Sonraki durak: hidrojenle çalışan toplu taşıma

Evrenin en sevdiği element, kamu hareketliliği için nasıl bir enerji kaynağı olabilir?

Küresel ısınmaya dur demek istiyorsak taşıtlarda kullandığımız yakıt çeşidini değiştirmek zorundayız. Üstelik bunu yalnızca günün belli saatlerinde kullanılan özel araçlar için değil, aynı zamanda şehirlerimizde tüm gün boyunca dolaşan toplu taşıma araçları için de yapmalıyız.

Yakıt yanmasıyla meydana gelen küresel karbondioksit salınımının %24’ü ulaşım sektöründen kaynaklanmaktadır ve bunun dörtte üçü yol trafiğine aittir.^[1] Yalnızca AB’nin bile Paris Anlaşması hedeflerindeki 2 ̊C (veya daha az) senaryosuna ulaşması için 2050 yılına kadar toplu taşıma filosundan kaynaklı karbondioksit salınımının %72’sini ortadan kaldırması gerekmektedir.^[2]

Elektrikli araçlar genellikle soruna bariz bir yanıt olarak görülür fakat bu çözüm her zaman en iyi çözüm müdür? Önceki makalelerde, hidrojenin yeşil enerjide devrim yaratma ve sıfır emisyonlu taşımaya yön verme potansiyelini desteklemiştik. Burada ise yetersiz kullanılan bu enerji kaynağı için en umut verici uygulamalardan birine odaklanıyoruz: hidrojenle çalışan toplu taşıma.

Hidrojeni toplu taşıma için ideal kılan nedir?

Hidrojen kabul görmüş, çok yönlü ve üretimi kolay bir enerji kaynağıdır. Ayrıca, otobüsler ve trenler gibi daha büyük araçlar için uygun olmasını sağlayan birçok avantaja sahiptir.

Üretilen hidrojenle çalışan Yakıt Hücreli Elektrikli Araçlar (Fuel Cell Electric Vehicle, FCEV), örneğin içten yanmalı motorlara sahip araçlara göre %45 daha az salınım yapar.^[3]

Hidrojen, yollarda çok daha temiz enerji sağlar. Biyolojik yakıtlar, sıkıştırılmış veya sıvılaştırılmış doğal gaz (CNG/LNG) ve hibritlerin tümü, yerel hava kalitesini etkileyen istenmeyen gazlar yayarlar.^[4] Hidrojen ise yalnızca su buharı yayar.^[5]

Daha da çekici olan şey ise yenilenebilir enerji kaynakları kullanılarak üretilen “yeşil hidrojenin” üretimden operasyona neredeyse hiç karbondioksit salınımı yapmayan bir güç kaynağı olabileceği gerçeğidir. Batarya ile çalışan elektrikli araçlar (BEV) teoride bunu başarabilir ancak her zaman, şarj edildikleri yerdeki enerji karışımına bağımlı kalacaklardır. Ayrıca, hidrojen yakıt hücreleri akülere göre daha az enerji tüketir ve önemli ölçüde daha az malzeme gerektirir.

Daha uzun menziller, daha yüksek taşıma kapasitesi

Menzil artışı, hidrojenle çalışan araçların özellikle toplu taşıma için gerçek manasıyla kendisini gösterdiği konudur. Hidrojen, hem hacim hem de kütle (veya ağırlık) olarak bataryalara göre çok daha yüksek bir enerji yoğunluğuna sahiptir. Hidrojen arabanın tipik menzili 700-800 km iken en iyi performans gösteren elektrikli araçlarda bu değer sadece 300-400 km ile sınırlıdır.^[6] Bu nedenle FCEV’ler, büyük araçlar ve uzun mesafeler için oldukça uygundur. Hidrojenli otobüsler, şu anda elektrikli araçlara göre %150 daha fazla yol katedebilir durumdadır (200 km’ye kıyasla 500 km).^[7] Bu durum, örneğin şehirler arası otobüslerin şehir içi otobüslere göre sayıca beş kat daha fazla olduğu Çin’de hidrojenin popülerliğini artırmaktadır.

Daha hızlı yakıt ikmali, daha rahat depolama

Modern FCEV’ler elektrikli araçlardan 10-15 kat daha hızlı şarj olmaktadır.^[8] Ayrıca, yakıt hücreli elektrikli otobüsler, otobüs deposundaki merkezî hidrojen yakıt ikmal istasyonu (HRS) dışında herhangi bir ek şehir altyapı inşası veya izni gerektirmemektedir.^[9] Hidrojen, şebekeyi dengelemeye ve daha sonra kullanmak üzere büyük miktarda enerji depolamaya da yardımcı olabilir; hızlı elektrikli araç (EV) şarj cihazları zirvede olan talep oranını daha da artırmaktadır.

