自動車を超えて広がるEV市場

電気自動車（EV）が普及した近未来と聞くと、高速道路を静かに流れるように走るSUVの群れ、玄関先にスムーズに停車する配車タクシー、移動中に映画鑑賞や読書を楽しめる自律走行型セダン…といったイメージがすぐに頭に浮かぶかもしれません。

しかし、電動モビリティの概念を自動車だけに限定するのは視野の狭い話です。現在、EV市場ではさまざまなバッテリー駆動車が話題を呼んでおり、今後の発展が期待されています。

経済的で環境効率の良い1～2人用の移動手段である電動マイクロモビリティ（EMV）が今、消費者の間で急速に人気を集めています。現在の市場の成長ぶりは、今後数十年にわたり、オンデマンドモビリティのエコシステムが発展・統合を遂げていく中で、電動モペット、電動三輪車、電動キックスクーター、電動バイクなどの自動車に代わる交通手段が個人の移動手段の主流になることを示唆しています。

世界のマイクロモビリティ市場は、2020年の441億2,000万米ドルから、2030年には2,145億7,000万米ドルに達すると予測されています[1]。消費者がEMVに切り替えるのに、それほどの後押しは必要ありません。新型コロナウイルス感染症（以下「新型コロナ」）が世界的に拡大した時には、世界の電動バイクの売上は240%上昇しました[2]。

世界的なビジネスコンサルティング会社であるMcKinsey & Company（マッキンゼー・アンド・カンパニー）の最近の調査では、世界の労働者の約70%が毎日の通勤手段としてマイクロモビリティを検討していることが明らかになっています。McKinseyはこの点について「今後は環境に優しい小型の移動手段を選ぶ労働者が増加する可能性がある」と分析しています[3]。

このことは、数字を見れば納得できます。世界中の回答者の40%が（電動タイプを含む）自転車を通勤の選択肢に挙げており、その後に電動モペット（16%）と電動キックスクーター（12%）が続いています。マイクロモビリティを通勤手段の選択肢の上位に挙げなかった回答者の数は、全体の3分の1未満（31%）でした。

どうやら、未来の行方は、環境に優しく小型で便利な移動手段にあるようです。

市場の多様性を示す地域別動向

EMVへの世界的な動向は顕著ですが、上記の調査では、EMV導入への準備状況に地域差があることも明らかになっています。EMV導入に最も積極的な姿勢を示したのは中国で、86%がマイクロモビリティ通勤を支持しています。中国の後は、イタリア（81%）、フランス（67%）、ドイツ（65%）、米国（60%）、英国（55%）の順に数値が下がっていきます[4]。

この地域差は、各国の移動手段の歴史によって説明できるでしょう。

車社会の歴史が長い米国では、自動車の伝統が根付いているため、それを覆すのは容易ではありません。英国のように比較的涼しく、雨の多い国も、従来の自動車を捨てて風雨にさらされるリスクを冒すことに消極的です。

一方、中国やイタリアのようにモペット（原付スクーター）が文化に根付いている国では、マイクロモビリティという言葉が流行る前から、すでにマイクロモビリティ・ソリューションの導入に積極的でした。現在、電子バイク市場を牽引している中国では、2015年には販売台数が2,000万台だったのが、2021年には3,000万台に増加しています[5]。中国で販売されている原付バイクの3分の2が電動であることも特筆すべき点です。

トゥクトゥクの本場であるインドでは、以前からバイクや三輪タクシーが公害問題を悪化させる原因になっていることが指摘されていることから、インド政府は2025年以降、従来の二輪・三輪車の全面廃止を予定しています[6]。

マイクロモビリティは、その穴を埋める準備が整っています。インドでは現在、150万台の電動リキシャが路上を走行しており、生産台数も毎週1万1,000台を超えています[7]。1日の充電コストは化石燃料の6分の1であることから、その成長ぶりは経済的にも理にかなっています。

