Şehir lojistiği çağa ayak uydurabiliyor mu?

Dubai, BAE 28 Mayıs 2025

Şehir planlamacıları ve perakendeciler, tüketici trendlerinin bir adım önünde olmayı başaramazlarsa ve gelecekteki alışveriş alışkanlıklarının geleceğini yanlış okurlarsa yalnızca onlar değil, içinde yaşadıkları tüm topluluklar da bundan zarar görebilir.

Bu durumun geçmişte yaşanmış örnekleri var. Caddelerdeki mağazaların hızla kapanmaya başlayıp mağaza yakınlarındaki ziyaretçi sayısının sert bir şekilde düşmesiyle birlikte birçok şehir merkezinin boş hayalet kasabalara dönüştüğü 21. yüzyılın ilk on yılında online alışverişe hızlı geçiş sürecini düşünün.[1]

Bugün şehir lojistiği yine bir dönüm noktasında. Üstelik bu kez toplumsal yaşam kalitemiz açısından da ciddi riskler söz konusu. Mal dağıtım süreçlerindeki plansız tek adetlik satın almalar, iade işlemlerindeki tersine lojistik ve giderek karmaşıklaşan yasal düzenlemeler gibi yeni dağıtım dinamikleri, tüketiciyi satın aldığı ürünle buluşturma sürecini her zamankinden daha karmaşık hale getiriyor. Perakende sektörünün bu yeni gerçekliğe hazırlanması, topluluklarımızın merkezinde hem ekonomik gerilemeye hem de çevresel bozulmaya zemin hazırlayabilir.

Hava kirliliği özellikle ciddi bir tehdit oluşturuyor. Şehirde yaşayan çocuklar astım ve diğer solunum yolu hastalıklarına çok daha yatkın.[2] Kentsel alanlardaki emisyonların neredeyse yarısından sorumlu olduğu tahmin edilen yük taşımacılığı ise göz önünde duran ama çoğu zaman görmezden gelinen asıl bir etken.[3]

Yaşadığımız mahallelerdeki yaşam kalitesi sadece emisyonlarla değil, yolların görsel etkisi ve beraberinde gelen gürültü kirliliğiyle de zarar görüyor.[4] Üstelik bu sorunların önümüzdeki yıllarda daha da derinleşmesi bekleniyor.

Gerekli önlemler alınmazsa şehir içi taşımacılıktan kaynaklanan emisyonlar 2030’a kadar[5] %60 oranında artabilir. Bu da hem küresel ölçekte sıcaklık artışlarını hızlandıracak hem de bulunduğumuz çevrede zehirli partikül maddelerin artması gibi sonuçlara yol açacak.

Peki, bu yeni paradigmaya yön vermek için satın alma davranışlarımızda neler değişiyor? Yanıt büyük ihtimalle tarayıcı geçmişimizde saklı.

Şehir lojistiğindeki değişiklikleri ne tetikliyor?

Haftada bir kez yaşadığımız yerdeki dükkanlara gidip tüm ihtiyaçlarımızı tek seferde alma dönemi çoktan geride kaldı. Günümüzün zamanı kıymetli tüketicisinin beklemeye tahammülü yok. Bir şey almaya karar verdiğimizde, onu hemen elimizde görmek istiyoruz. Pazartesi günü diş fırçası başlığı, salı günü kedi maması ve çarşamba günü çok satan o yeni roman… İhtiyacımız olan her şeyi birkaç tıkla internetten sipariş edebiliyoruz. Üstelik bunların hızlıca kapımıza kadar gelmesini sağlamak artık bizim sorumluluğumuz değil.

Bu sorumluluk perakendecilere ve lojistik firmalarına düşüyor. Üstelik bu yeni tüketim alışkanlıklarının somut, operasyonel sonuçları var. Kamyonların şehirler arası yollarda büyük yükler taşıyıp mağaza merkezlerine toplu teslimat yaptığı geleneksel model artık güncelliğini yitiriyor. 2020’li yıllarda ve sonrasında, ülke geneline yayılmış ama aynı zamanda esnek, duyarlı ve doğrudan kapıya teslim yapabilen yeni sistemlere ihtiyaç var.

