forme peut être utilisée pour évaluer simultanément différents aspects de la sécurité et des modèles de véhicules, afin d’aborder des questions telles que l’évitement des collisions, le respect des limitations de vitesse et les dépassements. Malgré cela, Griffor admet que certains aspects des tests de sécurité des véhicules autonomes ne sont pas résolus. Par exemple, alors que les conducteurs humains peuvent être testés pour leur compétence et recevoir un permis, le défi le plus important pour les VA, dit-il, est que nous ne savons pas encore comment tester un conducteur logiciel, c’est-à-dire le système responsable de la conduite de la voiture.

Les conversations avec la communauté des véhicules autonomes ont mis en évidence la nécessité de poursuivre les recherches sur des questions telles que les interactions entre les systèmes et le véhicule, la reconnaissance et la réaction aux objets, et les risques associés à l’IA. Une autre question de sécurité concerne la cybersécurité, où il est largement admis que l’utilisation croissante de la connectivité pour les VA augmente les risques. L’organisme de normalisation CSA indique que les recherches initiales « ont mis en évidence un large éventail de surfaces d’attaque physiques et à distance que les agents malveillants peuvent exploiter », et que les antivirus seront de plus en plus exposés au fur et à mesure que le secteur évoluera vers une automatisation de niveau cinq.[19]

Partenaires de la mobilité en véhicules autonomes

Toyota Motor Corporation, le partenaire automobile de longue date d’Abdul Latif Jameel, développe une approche à deux volets de la technologie des VA.

Sa plate-forme de sécurité active Guardian vise à « combiner en toute sécurité le contrôle du véhicule entre le conducteur et un système d’IA, en partageant les rôles pour tirer le meilleur parti de leurs compétences[1] », un système qu’elle appelle « contrôle mixte de l’enveloppe ».

La deuxième approche qu’elle développe, appelée « Chauffeur », est une technologie de conduite autonome complète qui permettra à un véhicule de fonctionner seul sans surveillance humaine ni responsabilité de repli, similaire aux niveaux 4 et 5 de la norme SAE.

Elle s’adresse initialement aux personnes « qui ne peuvent pas ou choisissent de ne pas conduire en raison de leur âge, d’une infirmité ou de toute autre raison ».^[1]

Par l’intermédiaire de sa société de capital-risque en phase de démarrage, Toyota Ventures, Toyota finance également des recherches de pointe sur le type de systèmes interconnectés qui contribueront à façonner l’avenir de la technologie des VA.

Apex.AI, par exemple, développe des logiciels de base certifiés pour la sécurité afin de permettre une transition plus rapide vers les véhicules et la mobilité définis par logiciel.

RIVIAN, un nouveau venu qui bouscule le secteur des véhicules électriques et dans lequel la famille Jameel a été l’un des premiers à investir, se positionne également à l’avant-garde de la technologie des véhicules autonomes.

L’entreprise développe actuellement un système de charge par l’IA qui pourrait aider ses batteries à durer jusqu’à trois fois plus longtemps que les alternatives traditionnelles.

Ses véhicules enrichis de logiciels sont dotés de plusieurs systèmes préinstallés qui peuvent être mis à jour de la même manière que les applications pour téléphones portables et qui régissent des fonctionnalités de connectivité essentielles telles que la surveillance du conducteur, la télématique, la gestion thermique et l’assistance au conducteur mains libres.

Pionniers de l’avenir

Même à ce stade relativement précoce, il est clair que l’adoption des VA en toute sécurité ne se résume pas à l’introduction de quelques nouvelles règles ou nouveaux tests. Cela impliquera des changements fondamentaux au niveau structurel, dans les approches et les normes, ainsi que dans les réglementations, les politiques, les lois et les structures institutionnelles qui les soutiennent.