インドにおける2021年のマイクロモビリティ市場の評価額は2億7,370万米ドルでした。この評価額は、2032年までに20億米ドル以上に膨らむと予測されています^[8]。

Abdul Latif Jameel（アブドゥル・ラティフ・ジャミール）が主要株主を務めるインドEV市場のパイオニア、Greaves Electric Mobility（グリーブス・エレクトリック・モビリティ）は、マイクロモビリティ分野を牽引している企業のひとつです。同社は、2023年1月に開催されたインドのオートエキスポ2023で、電動二輪・三輪車の最新コンセプトモデルを発表すると共に、野心的な事業成長計画を明らかにしました。

Greaves Electric Mobilityはすでに電動二輪・三輪車分野で国内有数の電動モビリティ企業としての地位を確立しており、インドの地域社会にクリーンで燃費の良い低価格のラインアップを提供しています。同社は、2022年度の小売販売台数が70,390台（前年同期比398%）に達するなど、国内で急成長中のEVブランドのひとつです。Ampere（アンペア）ブランド下で販売されている電動二輪車は、2022年度の市場占有率が13%に達しています。

EMVの普及は法規制次第

EMVを取り巻く世界の規制環境を深く掘り下げて見ていくと、個人の移動手段として持続可能な交通機関を普及させたり、遅々として進まないバッテリー駆動車への移行を推進する上で政治家が大きな役割を担っていることが分かります。

EMV導入の要となるのは実用性です。適切な法律の可決やインフラ整備を進め、適切な価格帯を設定できれば、消費者は自ずと財布を開くでしょう。例えば、中国では時速25km未満の車両の運転に免許が不要なことから、従来（または電動）の原付バイクへの需要が異様に増加しています。

電動キックスクーターのレンタルは、フランス（18%）、ドイツ（13%）、アメリカ（13%）で広がりを見せており、シェアリングサービスの仕組みも確立されています。

一方、中国（6%）やイギリス（10%）では、安全上の懸念から法律で電動キックスクーターの利用が制限されており、普及が進んでいません。中国の二大都市、北京と上海で事故が相次いだため、2016年に電動キックスクーターの路上使用が禁止されました[9]。同様に、英国でもすべての公道や歩道において個人の電動キックスクーターの利用が禁止されており、違反を犯した場合には、運転禁止令、罰金、車両没収などの処分が適用されています[10]。しかし、これには変化の兆しも見られます。現在、全国30か所で電動キックスクーターのレンタルサービスの試行が行われています。これからは、電動キックスクーターの未来も変わるかもしれません。

このように世界中でマイクロモビリティの普及が増加しているのは驚くことでしょうか？ 新型コロナ以降、人々は見知らぬ他人と密閉空間で過ごすのを警戒するようになりました。英国では今でも、バスや電車の利用が新型コロナ前に比べて20〜30%減少しています[11]。このような背景から、個人で手軽に利用できる小型の移動手段を求める人々が増え、環境に優しいEMVが脚光を浴びるようになったのです。

しかし、適切な設備や支援体制が整わなければ、EMVの導入を推進し、都市部の交通ニーズを満たす長期的なソリューションとして定着させることは難しいでしょう。

EMVの普及の基盤は堅牢なインフラ

新型コロナ以降、ハイパーローカル・モビリティに新たな注目が集まるようになり、世界中の規制当局がEMVの普及に向けた基盤づくりを進めています。

米国では、脱車社会へのささやかながら大きな布石として「グリーンウェイ」ネットワークの拡充が進んでいます。こうした車両通行禁止のルート（電動バイクの乗り入れは可能）は異例の速度で広がりを見せており、最終的には巨大な州間システムを形成する可能性もあります。特筆すべき計画としては、メイン州とフロリダ州を結ぶ3,000kmのイーストコースト・グリーンウェイをはじめ、ジョージア州のアトランタ・ベルトライン、イリノイ州シカゴのザ・606、ミシガン州デトロイトのジョー・ルイス・グリーンウェイなどが挙げられます[12]。