Toplumsal davranışlardaki değişim de lojistik için farklı zorluklar yaratıyor. “Tersine lojistik” kavramı, ürün akışının artık tek yönlü değil, çift yönlü olduğunu ifade ediyor. Görmeden satın aldığımız ürün sayısı arttıkça beklentileri karşılamayan ürünlerin iadesi de kaçınılmaz hale geliyor. Tahminlere göre internetten alınan her 100 ürünün 30’u iade ediliyor. Bu oran fiziksel mağazalarda sadece %8,89.[6] Kıyafetlerde ise iade oranı %50’ye kadar çıkabiliyor.[7] Tüm bu durumlarda tek yönlü teslimatlar, çift yönlü bir lojistik yüke dönüşüyor.

Tüm bu artan trafik yükünün çevresel etkilerini azaltmak için ulusal ve yerel yönetimlerin hayata geçirdiği yeni düzenlemeler arasında yolunu bulmaya çalışan bir başka kesim de lojistik operatörleri.

Şehir içi kirliliği sınırlandırmak için tercih edilen yöntemlerden biri, genellikle araç ağırlığına veya yaydığı emisyon seviyesine göre hesaplanan geçiş ücretleriyle trafiği sınırlamak. Örneğin İngiltere’nin başkenti Londra’da uygulanan yoğunluk ücreti, belirlenen merkez bölgelerde gündüz saatlerinde araç kullanımına ek bir maliyet getiriyor.

2024 yılında AB, üye devletlerdeki partikül madde kirliliği (PM2.5) ve nitrojen dioksit (NO₂) seviyeleri için çok daha sıkı sınırlar belirleyen güncellenmiş Ortam Havası Kalitesi Yönetmeliğini (AAQD) uygulamaya koydu. Avrupa genelinde 300’den fazla şehir, eski ve çevreye daha fazla zarar veren araçların kullanımını kısıtlamak amacıyla düşük emisyon bölgeleri (LEZ) ilan etmiş durumda.[8] Bu tür uygulamalar, içten yanmalı motorlu araçların şehir genelinde tamamen yasaklanmasını, belirli bölgelere giriş için ücret alınmasını veya dizel partikül filtresi gibi emisyon kontrol sistemleriyle donatılmış araçlara muafiyet tanınmasını içerebiliyor.

Acıtıyor ama işe yarıyor. Londra’nın Ultra Düşük Emisyon Bölgesi (ULEZ) uygulaması umut verici sonuçlar ortaya koyuyor. NO₂ yoğunluğu dış Londra’da %21, iç Londra’da %24, şehir merkezinde ise %53 oranında azalmış durumda.[9]

Avrupa’nın ötesinde, progresif şehirler daha da katı sıfır emisyon bölgeleri (ZEZ) sunarak bu fikri bir üst seviyeye taşıyor. Bu bölgelerde içten yanmalı motorlu araçların tamamen yasaklanması söz konusu. Yalnızca batarya ile çalışan, hibrit ya da hidrojenli araçlara izin veriliyor. Hollanda’da Rotterdam ve Amsterdam, Belçika’da Brüksel, Amerika Birleşik Devletleri’nde Santa Monica, Norveç’te Oslo ve Çin’de Shenzhen, küresel ölçekte bu dönüşüme öncülük eden şehirler arasında yer alıyor.

Son teslimat lojistiğindeki durumu daha da karmaşık hale getiren bir başka unsur ise düşük trafik alanları ve yerel yaya bölgeleri. Bu bölgelerde bazen teslimat araçları da dahil olmak üzere tüm motorlu taşıtların girişi yasaklanıyor.

Bu kadar katmanlı bir düzenleme ortamında, perakende sektörünü bütünüyle sekteye uğratmadan şehirlerimizde sürdürülebilir ve verimli mikro teslimat kültürünü nasıl geliştirebiliriz?

Hangi teknolojik yenilikler lojistiğin geleceğini yeniden şekillendiriyor?

Özellikle teknoloji ve bilim kurguya ilgi duyanlarımız için gözlerini kapatıp bir veya iki nesil sonrasını hayal ettiğinde zihinlerde canlanan tablo cazip gelebilir. Gözümüzde, otonom teslimat robotları ve hava dronlarının şehirde vızır vızır dolaştığı, siparişleri sorunsuzca mutlu müşterilerin kapısına bıraktığı bir manzara canlanabilir.

Peki bunlar gerçekten mümkün mü yoksa sadece hoş hayaller mi? Henüz net sınırlar ortaya çıkmamış olsa da bu alana yapılan iddialı yatırımlar ve yaşanan teknolojik gelişmeler sayesinde bu senaryolar artık hayal olmaktan çıkmış durumda.

