Los vehículos eléctricos, algo más que coches

Si le piden que visualice un futuro próximo dominado por los vehículos eléctricos (VE), inmediatamente le vendrían a la mente ciertas imágenes: Flotas de SUV que circulan serenamente por la autopista; servicios de VTC que se detienen frente a la puerta de su casa; berlinas autónomas que le permiten relajarse viendo una película o leyendo un libro durante el viaje.

Sin embargo, limitar el concepto de movilidad eléctrica tan solo a los coches supondría ignorar los fascinantes avances que se están produciendo en otros sectores del mercado de los vehículos eléctricos, donde una serie de vehículos alimentados por baterías están generando un gran revuelo.

Los vehículos eléctricos de micromovilidad (VEM), diseñados para transportar a uno o dos pasajeros con un estilo económico y ecoeficiente a sus destinos, se están convirtiendo rápidamente en una de las principales opciones entre los consumidores. El crecimiento del mercado sugiere que estas opciones de transporte alternativo –dispositivos como los ciclomotores eléctricos, los vehículos de tres ruedas, los patinetes eléctricos y las bicicletas eléctricas– serán elementos clave del transporte privado en las próximas décadas, a medida que el ecosistema de la movilidad a la carta siga desarrollándose… y se integre cada vez más.

Según las previsiones, el mercado mundial de la micromovilidad alcanzará los 214 570 millones de dólares en 2030, frente a los 44 120 millones de dólares de 2020.[1] Los consumidores no necesitan un gran empujón para hacer el cambio a los EMV. Durante la pandemia de Covid-19, por ejemplo, las ventas mundiales de bicicletas eléctricas se dispararon un 240 %.[2]

Una encuesta reciente realizada para la consultora empresarial internacional McKinsey & Company sugiere que alrededor del 70 % de los trabajadores de todo el mundo considerarían la posibilidad de utilizar un dispositivo de micromovilidad para sus desplazamientos diarios. Esto, en el análisis de McKinsey, indica que “un número creciente de trabajadores puede gravitar hacia formas de transporte más pequeñas y respetuosas con el medio ambiente”.[3]

Las cifras son convincentes. A nivel mundial, el 40 % de las personas afirman que la bicicleta (incluidas las variantes eléctricas) sería su opción preferida de micromovilidad para desplazarse al trabajo, seguida de los ciclomotores eléctricos (16 %) y los patinetes eléctricos (12 %). Menos de un tercio de los encuestados (31 %) no incluye la micromovilidad entre sus principales opciones de desplazamiento.

El futuro, al parecer, es pequeño, ecológico y cómodo.

Las tendencias regionales demuestran la diversidad del mercado

Aunque la tendencia mundial es evidente, la misma encuesta también expone las diferencias regionales en cuanto a la preparación para la adopción del EMV. China resultó ser el país más favorable al VEM, con un 86 % de los encuestados a favor de un desplazamiento en micromovilidad; un porcentaje que descendió hasta el 81 % en Italia; el 67 % en Francia; el 65 % en Alemania; el 60 % en EE. UU.; y el 55 % en el Reino Unido.[4]

Las tendencias del transporte a largo plazo ayudan a explicar estas diferencias.

EE. UU., con su larga e histórica relación con el automóvil, tiene un arraigado pasado sobre cuatro ruedas que debe aplacar. Los países con climas más fríos y húmedos, como el Reino Unido, son igualmente más reacios a renunciar a la protección de un coche tradicional y arriesgarse a exponerse a los elementos.

Por el contrario, los ciudadanos de países como China e Italia, con sus culturas centradas en los ciclomotores, han buscado soluciones de micromovilidad mucho antes incluso de que se popularizara el término. China es actualmente el líder del mercado de los ciclomotores eléctricos, con unas ventas que han pasado de 20 millones en 2015 a 30 millones en 2021.[5] Significativamente, dos tercios de todos los vehículos de dos ruedas motorizados vendidos en China funcionan ahora con baterías.

En la India, cuna tradicional del tuk-tuk, hace tiempo que se culpa a las motocicletas y tuk-tuks del empeoramiento de los niveles de contaminación del país, hasta el punto de que el gobierno está prohibiendo todos los vehículos de dos y tres ruedas que no sean eléctricos a partir de 2025.[6]

La micromovilidad está lista para llenar ese vacío. Actualmente se fabrican en la India más de 11 000 nuevos tuk-tuks eléctricos por semana, que se suman al millón y medio que ya circulan por las carreteras.[7] Con unos costes de recarga diarios seis veces más baratos que las alternativas de combustibles fósiles, su crecimiento tiene sentido desde el punto de vista económico.