常にクラクションが鳴り響くニューヨーク市でさえ、2020年代後半までにマンハッタン周辺のグリーンウェイを完成させるのに7億2,300万ドルの予算を計上しました。このような取り組みは、企業のイノベーションを促すきっかけにもなっています。例えば、電動バイクを提供するJoco（ジョコ）は、マンハッタン中のオフィスやホテルなどの民間施設を充電に利用し、充電中のバイクで歩道が混雑することを避ける工夫を凝らしています。

こうした背景を考えれば、車社会の米国人の間で、EMVの利用が徐々に増加していることも驚くに値しないでしょう。米国で過去10年に導入されたEMV台数の3分の2は、ここ2年の記録です。今のところ、この勢いが衰える気配はありません。

米国に限らず、今まさに世界中でEMVの技術革新が進んでおり、インフラ整備や最新技術がバッテリー駆動の電動マイクロモビリティを強力に後押ししています。

フランスのパリでは、エストニアのスタートアップ企業DUCKT（ダクト）が開発した充電ドッキングステーション150基が試験的に導入されました。このドッキングステーションでは、街灯、広告板、バス停などの既存のインフラを利用して充電を行います。

一方、ブラジルのリオデジャネイロでは、インフラ整備（小型車専用レーン、スクーター駐車場）に向けて、車両許可証から得た収入で自治体基金を設立しています。

イノベーションは、インクルーシビティの促進も意味します。メキシコのサポパンでは、EMVプロバイダーやオペレーターに対し、銀行口座や携帯電話を持たない住民でもエコトラベルを利用できるよう、複数の支払い方法を用意することを推奨しています[13]。

インドなどの多くの国では、EMVへの需要を喚起するために、減税措置や補助金を設ける実験が行われています。米国では、ジョー・バイデン政権のビルド・バック・ベター法案の一環として、電動バイクの購入者に最大900米ドルのリベートを提供しています。

特定の用途に向けて作られたオーダーメイドのEMVも見られるようになりました。例としては、ワクチンの輸送に幅広く利用されている米国のAYRO（アイロ）の低速車や、Greaves Electric Mobilityがオートエキスポ2023で発表し話題となった電動貨物三輪車などがあります。また、配送会社Hermes（エルメス）の代行で電動の「貨物用バイク」を利用した二酸化炭素を排出しない配送サービスを提供するドイツのSwobbee（スウォッビー）やONO（オノ）の例などもあります。

法律と起業家精神を組み合わせた強力な体制を確立してEU圏における電動キックスクーターへの移行をリードするドイツは、EMV経済の分かりやすい好例と言えるでしょう。

ドイツの都市計画者は、市民の65%が毎日の通勤に自転車、電動キックスクーター、モペットなどの小型モビリティの使用を検討していることを踏まえ、安全性の向上のために自動車専用道路をバイクレーンに変更する取り組みを急速に進めています[14]。マイクロモビリティのレンタルサービス業者も、1回限りのロック解除料と、マイル単位の料金の両方のメリットを考慮した革新的な料金設定を試みています。マイクロモビリティのように利便性重視の市場にとって、故障や車両不足は顧客ロイヤリティの低下を招く恐れがあります。そのため、ドイツのマイクロモビリティ企業はロジスティクスを極めています。データに多額の投資を行い、いつでも適切な場所にタイミング良く十分な数の自転車／スクーター／モペットを用意できるよう配慮しています。また、都心の一等地に整備工場や倉庫を確保し、信頼性を飛躍的に向上させました。

統合された戦略は大きな効果を奏します。2021年の時点で、ドイツ大手のフリート・オペレーターは、全社合わせて約12万台の電動キックスクーターを管理しています。同年にドイツ人の約90%が電動キックスクーターを少なくとも1回は利用しており、約1億1,000万米ドルの売上を上げています[15]。