Zeminde tekerlekler üzerinde ilerleyerek son teslimat yapan çok sayıda robot var.[10] Örneğin Starship Technologies’in 4. Seviye otonom yapay zeka ile çalışan ve yaklaşık 100 farklı şehir, kampüs ve sanayi bölgesinde 7 milyondan fazla teslimat yapan sıcaklık kontrollü teslimat kapsüllerine bakın.[11] Robomart ise adrese gelen mini bir mobil market gibi çalışıyor ve teslimatları insan kuryelere göre %80 daha düşük maliyetle gerçekleştirdiğini iddia ediyor.[12]

Robomart, ilk sürücüsüz “mobil mağaza” filosunu 2025 yılında ABD’deki perakende müşterilerin hizmetine sunmayı planlıyor. Fotoğraf sahibi: © Robomart

Havadan teslimat konusunda en dikkat çekici örneklerden biri online perakende devi Amazon. Şirket, Amerika Birleşik Devletleri’nde uçan dronlarla teslimat denemeleri yaptı ve benzer testleri İtalya ile Birleşik Krallık’ta da gerçekleştirmeyi planlıyor.[13]

Ne var ki bu alana yapılan tüm yatırımlara ve ayrılan insan gücüne rağmen şehir içinde otomatik dron veya kapsül sistemlerinin yaygın kullanımı hala gerçekleşmiş değil. Öte yandan teslimat araçlarının sayısının artması ve bu araçların, elektrikli olsalar bile, yolları ve kavşakları doldurması sürdürülebilir bir çözüm sunmuyor.

Dolayısıyla şehir lojistiği merkezleri (ULH), kısa vadede sürdürülebilir bir teslimat ekosistemi için daha gerçekçi bir seçenek, çok daha basit bir çözüm olabilir.

Şehir lojistiği merkezleri terk edilmiş sanayi sahalarını nasıl canlandırabilir?

Nüfusun yoğunlaştığı merkezlerin çevresinde stratejik bir konuma sahip olan ULH, küresel tedarik zincirlerini yerel dağıtım ağlarına bağlar ve ağır yük araçlarını daha hafif araçlar için uygun olan şehir trafiğine sokmamaya çalışır. Bu merkezler genellikle üretici, toptancı ya da ithalatçılardan gelen ürünleri teslim alır, ardından son teslimat noktasına kadar çevre dostu daha küçük araçlarla dağıtıma çıkarır.

Kentsel pazarın büyüklüğüne bağlı olarak farklı ULH türleri ekonomik ve çevresel açıdan daha verimli olabilir.

Örneğin “Lojistik oteller”, daha geniş bir kentsel alana hizmet verebilen depolama ve çapraz yükleme (malları doğrudan gelen bir sevkiyattan giden bir sevkiyata aktarmak) için kullanılan orta veya büyük ölçekli merkezlerdir.
000 m²’den daha küçük merkezler olan “Mikro depolar”, şehirlerde belirli bölgelere hizmet verir.
“Hızlı teslimat merkezleri” ise daha kompakt olup küçük kentsel bölgelerde siparişlerin hızlıca ulaştırılmasına odaklanır.

Hangi model tercih edilirse edilsin, ULH’lerin temel amacı yük taşımacılığının yol açtığı “sosyal maliyeti” azaltmaktır. Tedarik zincirini kısaltır, taşıma mesafesini düşürür, hava kirliliğini ve trafik sıkışıklığını azaltır, yerel paydaşlarla daha etkin iş birliği kurulmasına olanak tanır.[14]

ULH’lerin sıfırdan inşa edilmesi şart değildir. Çoğu zaman, terk edilmiş sanayi sahalarını yeniden canlandırabilir veya mevcut yüksek katlı veya yer altı altyapıları kullanılarak uyarlanabilirler. Bu gibi uygulamalar, kamu ve özel sektör iş birliğinin faydalarını açık şekilde ortaya koyar. Yerel yönetimler tesislerin onay süreci ve denetiminde söz sahibidir, özel sektör ise bu merkezleri etkin biçimde inşa etme ve işletme deneyimine sahiptir. Doğru planlandığında ULH’ler çok amaçlı varlıklara dönüşebilir.