Dizel trenleri değiştirme yolunda

Hidrojen, salınımı ortadan kaldırıp gürültüyü azaltırken trenleri karbondan arındıracak enerji yoğunluğuna sahiptir. Elektrik tercih edilen seçenek olmayı sürdürse de demir yollarında yapılan yükseltmeler genellikle hidrojene geçişten daha yavaş ve daha pahalıdır. Almanya’da pilot çalışmalar devam ederken Avusturya ve Fransa’da ise daha fazla proje gerçekleştirileceği duyurulmuştur.^[10]

Daha yeşil, daha temiz

Hidrojen, evrende en fazla bulunan element olsa da toplu taşımayı karbondan arındırma potansiyelini gerçekleştirmede önemli engeller mevcuttur.

Hidrojenin kendisi inanılmaz derecede temiz ve emisyonsuz olsa da üretim süreci, Abdul Latif Jameel Perspectives’in yeşil hidrojen konulu makalesinde belirtildiği gibi çoğu zaman sürdürülebilir değildir. Küresel olarak tüketilen hidrojenin yaklaşık %95’inin üretim sürecinde hâlâ fosil yakıtlar kullanılmaktadır.^[11] Bu da yılda 830 milyon ton karbondioksit salınımına tekabül etmekte; Birleşik Krallık ve Endonezya’nın toplam karbon salınımıyla hemen hemen aynı miktara karşılık gelmektedir.^[12]

Yenilenebilir enerji yetersizliği

Sürdürülebilirlik sorununun açık yanıtı yeşil hidrojendir; ancak bu konuda da zorluklar vardır. Dünyadaki mevcut kurulu yenilenebilir elektrik kapasitesi 23,4 GW kıyıdan denize rüzgar, 540,4 GW denizden karaya rüzgar, 480,4 GW fotovoltaik güneş enerjisi ve 397 GW nükleer enerjidir. Bu rakamlar, tahmin edilen talebi karşılamaya yetecek miktarda yeşil hidrojen sağlamak için gereken yenilenebilir güç seviyesinin oldukça altındadır.

Uluslararası Yenilenebilir Enerji Ajansı (IRENA), 2050 yılına kadar küresel enerji karışımında yenilenebilir elektrikten elde edilen hidrojen miktarının 19 eksajül olacağından söz etmektedir.^[13] Bu kadar yeşil hidrojen üretmek için her yıl bu üretime mahsus en az 6.690 TWh elektrik gerekir. Bu da 1.775 GW kıyıdan denize rüzgar enerjisi, 2.243 GW denizden karaya rüzgar enerjisi, 4.240 fotovoltaik güneş enerjisi veya 957 GW nükleer enerjiye^[14] eş değer olduğundan, mevcut ve hatta planlanan kurulu kapasitemizin çok ötesindedir.

Bu rakamlar; yalnızca toplu taşıma için değil, tüm küresel hidrojen gereksinimi için olsa da yeşil hidrojenin vadettiği potansiyelin tamamına gerçekten ulaşabileceği miktarı üretmek için gereken altyapı geliştirme ölçeği hakkında bir fikir vermektedir.

Yeterince ucuz değil

Son ve belki de en önemli zorluk, yeşil hidrojenin pahalı olmasıdır. Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası’na (EBRD) göre yeşil hidrojen şu anda kilogram başına yaklaşık 3-6 ABD doları maliyete sahipken fosil yakıtlardan üretilen hidrojenin kilogram başına maliyeti 1-1,8 ABD dolarıdır.^[15] Bu rakamlar, altyapı yükseltmelerini ve operasyonel harcamalarını içermemektedir.

Peki, hidrojen kullanımını nasıl hızlandırabiliriz?

Tüm yenilenebilir enerji çeşitlerinde olduğu gibi hidrojenin de başarısı, yukarıda belirtilen zorlukların üstesinden gelmek ve hidrojeni ticari olarak anlamlı bir alternatif haline getirmek için hükümetlerin bol miktarda teşvik sağlamasına bağlı olacaktır.