インフラがカギ

これまで、EMVへの移行を促進するには、法律の制定や民間セクターの技術革新だけでなく、次世代インフラの整備も重要であることを見てきました。

すべてのEMVに共通するのは、定期的な充電が必要なことです。ですから、充電ポイントの数は、マイクロモビリティ産業の現状を知る手がかりになります。今のところは好調のようです。

例えば英国では、2022年に公共充電ポイントの数が初めて3万件を超え、1年で33%の増加を記録しました。特に、多忙なライフスタイルに適した急速充電器の数が5,500基近くまで増加しているのは良い兆候です。英国政府は、16億ポンドを投じて2030年までに30万基の公共充電ポイントの設置を目指す「電気自動車インフラストラクチャー戦略」を掲げています^[16]。

欧州全体では、2021年に低速充電器の数が30万台の閾値を超え、前年比30%増を記録しました。欧州の公共用急速充電器の数も同時期に約3分の1増加し、5万台に近づいています^[17]。

世界規模では、2021年に約50万台の充電ポイントが新たに設置され、わずか4年前の充電ポイントの総数を上回りました。EMVのイノベーションの中心となっている中国では、必然のことながら、2021年に公共充電設備の数が約68万基に増加し、前年比35%増を記録しています。

EMVが市場の足場を固め、個人の移動手段の主流として普及するためには技術力がカギとなります。

マイクロモビリティ市場の成長を加速する最新技術

長年にわたり、バッテリー費用、耐久年数、航続距離、充電時間といった懸念事項がマイクロモビリティを含むすべてのEV車の普及を妨げていると言われてきました。しかし、バッテリー技術の急速な進化により、そうした懸念は徐々に解消されつつあります。

リチウムイオン電池は今後10年の間に年率6.5%の割合で低価格化が進むと予測されており、それに比例してEMVの価格も下がることが予測されています[18]。

さらに、軍事・産業用技術を基に新種のバッテリーが開発されたことで、より安全かつ高速で持続可能な都市環境に適したバッテリー充電が可能になりました。

チタン酸リチウム（LTO）二次電池は、従来、携帯電話や自動車など、EMVよりも小型か大型のデバイスに使用されてきました。電圧プロファイルが特殊なため、EMVには不向きとされてきたのです。近年のハードウェアやソフトウェアのブレークスルーにより、センサーで電圧を自動調整し、集積度が飛躍的に改善されたため、LTOに関連する問題点が克服されました[19]。

LTOは現在、さまざまなマイクロモビリティに使用されており、従来のリチウムイオン電池の性能を凌駕しています。LTOの電極表面は非常に感度が高いため、LTOを使用したバッテリーは20分未満でフル充電が可能です。また、耐久性にも優れ、電池の寿命まで何度も充電を繰り返すことができます。

さらに、LTO系リチウムイオン電池はニッケル、マンガン、アルミニウム、酸化コバルトを使用していないため、初期の二次電池で懸念されていた発火の危険性も低下しています。ホンダのEV-neoモペットにはすでにこの技術が採用されており、カリフォルニアのスタートアップ企業ZapBatt（ザップバット）も電動バイクやスクーター向けにLTOに似た化学物質を開発しています。

EMVは自動車より軽量で、航続距離もそれほど必要ないことから、電動バイク／スクーター向けにナトリウムイオン電池を試験的に導入している企業もあります[20]。ナトリウムイオン電池はリチウム系のバッテリーに比べて低価格なため単価を抑えることができるだけでなく、レアアース（希土類元素）以外の比較的入手しやすい材料が使用されているのも特徴です。

しかし、バッテリー問題が解決されても、EMV主流の未来への道のりにはまだ多くの障壁が立ちはだかっています。

EMV導入へのハードル

イメージは大切です。もし、適切なサポートサービスが不足したままマイクロモビリティのフリートを早急に導入すると、故障した車両が路上にあふれ、長期的なイメージ低下をもたらす危険性があります。

レンタル電動バイク／キックスクーターは、破壊行為や盗難に遭うことが多く、多い時にはフリートの半数が被害を受けることさえあると言われています。Mobike（モバイク）やGoBee（ゴビィー）などのシェアリングサービス企業は、この問題が原因でヨーロッパでの試験を中止しています[21]。