Örneğin Paris’te bu tür merkezler için 12 yıllık kiralamalar talep ediliyor. Bu merkezlerin, zamanla yerel ihtiyaçlar değiştiğinde kolayca değiştirilebilecek ya da başka bir amaca uyarlanabilecek şekilde tasarlanması gerekiyor.[15]
Tokyo’da ise son on yılda paket teslimatlarına olan talep %46 arttığı için devlet, geleneksel liman ve sanayi bölgelerinde lojistik altyapısı için arazi tahsis etmeye başladı. Bu büyük merkezler, teslimatları kapıya kadar ulaştıran kargo bisikletleri ve hatta el arabaları kullanan küçük istasyonlara ürün dağıtıyor.
Brezilya’da 200 milyonluk nüfusun %85’i şehirlerde yaşıyor. Beş yıl içinde e-ticaretin toplam ticaretin %25’ine ulaşması bekleniyor.[16] Ancak yeni ULH’ler için alınan inşaat izinlerinin bazı şehirlerde 36 aya kadar gecikmesi nedeniyle São Paulo, mevcut tesisleri dağıtım merkezlerine dönüştürmeye başladı. 2024’ün başı itibarıyla kentte dönüştürülmüş 300.000 m² alan bulunuyordu ve yıl sonuna kadar buna 500.000 m² ek alanın katılması bekleniyordu.
COVID-19 sonrası dönemde Londra, ULH’ler açısından önemli bir cazibe merkezi haline geldi. Örneğin kargo firması DPD, Docklands’ta kurduğu yeni çevre dostu ayrıştırma merkezinde 500 elektrikli araçlık bir filo ile kuzey ve güney Londra’ya hizmet veriyor. Bununla birlikte, Londra başka bir yeni teslimat konsepti için bir merkez haline de gelmiş durumda. Buna karanlık mutfaklar deniyor. Bu mega mutfaklar (“hayalet” veya “sanal” mutfaklar olarak da bilinir) genellikle depolarda bulunur ve yalnızca online sipariş veren müşterilere teslimat hizmeti sunar. Hazırlanan yemekler, Uber Eats veya Deliveroo gibi uygulamalardan gelen kuryelere teslim edilir ve bisiklet veya elektrikli bisikletlerle adreslere ulaştırılır. Sadece Londra’da 100’ün üzerinde karanlık mutfak olduğu tahmin ediliyor. Ülke genelinde ise bu sayının 750’yi aştığı ve artmaya devam ettiği biliniyor.[17]

Bu merkezlerin yaygınlaşmasıyla birlikte odak yeniden en kritik aşamaya, yani son teslimatlara kayıyor. Özel sektördeki yenilikler bu süreci nasıl daha çevreci ve verimli hale getirebilir? Yeni teknolojiler, kentsel lojistikte yaşanan bu köklü dönüşümü nasıl destekleyebilir?

Teknolojik yenilikler yeşil çözümlerin temelini nasıl oluşturuyor?

Son gelişmeler, özel sektörün bu yeni son teslimat sektörüne destek olmak için en iyi pozisyonda olduğunu gösteriyor. Abdul Latif Jameel, şehir lojistiğinin özel ihtiyaçlarına göre tasarlanmış, çevreci ve kompakt araçlara yatırım yapan pek çok şirketten yalnızca biri.

Geçtiğimiz yıl eylül ayında, Abdul Latif Jameel’in uluslararası iştiraki Jameel Motors, Çin’in Yeni Enerjili Ticari Araçları Geely Farizon ile BAE, Birleşik Krallık ve Avustralya dahil olmak üzere 10’dan fazla ülkeyi kapsayan bir dağıtım ortaklığı duyurdu. Bu kapsamda geliştirilen elektrikli SuperVAN (SV), Avrupa’daki filoların ihtiyaçlarına özel olarak tasarlandı ve hafif ticari araç segmentinde birçok ileri teknoloji ve dünya çapında ilk sayılabilecek yenilikleri bünyesinde barındırıyor. SV, titizlikle gerçekleştirilen “bir milyon mil testi”nden ve geliştirme sürecinden geçti ve dayanıklılık, güvenlik ve sürdürülebilirlik dâhil olmak üzere tüm Avrupa standartlarını karşıladığı gibi birçok alanda bu standartların da üzerine çıkıyor.