Finansman, politikalar ve düzenleyici çerçeve

IEA’ya göre, devam etmekte olan 200’den fazla hidrojen projesinin çoğu hâlâ devlet fonuna bel bağlamaktadır.^[16] Bunun, yakın zamanda değişmesi olası görünmemektedir. Hidrojenin gerçekçi, uygun maliyetli ve sürdürülebilir bir enerji kaynağı haline gelme ihtimalini artırmak için Uluslararası Yenilenebilir Enerji Ajansı (IRENA) şunları önermektedir:

• Yeni teknolojilerin başlangıç maliyetini dengelemek için sermaye harcaması sübvansiyonları ve vergi indirimleri gibi finansal destek araçları tasarlamak,
• Hidrojen talebinin artmasını teşvik etmek için endüstride yenilenebilir enerji içeriği ile ilgili salınım kısıtlamalarını ve zorunluluklarını uygulamaya koymak,
• Uzun vadeli gaz şebekesi enjeksiyon vergileri yürürlüğe koymak,
• Elektrolizör operatörlerinin yardımcı hizmet pazarlarına katılmasını sağlamak,
• Pazar alımını teşvik etmek, altyapı ve hidrojen sunumunu desteklemek için yatırımları risklerden arındırmak.^[17]

 …Geri kalanını pazar kendisi halledecektir

Yeşil hidrojen, kullanımı yaygın olmadığı için pahalıdır. Bu enerji kaynağı kendisine yer edindikçe basit ölçek ekonomileri devreye girecek ve kullanım arttıkça fiyatlar düşecektir. Aynı zamanda, yenilenebilir enerji maliyetleri kaçınılmaz olarak düşmeye devam edecektir.

Yakın zamandaki “Hidrojenin Geleceği” raporunda IEA,[18] yenilenebilir enerjiden hidrojen üretme maliyetinin, yenilenebilir enerji maliyetlerinin azalması ve hidrojen üretiminin artması sonucunda 2030 yılına kadar %30 oranında düşebileceğini öngörmektedir. EBRD, 2050 yılına kadar yeşil hidrojenin kilogram başına 1,50 ABD dolarından fazla olmayacağını tahmin etmektedir. Bu da hidrojenin doğal gazla benzer fiyata sahip olması, hatta fosil yakıtlarda karbon yaptırımlarının artması durumunda doğal gazdan daha bile ucuz olması anlamına gelecektir.

Özellikle FCEV’ler ve otobüsler, şimdiden daha uygun fiyatlı hale gelmektedir.

Birleşik Krallık’taki hidrojenle çalışan otobüslerde öncü bir isim olan First Bus’ın Mühendislik Direktörü Ian Warr, “Bir milyon pounda yakın dudak uçuklatan rakamların söz konusu olduğu hidrojenle çalışan otobüslerin ön maliyetleri başlangıçta, dizel veya elektrikli tiplerle karşılaştırıldığında önemli ölçüde daha yüksekti. İlk dağıtımlardan bu yana fiyatlar önemli ölçüde düştü ve şu anda elektrikli araçlara yaklaştı.” sözleriyle durumu özetlemiştir^[19].

Hedef ufukta

Dünya şimdiye kadar toplu taşıma için yakıt hücreli araçları benimsemekte yavaş davranmıştır. Geleneksel araçlarla (otobüsler, hafif raylar, trenler) karşılaştırıldığında rakamlar çok küçüktür. Ancak dünyanın her yerinde hidrojenle çalışan toplu taşıma çağının düşündüğümüzden daha yakın olabileceğine işaret eden umut verici girişimler bulunmaktadır.

Dünya genelinde yeşil hidrojen üretimine önemli yatırımlar yapılmıştır.

Yakıt hücreli elektrikli otobüsler, on yıldan uzun bir süredir başarılı bir şekilde denenmiştir ve bu süre zarfında verimlilik, menzil, yakıt ikmal hızları ve yakıt ikmal istasyonlarının mevcudiyetinde önemli gelişmeler olmuştur. Ayrıca hükümetlerin verdiği destekler de artmaktadır.

Avrupa’da, Temiz Araçlar Tüzüğü[20] ile 2025 ve 2030 yılı için temiz hafif hizmet araçları, kamyonlar ve otobüslerde, sıfır emisyonlu otobüsler de dahil olmak üzere zorunlu minimum tedarik hedefleri belirlenmiştir. Diğer büyük politika öncüleri arasında Alternatif Yakıt Altyapısı ile İlgili Direktif[21] (DAFI), Temiz Otobüs Dağıtım Girişimi^[22] ve Düşük Emisyon Bölgeleri^[23] (LEZ) bulunmaktadır.