市場の成熟や統合が進むにつれ、ベンチャーキャピタル（VC）ファンドが底をつくのではないかとの懸念も広がっています。新規参入企業が厳格なライセンス規定や保険規制に直面して苦戦するのではないかとの恐れもあります。

多くのマイクロモビリティの仕組みは、オンラインでの予約やルート計画に依存しています。新興国の多くの地域では、未だに信頼性の低い低速のインターネット回線が使用されていることから、EMV技術が持つ市場潜在性が開花されないままの状況が続いています。

また、新型コロナ、米中貿易戦争、ロシアのウクライナ侵攻などの世界的な情勢不安が相次ぎ、半導体集積回路チップが世界的に不足していることも産業に打撃を与えています。

このような厳しい状況でも、企業はコスト削減の方策を見出さなければなりません。最近の調査では、マイクロモビリティの潜在的な顧客の3分の1以上が、価格の点で購入をためらっていることが明らかになりました[22]。

マイクロモビリティが革命的な普及を果たすことができず、緩やかに進化している背景にはこうした問題点があるのです。ヨーロッパでも、マイクロモビリティは都市部の交通手段の0.1%にも満たないのが現状です[23]。

しかし、だからといってマイクロモビリティ事業を断念する理由にはなりません。まだ大きな見返りの可能性があるからです。

最近の研究では、ドイツのミュンヘンを対象にしたマイクロモビリティに関するデータを100以上の欧州都市に拡大し、EMVの社会的なメリットの可能性を探っています[24]。その報告書には、2030年までにEMV事業の設立や継続によって以下のメリットがもたらされる可能性が明らかにされています。

• 欧州における100万件以上の雇用創出
• 年間3,000万トンに上る二酸化炭素排出量の相殺および127TWh相当の省エネ効果
• 交通渋滞による労働時間の浪費を抑え、欧州全体のGDPを1,110億ユーロ増加
• 48,000ヘクタール以上にわたる貴重な都心部の土地の解放

私たちは今、環境に優しいクリーンなEMVの未来を実現するために、できることをすべてやり尽くしているでしょうか？

よりクリーンな道路を目指して

EMVを都市部の移動手段として定着させるには、大胆な投資と戦略的思考が必要です。

都市計画者は、人々が頻繁に足を運ぶ職場やビジネスをシームレスに繋ぐ、包括的な交通ネットワークを設計する必要があります。調和したシステムの構築がカギです。バラバラで立ち往生してしまうようなシステムでは、EMVへの移行を促すことはできません。

EMVエコシステムの構築を成功させるためには、機械的な専門知識だけでなく、デジタル通信に関する専門知識も必須です。ライブデータを活用し、AIで管理する優れた携帯アプリがあれば、調整や通信がスムーズになります。電車やバス、電動スクーター／バイクの動きをアプリで監視し、降車時に必ずEMVが待機しているよう取り計らうことができます。

都市のライセンス局が、恵まれない地域もEMVサービスの範囲に含めるよう入札条件に定めれば、インクルーシビティも促進できます。マイクロモビリティ事業者は、都市計画者と密接に連携しながらシェアリングサービスの料金体系を考案し、インフラ整備に必要な資金調達を確保する必要があります。

市当局は、自動車優先の指令からマイクロモビリティに重点を移し、EMV専用道路の設置を増やす必要があります。マイクロモビリティ事業者は、世界各地の地理的・文化的なニーズに応じてカスタマイズしたサービスを提供する戦術的思考も求められます。電動バイクのフリートの車種をモペットにまで広げると初期費用は嵩むかもしれませんが、市場の需要があれば、長期的な新規顧客の確保につながるかもしれません。

革新的な思考があれば、マイクロモビリティを既存の公共交通機関に統合したり、時には改善することも可能です。例えば、モペットや電動バイクにライブカメラを設置すれば、都市部の交通状況や道路整備の問題に関する重要な情報を提供したり、Googleにストリートビュー映像を提供することで収益化も望めるかもしれません。