“Tamamen elektrikli” olarak tasarlanan Farizon Auto SV (SuperVAN), Birleşik Krallık’taki Millbrook Test Merkezi’nde kapsamlı denemelerden geçiyor. Fotoğraf Sahibi: © Abdul Latif Jameel

Farizon Auto’nun tamamen elektrikli olarak tasarlanan SV modeli, yalnızca bu araca özel geliştirilen modüler bir platform üzerine inşa edildi. Bu platform, taşıma kapasitesi, menzil, sürüş performansı ve güvenlik açısından önemli avantajlar sunuyor. Öne çıkan özellikler arasında yer alan “hücreden pakete” batarya teknolojisi, batarya kapasitesini %10 artırırken ağırlığı %4 azaltıyor ve gövde rijitliğini %20 oranında iyileştiriyor. SV aynı zamanda, küresel van segmentinde bir ilk olan çift yedeklemeli kablosuz sürüş sistemini de tanıtıyor. Bu sistem sayesinde durma mesafesi %10 kısalıyor, menzil %5 artıyor ve direksiyon tepkisi %300 artıyor. En önemlisi ise bu teknoloji, taşıma kapasitesini artırırken yükleme yüksekliğini kayda değer biçimde düşürüyor.

Abdul Latif Jameel’in erken dönem yatırımcıları arasında yer aldığı Kaliforniya merkezli Rivian da şehir lojistiğindeki potansiyeli değerlendiren bir diğer marka. Rivian, Avrupa ve ABD genelinde binlerce özel üretim elektrikli teslimat aracını kullanıma sunarak sokakları fosil yakıtlı araçların toksik etkilerinden uzak tutmaya yardımcı oluyor. 2023 yılında Amazon ile yapılan anlaşma kapsamında Münih, Berlin ve Düsseldorf’ta kapıdan teslimat hizmeti için 300’den fazla elektrikli araç teslim edildi Rivian, 2030 yılına kadar Amazon’a en az 100.000 elektrikli araç sağlamayı hedefliyor. Bu sayede her yıl milyonlarca metrik ton karbon salımının önüne geçilmesi amaçlanıyor.

Rivian’ın Amazon teslimat kamyoneti. Fotoğraf Sahibi: © Amazon EU.

Abdul Latif Jameel’in halka arz öncesi önemli yatırımcılarından biri olduğu Hindistan merkezli Greaves Electric Mobility ise kısa süre önce Hindistan genelinde piyasaya sunulmak üzere yeni nesil iki ve üç tekerlekli elektrikli araç serisini tanıttı. Hindistan, tüm araç satışlarının en az %80’ini oluşturan iki ve üç tekerlekli (son teslimatlarda tercih edilen seçenek) hafif ticari araçlarda dünyanın üçüncü en büyük pazarıdır.[18]

Greaves Electric Mobility’nin elektrikli üç tekerlekli kargo kamyoneti “Eltra”. Fotoğraf Sahibi: © Greaves Electric Mobility

Bu yenilikler, şehir lojistiğinin gelişmekte olan yeni nesil teknolojilere ilham vermeye yardımcı olabileceğini gösteriyor.

Örneğin Amazon, yeni yapay zeka yardımlı Görme Destekli Paket Alımı (VAPR) yazılımı ile donatılmış 1.000 yeni Rivian elektrikli kamyoneti 2025 yılında hizmete almayı planlıyor. Amazon kuryeleri günde yüzün üzerinde teslimat yapabiliyor ve her adreste doğru paketi bulmak için zaman kaybetmeleri sık rastlanan bir durum. VAPR sistemi, aracın konumunu otomatik olarak algılıyor ve teslim edilmesi gereken paketlerin üzerine yeşil “O” sembolü, kalanlara ise kırmızı “X” sembolü yansıtarak beş dakikalık işi bir dakikadan kısa sürede tamamlamayı mümkün kılıyor.

Her yıl milyarlarca dolar yapay zeka ve benzeri akıllı teknolojilere yatırılırken yakın gelecekte şehir lojistiğinin hızlı, çevreci ve sorunsuz bir sistem olarak görülmesi pek de uzak bir ihtimal değil.

Kompakt ve otonom (Yapay Zeka Seviye 5) teslimat araçlarından oluşan filoların kaldırımlarımızda ve evimizin girişinde aşağıya ve yukarıya doğru hareket ettiğini ve zaman zaman başımızın üzerinden vızıldayarak gökyüzünde ilerlediğini ve tüm bu yolculukların trafiğe duyarlı birbirine bağlı Akıllı Şehir teknolojilerinin gözetimi altında kolaylaştığı bir dünyayı hayal edin.