El mercado indio de la micromovilidad se valoró en 273,7 millones de dólares en 2021 y se prevé que aumente hasta superar los 2000 millones de dólares de aquí a 2032.^[8]

Greaves Electric Mobility, el pionero indio en vehículos eléctricos en el que Abdul Latif Jameel es un inversor clave, es una de esas empresas que lideran el cambio. La empresa dio a conocer su última gama de vehículos eléctricos de dos y tres ruedas en la Auto Expo 2023 de la India en enero, junto con ambiciosos planes de crecimiento.

Greaves ya es una de las principales empresas de movilidad eléctrica de dos a tres ruedas del país, con una gama de vehículos más limpios y eficientes a los que pueden acceder las comunidades de la India. Es una de las marcas de vehículos eléctricos de mayor crecimiento en el país, con unas ventas minoristas de 70 390 unidades en todo el año 2022, lo que supone un aumento del 398 % con respecto al mismo periodo del año anterior. Sus vehículos de dos ruedas, vendidos bajo la marca Ampere, alcanzaron una cuota de mercado del 13 % en 2022.

Las leyes pueden impulsar o frenar la adopción de los VEM

Un análisis más profundo del entorno normativo por el que se rigen los VEM en todo el mundo muestra cómo los legisladores pueden convertirse en defensores del transporte personal sostenible, y ayudar a acelerar el cambio, pendiente desde hace tiempo, a los vehículos con baterías.

La practicidad es la piedra angular de la adopción de los VEM. Si se aprueba la legislación adecuada, se pone en marcha la infraestructura apropiada y se alcanza el precio justo, los compradores votarán con su bolsillo. En China, por ejemplo, los automovilistas no necesitan carné para los vehículos que no superen los 25 km/h, lo que conlleva una demanda desproporcionada de ciclomotores tradicionales (y, por tanto, también eléctricos).

Los patinetes eléctricos de alquiler atraen sobre todo a usuarios dispuestos a adoptarlos en Francia (18 %), Alemania (13 %) y EE. UU. (13 %), donde los sistemas de uso compartido ya están bien establecidos.

Por el contrario, la adopción del patinete eléctrico ha sido escasa en China (6 %) y el Reino Unido (10 %), donde los legisladores han limitado su uso por motivos de seguridad. En China, las dos principales ciudades, Pekín y Shanghái, prohibieron los patinetes eléctricos en las carreteras en 2016, tras una oleada de accidentes.[9] Del mismo modo, los patinetes eléctricos particulares han estado prohibidos hasta ahora en todas las carreteras y aceras públicas del Reino Unido, bajo amenaza de prohibiciones de circulación, multas y confiscación del vehículo.[10] Sin embargo, fíjese en esto: Actualmente se están llevando a cabo pruebas de patinetes eléctricos compartidos en 30 ubicaciones de todo el país, lo que podría cambiar la suerte de estos dispositivos en el Reino Unido.

¿Debería sorprendernos el auge mundial de la micromovilidad? Tal vez no, en un mundo posterior a la COVID-19 en el que la gente sigue siendo recelosa a la hora de compartir espacios cerrados con grupos de desconocidos. Las cifras muestran que el uso de autobuses y trenes en el Reino Unido sigue siendo entre un 20 % y un 30 % menor que antes de la pandemia.[11] La gente busca cada vez más soluciones más pequeñas y privadas a sus necesidades de transporte, de ahí el auge de los VEM ecológicos.

Sin embargo, todo esto serviría de poco sin los equipos y la estructura de apoyo adecuados, tanto para fomentar la adopción del VEM como para promover su viabilidad como solución a largo plazo para nuestras necesidades de transporte urbano.

Una infraestructura robusta transforma el interés por los VEM

Tras la pandemia, y con un nuevo interés por la movilidad hiperlocal, los organismos reguladores de todo el mundo están empezando a sentar las bases para el ascenso de los VEM.