Hidrojenin en büyük itici gücü, Hidrojen Yol Haritası[24] ve Yeni Nesil AB programının geri kazanım planıdır[25]. En büyük girişimler, 2020 başlarına kadar Avrupa’nın 22 şehrinde yaklaşık 300 yakıt hücreli otobüs konuşlandırmayı amaçlayan JIVE ve JIVE2’dir[26]. JIVE2, araştırma ve inovasyon için Avrupa Birliği Horizon 2020 çerçeve programı kapsamında FCH JU’dan^[27] (Yakıt Hücreleri ve Hidrojen Ortak Girişimi) 25 milyon euroluk bir hibeyle finanse edilmektedir.

Amaç, üreticilerin ve toplu taşıma sağlayıcılarının hidrojen teknolojisini iyileştirmek, yakıt ikmal altyapısını geliştirmek ve uygulanabilir bir ticari model oluşturmak için ortak tedarikten yararlanmasına yardımcı olmak ve bunların yanı sıra şehirlerdeki emisyonları azaltmaktır.

Haziran 2021’de Londra Belediye Başkanı Sadiq Khan, 2030’a kadar tüm Londra otobüslerini sıfır emisyonlu otobüslere dönüştürme hedefinin bir parçası olarak İngiltere’de hidrojenle çalışan ilk çift katlı otobüs filosunun lansmanını duyurmuştur.

Bu, 4.000 yeni İngiliz yapımı elektrikli veya hidrojenli otobüs sağlamaya ve yeni dizel otobüslerin satışlarını sonlandırmaya yönelik Ulaştırma Bakanlığı (DfT) taahhüdüne ek olarak yapılan bir girişimdir.^[28]

Bu arada Kaliforniya, Amerika’nın en büyük hidrojen otobüs yakıt istasyonunu inşa etmektedir.^[29] Çin, çabalarını bir üst seviyeye taşıyarak altyapıya büyük yatırımlar yapmakta ve hidrojen filosunu sürekli genişletmektedir. Yakıt hücreleri, yakıt hücreli araçlar ve birleşik 17 milyar ABD doları değerinde hidrojen yakıt ikmal istasyonları ile ilgili devlet sübvansiyonları tarafından teşvik edilen 35 projenin altına, 2021’in sadece ilk beş ayında imza atılmıştır.

Örneğin Nanjing şehri, 7.000’den fazla elektrikli otobüsünü hidrojene geçirmeyi planlamaktadır.^[30]

Abdul Latif Jameel Energy çoktan işin içinde

Abdul Latif Jameel Energy’nin bir parçası olan Fotowatio Renewable Ventures (FRV), toplu taşıma sistemlerimizde devrim yaratmak için hidrojen potansiyelini gerçekleştirmeye kendi katkısını sunmaktan gurur duymaktadır.

FRV, 2021’de 2 GW’tan 2024’te 4 GW’a toplam kurulu kapasiteyi iki katına çıkarmak için dünya genelinde projelere 1,5 milyar ABD dolarından fazla yatırım yapmaktadır. Son olarak Abdul Latif Jameel Energy’nin en büyük yenilenebilir enerji işletmesi, İspanya’da iki yeşil hidrojen ile çalışan toplu taşıma projesinde kilit rol oynamaktadır.^[31]

İlk olarak 2026 yılına kadar en az 1.000 geleneksel taksi yerine hidrojenle çalışan yeşil araçlar kullanılması için Madrid Profesyonel Taksi Federasyonu ile iş birliği yapılmaktadır. 100 milyon euroluk yatırımla taksicilik sektöründe sürücülerin, geleneksel araçlara benzer bir menzile ve yakıt ikmal süresine sahip hidrojenle çalışan araçları, rekabetçi bir maliyetle kullanmasına olanak tanıyan “Hizmet Olarak Taksi” (TaaS) iş modelinin uygulanmaya çalışılması amaçlanmaktadır.

FRV; hidrojen üretimi, araç yakıt ikmali ve yakıt tedariki altyapısının geliştirilmesine Madrileña Red de Gas ile birlikte liderlik edecektir.

İkili, talebe uygun olarak kapasiteyi artırabilen 20 MW’lık bir güneş enerjisi santrali tarafından çalıştırılan hidrojeni oluşturmak için 10 MW’lık bir elektrolizör oluşturacaktır.