La Finlande est un pays considéré comme un leader mondial à cet égard. L’Indice de préparation des véhicules autonomes 2020 de KPMG[20], qui évalue la préparation des pays aux VA à l’aide d’une série de critères, a attribué à la Finlande le score maximal pour les réglementations en matière de VA qui soutiennent l’utilisation et les essais des VA (avec l’Australie, les Pays-Bas et Singapour). Le rapport indique qu’en Finlande, les régulateurs sont souples et que la législation permet d’effectuer des tests autonomes polyvalents avec différentes formes de transport, avec des permis de test pouvant être obtenus facilement, et avec une interaction facile avec les autorités.

Le rapport du FIT cite également la Finlande comme un leader mondial dans ce domaine. Il souligne que le pays a créé un point de contact unique au sein de son autorité d’homologation pour obtenir l’autorisation de procéder à des essais, et qu’il évalue les plans d’essai par le biais de discussions interactives, en demandant des informations sur des aspects tels que la zone d’essai, la sûreté et la sécurité, ainsi que des informations techniques.

Le fait que la Finlande soit prête pour les véhicules autonomes n’est pas le fruit du hasard. Selon les experts de KPMG, le pays a fait beaucoup d’efforts pour se préparer, notamment en ouvrant ses routes aux essais et en élaborant une loi sur la circulation routière qui est entrée en vigueur en juin 2020 ainsi qu’en faisant pression pour que des changements soient apportés à la législation de l’UE en la matière. « Sur le plan juridique, les éléments constitutifs ont été mis en place il y a déjà un certain temps », commente Henk-Jan Kruit, directeur du groupe de stratégie mondiale de KPMG en Finlande.

La collaboration est essentielle

Il est peu probable que les gouvernements soient en mesure de négocier le large éventail de questions politiques soulevées par les VA, avec le soutien des diverses parties prenantes qu’ils impliquent, sans coordination et orientation stratégique.

Certains pays cherchent à le faire par l’intermédiaire d’organismes spécialisés, comme le Centre for Connected and Autonomous Vehicles (CCVA)[21] du Royaume-Uni.

Cette unité politique, une initiative conjointe des ministères des Affaires et des Transports du pays, a supervisé des activités telles que la mobilisation de 450 millions de livres sterling d’investissements publics et privés, l’élaboration d’un code de pratique pour les essais et la promulgation d’une nouvelle législation primaire, ainsi que l’obtention de l’engagement des autorités locales et régionales[22]. Le CCVA a également chargé les commissions juridiques britanniques d’examiner le cadre juridique des VA. Le rapport qui en résulte, publié en 2023[23], comprend des recommandations sur des questions telles que l’approbation et l’autorisation, le contrôle des performances, la commercialisation et la responsabilité pénale et civile.

Une coordination et une coopération similaires seront également cruciales au niveau international. La mise en commun de l’expérience internationale en matière de procédures normalisées pour les essais et les enquêtes sur les accidents, par exemple, pourrait aider à introduire plus rapidement les VA dans les différentes juridictions.

Un autre problème est l’absence de consensus sur les méthodes de connectivité à favoriser, ce qui rend plus difficile la justification d’un investissement immédiat. Un travail mondial sur des normes convenues permettrait aux décideurs politiques de savoir où investir et aiderait les développeurs à trouver des solutions ayant une large application. Le FIT suggère également que les opérations des VA dans différents domaines pourraient être assistées en développant un « plan » personnalisable pour éviter la nécessité d’inventer de nouvelles dispositions dans chaque ville.

« La meilleure façon d’aborder la plupart des incertitudes relatives à la manière dont les véhicules autonomes peuvent fonctionner et à quels endroits est de mettre en place une collaboration mondiale entre l’industrie et les décideurs politiques, afin d’expliquer les incertitudes et d’élaborer une approche normalisée susceptible d’encourager l’innovation et de protéger le public”, indique le FIT dans son rapport.[24]

Le projet C-Roads[25], qui réunit les États membres de l’UE et les opérateurs routiers pour travailler sur le déploiement harmonisé des systèmes C-ITS, est un exemple encourageant de ce type de collaboration internationale. Le Forum mondial de l’harmonisation des règlements concernant les véhicules des Nations unies en est un autre. Il élabore un cadre réglementaire mondial pour les véhicules autonomes, et qui a récemment porté la vitesse maximale automatisée à 130 km/h[26]. S’ils peuvent faire preuve de l’ambition et du courage nécessaires pour tirer parti de ces initiatives, les gouvernements et l’industrie du monde entier seront bien placés pour exploiter le potentiel considérable des véhicules autonomes.