En Estados Unidos, una red de “vías verdes” en constante expansión constituye un paso pequeño pero significativo hacia el abandono de la adicción al automóvil. Estas rutas sin tráfico (abiertas a los usuarios de bicicletas eléctricas) están creciendo a un ritmo sin precedentes y podrían llegar a formar un vasto sistema interestatal. Entre los proyectos más destacados se encuentran la actual East Coast Greenway, de 3000 km, que une Maine y Florida, la BeltLine de Atlanta, la 606 de Chicago y la Joe Louis Greenway de Detroit.[12]

Incluso la ciudad de Nueva York, durante tanto tiempo asociada a las bocinas de los coches, ha destinado 723 millones de dólares a completar una vía verde que rodee Manhattan en el curso de esta década. Iniciativas como esta también están animando a las empresas a innovar. El proveedor de bicicletas eléctricas Joco, por ejemplo, está utilizando locales privados como oficinas y hoteles de todo Manhattan para cargar las baterías, con lo que las aceras quedan libres de vehículos parados.

No es de extrañar, por tanto, que los estadounidenses, pese a empezar en un punto de partida muy bajo, estén adoptando poco a poco los VEM. Dos tercios de todos los desplazamientos en VEM de la última década en EE.UU. se produjeron tan solo en los dos últimos años, una trayectoria que de momento no muestra signos de desaceleración.

Más allá de EE.UU., la innovación en VEM es una iniciativa de alcance mundial, con una infraestructura y una tecnología en rápido desarrollo que impulsan la causa de la micromovilidad mediante baterías.

Un plan piloto en París, Francia, ha permitido a la startup estonia DUCKT presentar 150 estaciones de acoplamiento diseñadas para extraer energía de las infraestructuras existentes, como farolas, vallas publicitarias y paradas de autobús.

Por su parte, las autoridades de Río de Janeiro, Brasil, están creando un fondo municipal para la mejora de las infraestructuras (carriles para vehículos pequeños, aparcamientos para ciclomotores) a través de los ingresos procedentes de los permisos de circulación.

La innovación también puede significar inclusividad. En Zapopan, México, se alienta a los proveedores y operadores de VEM a aceptar múltiples métodos de pago de clientes potenciales, lo que convierte los viajes ecológicos en una opción incluso para los residentes sin cuentas bancarias ni teléfonos móviles.[13]

Muchos países, como India, están experimentando con la reducción de impuestos y la oferta de subvenciones a los VEM para estimular la demanda. En EE. UU., como parte del proyecto de ley Build Back Better de Joe Biden, se ofrecen descuentos de hasta 900 dólares a los compradores de bicicletas eléctricas.

También estamos asistiendo a la aparición de más VEM personalizados, creados específicamente para satisfacer una necesidad concreta. Es el caso de AYRO en EE. UU., cuyos vehículos de baja velocidad se utilizan ampliamente para el transporte de vacunas; el vehículo eléctrico de mercancías de tres ruedas de Greaves Electric Mobility, que cautivó al público de la AutoExpo 2023; o Swobbee y ONO en Alemania, que realizan entregas sin emisiones mediante una “bicicleta de mercancías” eléctrica por encargo de la empresa de mensajería Hermes.

Alemania es un ejemplo destacado de la economía del VEM, ya que lidera la transición del patinete eléctrico en el continente con una potente mezcla de normativas y espíritu empresarial.

Los urbanistas alemanes están transformando progresivamente las carreteras en carriles bici, mejorando así las perspectivas de seguridad del 65 % de los alemanes que considerarían la posibilidad de utilizar bicicletas, patinetes eléctricos y ciclomotores para sus desplazamientos diarios.[14] Los proveedores de máquinas de micromovilidad de alquiler también han estado experimentando con estructuras de precios innovadoras, equilibrando las ventajas de cobrar una sola vez por el desbloqueo frente a las tarifas por kilómetro. En un mercado como el de la micromovilidad, impulsado por la comodidad y en el que la fidelidad del cliente se ve amenazada por las averías o los portaequipajes vacíos, los proveedores alemanes dominan en materia de logística. Han invertido mucho en datos, asegurándose de que el número adecuado de bicicletas/motocicletas/ciclomotores se encuentre en el lugar y el momento adecuados. Y se han asegurado ubicaciones privilegiadas en el centro de las ciudades para las instalaciones de servicio y almacenamiento, lo que mejora notablemente la fiabilidad.