Bu otonom teslimat robotları, her gün karşılaştığımız nesnelerin (araçlar, cihazlar, hatta insanlar) bir ağa çevrimiçi olarak bağlandığı ve sensörler tarafından rutin olarak izlendiği Nesnelerin İnterneti (IoT) sistemine de bağlanabilir. Alışveriş yapmayı sevdiğiniz market, buzluğunuzdaki donmuş sebzelerin azaldığını sizden önce fark edebilir ve minimum gürültü, kirlilik veya masrafla kapınıza doğrudan sıcaklık kontrollü bir kargo robotu ile o ürünü taze bir şekilde gönderebilir.

Halihazırda yeşil ve uygun fiyatlı şehir lojistiği için bir plan elimizde varken, düzenleyici kurumlar ve işletmeler bu cesur yeni vizyonun hayata geçmesini sağlamak amacıyla hangi adımları atmaya başlamalıdır?

Daha yeşil bir gelecek için sürdürülebilir lojistik neden bir zorunluluktur?

Dünya Ekonomik Forumu, kamu ve özel sektörlerin yeniden tasarlanmış bir şehir lojistiği ekosisteminin fırsatlarını en üst düzeye çıkarmaya yardımcı olmak için derhal üstlenebileceği temel eylemlerin yanı sıra, becerilerin örtüşmesini gerektirecek bazı adımları özetlemektedir.[19]

Kamu sektörü: Şehir planlamacıları, yerel teslimat düzenlemelerini şehir genelindeki stratejilere dahil etmeye ve Sürdürülebilir Şehir Lojistiği Planları (SULP) aracılığıyla temelleri atmaya başlamalıdır. Ayrıca, yapay zeka ile güçlendirilmiş dağıtım araçlarının yollar, tabelalar ve diğer altyapılar gibi mevcut fiziksel ortamla nasıl etkileşime gireceğini düzenleyen yönetmelikleri standartlaştırmaya başlamaları gerekir. Güvenli ve sürdürülebilir kabul edilen uygulamalar, hibe ve sübvansiyon yoluyla teşvik edilebilir.
Özel sektör: Özel sektör paydaşları, yeni teknolojiler ve teslim alma ve bırakma (PUDO) ağları gibi işletme modelleri üzerinde iş birliği yaparak operasyonel verimlilik için bir zemin oluşturmaya başlamalıdır. Ayrıca, içten yanmalı motorları eş değer elektrikli motorlu araçlarla değiştirerek ve elektrikli araçlar için yenilikçi finansman modelleri tasarlayarak çevre dostu teslimat filolarının daha hızlı benimsenmesini teşvik edebilirler. Özel sektör, müşterileri sürdürülebilir teslimatların faydaları konusunda eğiterek ve müşterilerini “yeşil” indirimlerle ödüllendirerek tüketicilerden destek de alabilir.
Kamu/özel iş birlikleri: İşletmeler ve yerel yetkililer birlikte hareket ederek, mikro merkezler ve paket dolapları gibi ortak altyapılardan ve varlıklardan en iyi nasıl yararlanacaklarını değerlendirmelidir. Bu kaçınılmaz dönüşümü finansal olarak haklı çıkarmak için tüketici alışkanlıkları ve trafik düzenleri hakkındaki verilerin paylaşılması gerekir. İlk dönemde elde edilen başarıları gösteren vaka çalışmaları, doğal ortama saygı duymanın iş ortamını kısıtlamak anlamına gelmediğini gösterebilir.

Ticari gerekçe zaten oldukça güçlü. Günümüzde tüketicilerin %70’inden fazlası, sürdürülebilir teslimat seçeneklerinin satın alma kararlarını doğrudan etkilediğini söylüyor.[20]

Geçmişte yapılan hataları tekrar etmemeli ve alışveriş alışkanlıklarının değiştiğini gösteren işaretleri göz ardı etmemeliyiz. sanlar artık daha küçük ölçekli işlemleri daha sık yapıyor ve bu alışverişlerin hızlı, düzenli ve doğrudan evlerine ulaşmasını istiyor. Üstelik bunu yaparken yaşadıkları mahallelerin güvenliğini ve temizliğini de riske atmak istemiyorlar. Şehir lojistiğine bütüncül bir bakışla yaklaşmak hem perakende dünyasının sunduğu olanakları geliştirebilir hem de yaşadığımız yerlerin değerini ve yaşanabilirliğini koruyabilir.