Abdul Latif Jameel’in uzun süreli otomotiv ortağı Toyota, 600 km’ye kadar yol kat ederek sıfır çevresel etki yaratma kapasitesine sahip rekor kıran Toyota Mirai yakıt hücreli modeli ile taksicilik sektörüne tedarik sağlamaktadır. Grupo Ruiz, talebi bir araya toplayarak ve projeyi daha rekabetçi hale getirerek kentsel mobilite alanındaki uzmanlığını sunacaktır.

İkinci dönüm noktası projesi, İspanya’nın en yoğun nüfuslu dördüncü ili olan Alicante’dedir.

FRV’nin inovasyon kolu olan FRV-X burada, Vectalia ile ilk büyük ölçekli yeşil hidrojenle çalışan otobüs taşımacılığı sistemini geliştirmek için ortaklık kurmaktadır.

FRV-X Genel Müdürü Felipe Hernández, “Çok ihtiyaç duyulan enerji geçişi yolunda ilerlemek için önümüzdeki yıllarda kademeli olarak artacağına inandığımız yeşil hidrojen üretimini mevcut taleple birleştirme fırsatına sahibiz ve FRV olarak bu konuda global liderlik etme arzumuz var.” şeklinde açıklamada bulunmuştur.

Proje, 400 km’ye kadar menzili olan 80 otobüse yakıt ikmali yapacak güneş enerjili bir hidroliz tesisi ve hidrojen tesisi içermekte olup yalnızca ilk aşamada 75 tondan fazla karbondioksit salınımını azaltacaktır ve bu çaba, Avrupa Birliği’nin 97 milyon ABD Doları değerinde COVID-19 kurtarma Yeni Nesil Fonu için umut verici potansiyel bir aday haline gelebilecektir.

Abdul Latif Jameel Başkan Vekili ve Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Fady Jameel, proje hakkında şunları söylemiştir: “Ulusal hidrojen teknolojisi uzmanlığımızın üzerine eklemeler yapacak olan bu öncü girişimde kilit ortak olmaktan gurur duyuyoruz.

Dünyanın önde gelen yenilenebilir enerji şirketlerinden biri olarak tanınan FRV, büyüme stratejisini dünya genelinde toplulukların, daha temiz bir gelecek sağlamak için yenilenebilir enerji hedeflerini gerçekleştirmelerine yardımcı olmaya odaklıyor.”

Otobüsler ve ötesi

FRV’nin İspanya’daki çabalarına ek olarak yakıt hücreli taksiler Avrupa’da popülerlik kazanmaktadır: Paris’teki filo 100 FCEV’i aşmakta ve bu filonun Toyota tarafından 2024 yılına kadar 10.000’e çıkarılması planlanmaktadır.^[32]

Bu arada Almanya, 2022 yılında dünyanın ilk hidrojenle çalışan trenlerini tanıtma yolunda ilerlemektedir.^[33] Aşağı Saksonya’daki 76 millik (123 kilometre) hattaki ticari operasyonlar Mart 2022’de başlayacak ve hidrojenle çalışan yolcu trenleri Hamburg dışında Buxtehude ile Cuxhaven sahil kasabası arasındaki bölgede düzenli sefer yapacaktır.

Morgan Stanley, Avrupa hidrojen demiryolu sektörünün yüzyıl ^[34]ortasında 24 milyar ABD doları ila 48 milyar ABD doları arasında olabileceğini tahmin etmektedir. 2030 yılına kadar, hidrojenle çalışan trenlerin henüz elektriğe geçmemiş trenlerin onda birini oluşturabileceğini söylüyor.

Hidrojen Yol Haritası’na[35] göre yakıt hücreli taksiler ve otobüsler, 2025 yılına kadar kitle pazarı kabul edilebilirliğine (segment içinde %1’i aşan yıllık satışlar olarak tanımlanır) ulaşacaktır. 2050 yılına kadar hidrojen; Avrupa genelinde 250.000 otobüse güç sağlayabilir, kullanma oranları taksiler için %55’e ulaşabilir ve yakıt hücreli trenler satışların %50’sine tekabül edebilir.^[36]

Hidrojen, bataryayla çalışan elektrikli araçlar gibi alanlara henüz hitap edemeyebilir. Yine de üretimden operasyona neredeyse sıfır emisyon olasılığı ile birlikte şimdiye kadarki en iyi menzili ve yakıt ikmal hızını sağlamaktadır ve bunların hepsi onu karbondan arındırılmış toplu taşımanın geleceği için güçlü bir aday yapmaktadır.