Como estrategia conjunta, resulta muy eficaz. En 2021, los mayores operadores de flotas de Alemania gestionaban una cartera de unos 120 000 patinetes eléctricos. Ese año, alrededor del 90 % de los alemanes realizaron al menos un viaje en un patinete eléctrico, lo que se tradujo en unos 110 millones de dólares de ingresos.[15]

La infraestructura es clave

Hemos visto que la transición al VEM depende no solo del apoyo legislativo y de la innovación del sector privado, sino también de una infraestructura de nueva generación.

El nexo que une a todos los dispositivos VEM es la necesidad de recarga periódica. Es por ello que el seguimiento del número de puntos de recarga eléctrica puede ayudarnos a tomarle el pulso al sector. Y hasta ahora, sus constantes vitales son saludables.

En el Reino Unido, por ejemplo, en 2022 el número de puntos de recarga públicos superó por primera vez los 30 000, un 33 % más en un año. Resulta prometedor que el número de dispositivos de carga rápida (aquellos capaces de recargar un equipo dentro de las limitaciones de los ajetreados estilos de vida laboral) se disparara hasta casi los 5500. La estrategia de infraestructuras para vehículos eléctricos del gobierno británico, con un presupuesto de 1600 millones de libras, tiene como objetivo la instalación de 300 000 puntos de recarga públicos para 2030.^[16]

Europa en su conjunto superó el umbral de los 300 000 cargadores lentos en 2021, un 30 % más que el año anterior. En el mismo periodo, el número de cargadores rápidos públicos en Europa aumentó casi un tercio, acercándose a las 50 000 unidades. ^[17]

A nivel mundial, en 2021 se instalaron casi 500 000 nuevos puntos de recarga, un número superior al total de puntos de recarga disponibles apenas cuatro años antes. El centro de innovación de VEM, en China, encabeza inevitablemente la lista, al aumentar sus puntos de recarga a disposición del público hasta unos 680 000 en 2021, lo que supone un incremento interanual del 35 %.

La tecnología es la clave para que los VEM consoliden su posición en el mercado y se conviertan en un pilar del transporte privado.

Cómo la tecnología está impulsando el mercado de la micromovilidad

Durante mucho tiempo se ha culpado a los temores sobre el coste, la vida útil, la autonomía y los tiempos de recarga de las baterías de dificultar la adopción de todos los vehículos eléctricos, incluidos los dispositivos de micromovilidad. Sin embargo, la rápida evolución de la tecnología de las baterías está disipando gradualmente estas preocupaciones.

Se prevé que el coste de las baterías de iones de litio descienda un 6,5 % anual durante la próxima década, lo que hará bajar proporcionalmente el precio de los VEM.[18]

Además, un nuevo tipo de baterías basadas en tecnología militar e industrial promete una carga más segura, rápida y sostenible en entornos urbanos.

Estas baterías de titanato de litio (LTO) se suelen utilizar en dispositivos mucho más pequeños o grandes, como teléfonos móviles o automóviles, y presentan perfiles de tensión únicos que las hacen inadecuadas para los VEM. Los recientes avances en hardware y software han ayudado a superar los problemas asociados a las LTO, ya que utilizan sensores para regular automáticamente el voltaje y mejorar drásticamente la integración.[19]

Las LTO superan ahora el rendimiento de las baterías tradicionales de iones de litio en una serie de métricas de micromovilidad. La superficie hipersensible de los electrodos de las LTO permite que las baterías se carguen por completo en menos de 20 minutos y soporten muchos más ciclos de carga antes de estropearse.

Sin óxidos de níquel, manganeso, aluminio y cobalto, las pilas LTO también reducen el riesgo de incendio asociado a las primeras pilas recargables. El ciclomotor EV-neo de Honda ya utiliza esta tecnología, y la empresa emergente ZapBatt, con sede en California, está desarrollando procesos químicos similares para su uso en bicicletas y scooters eléctricos.

Dado que los VEM son más ligeros que los automóviles y no necesitan disponer de autonomías tan amplias, algunas empresas están experimentando con baterías de iones de sodio para bicicletas y scooters eléctricos.[20] Estos no solo son más baratos, lo cual reduce los costes unitarios, sino que también se basan en materiales más fáciles de adquirir que los elementos de tierras raras de las alternativas basadas en el litio.

Sin embargo, a medida que las baterías pasan de ser un problema a una solución, otros obstáculos siguen interponiéndose en el camino hacia un futuro impulsado por los VEM.