Abdul Latif Jameelも、Greaves Electric Mobilityとのパートナーシップをはじめ、米国のEV分野におけるパイオニアであるRIVIAN（リビアン）へのジャミール・ファミリーの投資や、JIMCOを通じたJoby Aviation（ジョビー航空）への投資を通じて、幅広い民間セクターが電動モビリティへの移行を推進できることを示しています。

「モビリティは、世界の二酸化炭素排出の大きな要因になっています。Abdul Latif Jameelでは、パートナー企業が世界中のコミュニティに向けて、よりクリーンで持続可能な交通手段を低価格で提供するのを支援する長期的な取り組みに着手しています」とAbdul Latif Jameel社長代理兼副会長のハッサン・ジャミールは述べています。

一般の人が頭に思い浮かべ、メディアの見出しを飾るのは電気自動車の方でしょう。しかし、環境面やインクルーシビティの促進の観点から、バッテリー式の移動手段として大きな可能性を秘めているのは、低価格で汎用性の高いEMVの方かもしれません。

[1] https://www.alliedmarketresearch.com/micro-mobility-market-A11372

[2] https://techcrunch.com/2021/12/27/micromobility-in-2022-refined-mature-and-packed-full-of-tech/

[3] https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/why-micromobility-is-here-to-stay

[4] https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/why-micromobility-is-here-to-stay s

[5] https://www.bloomberg.com/news/articles/2022-07-11/hackers-are-helping-to-speed-up-china-s-electric-scooter-boom

[6] https://edition.cnn.com/2020/03/25/energy/altigreen-india-electric-rickshaw-spc-intl/index.html

[7] https://www.cleanfuture.co.in/2019/01/04/tuk-tuk-the-silent-ev-revolution-of-india/

[8] https://www.futuremarketinsights.com/reports/micromobility-platform-market

[9] https://www.bbc.co.uk/news/business-37227562

[10] https://electricrideoncars.co.uk/electric-scooters-for-adults-kids-are-they-legal-in-the-uk/

[11] https://www.ice.org.uk/news-insight/news-and-blogs/ice-blogs/the-infrastructure-blog/what-is-the-future-of-public-transport-after-covid-19/

[12] https://www.forbes.com/sites/jenniferdungs/2021/07/19/why-micromobility-deserves-a-front-seat-in-the-infrastructure-discussions/

[13] https://thecityfix.com/blog/3-ways-cities-can-leverage-micromobility-services-for-good/

[14] https://www.mckinsey.com/features/mckinsey-center-for-future-mobility/mckinsey-on-urban-mobility/what-germany-can-teach-the-world-about-shared-micromobility

[15] https://www.mckinsey.com/features/mckinsey-center-for-future-mobility/mckinsey-on-urban-mobility/what-germany-can-teach-the-world-about-shared-micromobility

[16] https://www.moveelectric.com/e-cars/number-uk-electric-car-charging-points-jumps-33

[17] https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2022/trends-in-charging-infrastructure

[18] https://www.grandviewresearch.com/industry-analysis/micro-mobility-market-report

[19] https://www.automotiveworld.com/articles/lithium-titanate-could-prove-the-new-driver-of-micromobility/

[20] https://www.technologyreview.com/2023/01/04/1066141/whats-next-for-batteries/

[21] https://guidehouseinsights.com/news-and-views/can-shared-micromobility-prevail-against-anti-social-behavior

[22] https://www.bcg.com/publications/2022/the-future-of-urban-mobility

[23] https://www.forbes.com/sites/jenniferdungs/2021/07/19/why-micromobility-deserves-a-front-seat-in-the-infrastructure-discussions/?sh=6cc3c4d02f59

[24] https://www.forbes.com/sites/jenniferdungs/2021/07/19/why-micromobility-deserves-a-front-seat-in-the-infrastructure-discussions/