Yapım aşamasında pek çok kamu ve özel sektör desteğini alarak gerçek potansiyelini ortaya koyması için daha gidilecek yol vardır; ancak yakın zamanda hidrojen, yakınınızdaki bir toplu taşıma sisteminde kullanılır hale gelebilir.

[1] International Energy Agency 2020

[2] Hydrogen Roadmap Europe: A sustainable pathway for the European Energy TransitionYakıt Hücreleri ve Hidrojen 2 Ortak Girişim (2019)

[3] Hydrogen Roadmap Europe: A sustainable pathway for the European Energy Transition. Yakıt Hücreleri ve Hidrojen 2 Ortak Girişimi (2019)

[4] Hydrogen Roadmap Europe: A sustainable pathway for the European Energy Transition. Yakıt Hücreleri ve Hidrojen 2 Ortak Girişimi (2019)

[5] The coming hydrogen fuel cell evolution, Dijital Trendler, 21 Temmuz 2018

[6] Fuel cell cars in for a lift as Japan looks to expand infrastructure, Nikkei Asya İncelemesi, 6 Mart 2018

[7] China’s Father of Electric Cars Says Hydrogen Is the Future, Bloomberg, 12 Haziran 2019

[8] Hydrogen Roadmap Europe: A sustainable pathway for the European Energy Transition. Yakıt Hücreleri ve Hidrojen 2 Ortak Girişimi (2019)

[9] https://www.fuelcellbuses.eu/wiki/fuel-cell-electric-buses-fuel-cell-electric-buses/about-fuel-cell-electric-buses

[10] Hydrogen Roadmap Europe: A sustainable pathway for the European Energy Transition. Yakıt Hücreleri ve Hidrojen 2 Ortak Girişimi (2019)

[11] https://www.vox.com/energy-and-environment/2018/2/16/16926950/hydrogen-fuel-technology-economy-hytech-storage

[12] The Future of Hydrogen, IEA

[13] https://www.irena.org/newsroom/articles/2019/Oct/Unprecedented-momentum-for-green-hydrogen

[14] https://www.rechargenews.com/transition/a-wake-up-call-on-green-hydrogen-the-amount-of-wind-and-solar-needed-is-immense/2-1-776481

[15] https://www.ebrd.com/news/2020/is-green-hydrogen-the-sustainable-fuel-of-the-future-.html

[16] The Future of Hydrogen, IEA

[17] https://www.irena.org/-/media/Files/IRENA/Agency/Publication/2018/Sep/IRENA_Hydrogen_from_renewable_power_2018.pdf

[18] The Future of Hydrogen, IEA

[19] https://www.intelligenttransport.com/transport-articles/118176/hydrogen-buses-first-bus/

[20] https://ec.europa.eu/transport/themes/urban/clean-vehicles-directive_en

[21] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32014L0094

[22] https://ec.europa.eu/eusurvey/runner/Clean_Bus_Declaration

[23] http://urbanaccessregulations.eu/

[24] https://www.fch.europa.eu/news/hydrogen-roadmap-europe-sustainable-pathway-european-energy-transition

[25] https://ec.europa.eu/info/strategy/recovery-plan-europe_en

[26] https://www.fuelcellbuses.eu/projects/jive-2

[27] https://www.fch.europa.eu/

[28] https://www.intelligenttransport.com/transport-news/119052/bus-shake-up/

[29] https://www.intelligenttransport.com/transport-news/95432/octa-debuts-americas-largest-hydrogen-bus-fuelling-station/

[30] https://www.sustainable-bus.com/fuel-cell-bus/fuel-cell-bus-hydrogen/

[31] https://frv.com/en/frv-contributes-to-the-decarbonization-of-public-mobility-through-green-hydrogen/

[32] https://www.bloomberg.com/news/articles/2021-01-19/toyota-backed-paris-venture-targets-10-000-hydrogen-cars-by-2024

[33] https://fortune.com/2021/04/23/hydrogen-train-transport-europe-green-rail/

[34] https://fortune.com/2021/04/23/hydrogen-train-transport-europe-green-rail/

[35] https://www.fch.europa.eu/sites/default/files/Hydrogen%20Roadmap%20Europe_Report.pdf

[36] Hydrogen Roadmap Europe: A sustainable pathway for the European Energy Transition. Fuel Cells and Hydrogen 2 Joint Undertaking (2019)