« Les technologies autour des VA peuvent fournir une solution de mobilité plus rapide, plus sûre et plus pratique pour notre société.

À mesure que nos villes deviennent plus « intelligentes » et mieux équipées sur le plan technologique, les véhicules autonomes peuvent réduire les embouteillages, améliorer la sécurité des passagers et des autres usagers de la route, et offrir une expérience de conduite plus attrayante et plus agréable.

Ils peuvent également contribuer à la création de communautés urbaines plus écologiques et plus agréables à vivre et à des économies plus efficaces, jouant ainsi un rôle important dans notre cheminement vers le « zéro net », a déclaré Fady Jameel, président délégué et vice-président d’Abdul Latif Jameel.

[1] https://news.sky.com/story/self-driving-ford-car-granted-approval-for-hands-free-use-on-british-motorways-in-european-first-12856889

[2] https://techmonitor.ai/technology/ai-and-automation/autonomous-vehicles-uk-motorways-department-for-transport-ford-bluecruise

[3] https://linkopingsciencepark.se/linkoping-gets-its-third-autonomous-vehicle/

[4] https://www.bcg.com/publications/2022/mapping-the-future-of-autonomous-trucks

[5] https://global.toyota/en/newsroom/corporate/39205159.html

[6] https://www.sae.org/blog/sae-j3016-update

[7] https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/autonomous-drivings-future-convenient-and-connected

[8] https://www.cts.umn.edu/publications/report/future-streets-leveraging-autonomous-shared-vehicles-for-greater-community-health-equity-livability-and-prosperity

[9] https://www.mckinsey.com/industries/travel-logistics-and-infrastructure/our-insights/a-new-look-at-autonomous-vehicle-infrastructure

[10] https://www.itf-oecd.org/preparing-infrastructure-automated-vehicles

[11] https://topis.seoul.go.kr/openEngCits.do

[12] https://cms.its-australia.com.au/assets/images/PDFs/Connectivity-in-C-ITS-White-Paper_FINAL_web.pdf

[13] https://www.traffictechnologytoday.com/news/incident-detection/portuguese-smart-tunnel-trial-paves-the-way-for-c-its-system-rollout.html

[14] https://www.traffictechnologytoday.com/news/connected-vehicles-infrastructure/white-paper-australian-research-reveals-connected-talking-cars-could-save-lives.html

[15] https://www.itf-oecd.org/preparing-infrastructure-automated-vehicles

[16] https://www.csagroup.org/wp-content/uploads/CSA-Group-Research-Physical-and-Digital-Infrastructure-for-Connected-and-Automated-Vehicles-_CAV_.pdf

[17] https://www.itf-oecd.org/preparing-infrastructure-automated-vehicles

[18] https://www.nist.gov/blogs/taking-measure/cruising-toward-self-driving-cars-standards-and-testing-will-help-keep

[19] https://www.csagroup.org/wp-content/uploads/CSA-Group-Research-Physical-and-Digital-Infrastructure-for-Connected-and-Automated-Vehicles-_CAV_.pdf

[20] https://kpmg.com/xx/en/home/insights/2020/06/autonomous-vehicles-readiness-index.html

[21] https://www.gov.uk/government/organisations/centre-for-connected-and-autonomous-vehicles

[22] https://www.itf-oecd.org/preparing-infrastructure-automated-vehicles

[23] https://www.lawcom.gov.uk/project/automated-vehicles/

[24] https://www.itf-oecd.org/preparing-infrastructure-automated-vehicles

[25] https://www.c-roads.eu/platform.html

[26] https://unece.org/media/transport/Road-Safety/press/368227