Los obstáculos persisten en el camino hacia la conquista de los VEM

La imagen importa. Si las flotas de micromovilidad se despliegan con excesiva precipitación, sin los servicios de apoyo adecuados, los vehículos averiados pueden acabar abarrotando las calles, con el consiguiente peligro para la reputación a largo plazo.

Las bicicletas y patinetes eléctricos compartidos siguen sufriendo actos vandálicos y robos que, según los informes, afectan hasta a la mitad de algunas flotas. Empresas como Mobike y GoBee han interrumpido sus pruebas en Europa debido a este problema.[21]

A medida que el mercado madura y se consolida, aumenta la preocupación por la desaparición del sector de los nuevos fondos de capital riesgo. Se teme que los nuevos operadores tengan dificultades para establecerse debido a las pesadas obligaciones en materia de licencias y seguros.

Muchos sistemas de micromovilidad dependen de la reserva y la planificación de trayectos en línea. La conectividad poco fiable y de baja velocidad a Internet en muchas partes del mundo en desarrollo sigue impidiendo que la tecnología VEM desarrolle todo su potencial en estos mercados.

La industria también está sufriendo una escasez mundial de chips semiconductores integrales, un cuello de botella provocado por una tormenta perfecta en la que se mezclan el COVID-19, la guerra comercial entre EE. UU. y China y la invasión rusa de Ucrania.

Ante estas difíciles condiciones, las empresas aún deben encontrar la forma de reducir los costes. Una encuesta reciente reveló que más de un tercio de los clientes potenciales de micromovilidad se sentían disuadidos por los precios.[22]

Estos problemas, entre otros, ayudan a esclarecer por qué la transición a la micromovilidad es más una evolución que una revolución. Incluso en Europa, los dispositivos de micromovilidad se utilizan actualmente en menos del 0,1 % de los desplazamientos dentro de las ciudades.[23]

Pero esto no es motivo para abandonar el proyecto, no cuando las recompensas podrían ser tan grandes.

Un estudio reciente amplió los datos de micromovilidad de Múnich (Alemania) a más de cien ciudades europeas para explorar los posibles beneficios sociales de los VEM.[24] El informe concluyó que para 2030 la puesta en marcha y el mantenimiento de los VEM podrían:

• crear un millón de nuevos empleos en Europa
• compensar anualmente 30 millones de toneladas de emisiones de CO₂ y ahorrar 127 TWh de consumo energético
• aumentar el PIB europeo en 111 000 millones de euros con menos horas de trabajo malgastadas debido a la congestión del tráfico
• liberar más de 48 000 hectáreas de valiosos terrenos en el centro de las ciudades

¿Estamos haciendo colectivamente todo lo posible para garantizar que estos sueños de un futuro limpio y ecológico impulsado por los VEM se hagan realidad?

A la cabeza de la iniciativa por unas carreteras más limpias

Para garantizar que los VEM ocupen un lugar duradero en nuestros entornos urbanos será necesario realizar inversiones audaces y adoptar un pensamiento estratégico.

Los diseñadores urbanísticos deben concebir redes de transporte totalmente interconectadas para unir a la perfección a las personas con los puestos de trabajo y las empresas que frecuentan. La armonización es clave; un sistema desarticulado que deje a la gente desamparada ganará pocos adeptos.

Un ecosistema de VEM de éxito exige conocimientos tanto digitales como mecánicos. Las aplicaciones telefónicas bien diseñadas, impulsadas por datos en directo y gestionadas por IA, pueden ayudar en la coordinación y la comunicación. Las aplicaciones permiten a los usuarios controlar los movimientos de trenes, autobuses y scooters/bicicletas eléctricas, garantizando que siempre haya un VEM esperándoles al salir.

Para promover la inclusividad, las autoridades municipales deberían garantizar que los servicios de VEM se amplíen a las zonas desfavorecidas, convirtiéndolo en un requisito del proceso de licitación. Los operadores de micromovilidad deben colaborar estrechamente con los diseñadores urbanísticos para idear estructuras de precios compartidos y garantizar la financiación de las infraestructuras necesarias.

Las autoridades municipales deben alejarse del principio de que “los coches van primero” y centrarse en la micromovilidad, destinando más carreteras exclusivamente a los VEM. Los operadores de micromovilidad también tienen que pensar tácticamente, adaptando su oferta a los distintos lugares del mundo en función de las necesidades geográficas y culturales. Ampliar una flota de bicicletas eléctricas para incluir ciclomotores podría suponer un elevado desembolso inicial, pero contribuiría a asegurar nuevos clientes a largo plazo si existe demanda en el mercado.

Un pensamiento innovador puede ayudar a que los planes de micromovilidad se integren en los sistemas de transporte público existentes, o incluso los mejoren. Las cámaras en directo instaladas en ciclomotores y bicicletas eléctricas, por ejemplo, podrían ayudar a dotar a las ciudades de información vital sobre los niveles de tráfico y los problemas de mantenimiento de las carreteras, o incluso podrían monetizarse proporcionando imágenes de Street View para Google.

Aquí, en Abdul Latif Jameel, gracias a nuestra asociación con Greaves Electric Mobility, por no mencionar la inversión existente de la familia Jameel con la empresa estadounidense pionera en vehículos eléctricos RIVIAN, y la inversión de JIMCO en Joby Aviation, estamos demostrando de qué manera el sector privado en general puede contribuir a facilitar la transición hacia la movilidad.

“La movilidad contribuye en gran medida a las emisiones mundiales de carbono. En Abdul Latif Jameel, nos estamos embarcando en un largo recorrido para apoyar a los socios que puedan contribuir a ofrecer opciones de transporte más limpias, sostenibles y, lo que es más importante, asequibles a las comunidades de todo el mundo”, declaró Hassan Jameel, presidente adjunto y vicepresidente de Abdul Latif Jameel.

Puede que los coches eléctricos dominen el imaginario general y acaparen todos los titulares, pero gracias a sus precios competitivos y a su versatilidad inherente, quizá sean los VEM los que permitan liberar el potencial medioambiental e integrador del transporte personal impulsado por baterías.

[1] https://www.alliedmarketresearch.com/micro-mobility-market-A11372

[2] https://techcrunch.com/2021/12/27/micromobility-in-2022-refined-mature-and-packed-full-of-tech/

[3] https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/why-micromobility-is-here-to-stay

[4] https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/why-micromobility-is-here-to-stay

[5] https://www.bloomberg.com/news/articles/2022-07-11/hackers-are-helping-to-speed-up-china-s-electric-scooter-boom

[6] https://edition.cnn.com/2020/03/25/energy/altigreen-india-electric-rickshaw-spc-intl/index.html

[7] https://www.cleanfuture.co.in/2019/01/04/tuk-tuk-the-silent-ev-revolution-of-india/

[8] https://www.futuremarketinsights.com/reports/micromobility-platform-market

[9] https://www.bbc.co.uk/news/business-37227562

[10] https://electricrideoncars.co.uk/electric-scooters-for-adults-kids-are-they-legal-in-the-uk/

[11] https://www.ice.org.uk/news-insight/news-and-blogs/ice-blogs/the-infrastructure-blog/what-is-the-future-of-public-transport-after-covid-19/

[12] https://www.forbes.com/sites/jenniferdungs/2021/07/19/why-micromobility-deserves-a-front-seat-in-the-infrastructure-discussions/

[13] https://thecityfix.com/blog/3-ways-cities-can-leverage-micromobility-services-for-good/

[14] https://www.mckinsey.com/features/mckinsey-center-for-future-mobility/mckinsey-on-urban-mobility/what-germany-can-teach-the-world-about-shared-micromobility

[15] https://www.mckinsey.com/features/mckinsey-center-for-future-mobility/mckinsey-on-urban-mobility/what-germany-can-teach-the-world-about-shared-micromobility

[16] https://www.moveelectric.com/e-cars/number-uk-electric-car-charging-points-jumps-33

[17] https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2022/trends-in-charging-infrastructure

[18] https://www.grandviewresearch.com/industry-analysis/micro-mobility-market-report

[19] https://www.automotiveworld.com/articles/lithium-titanate-could-prove-the-new-driver-of-micromobility/

[20] https://www.technologyreview.com/2023/01/04/1066141/whats-next-for-batteries/

[21] https://guidehouseinsights.com/news-and-views/can-shared-micromobility-prevail-against-anti-social-behavior

[22] https://www.bcg.com/publications/2022/the-future-of-urban-mobility

[23] https://www.forbes.com/sites/jenniferdungs/2021/07/19/why-micromobility-deserves-a-front-seat-in-the-infrastructure-discussions/?sh=6cc3c4d02f59

[24] https://www.forbes.com/sites/jenniferdungs/2021/07/19/why-micromobility-deserves-a-front-seat-in-the-infrastructure-discussions/