Lojistik sektörünü karbonsuzlaştırmak için bir yol haritası var mı?

Nispeten çevre dostu olan çevrimiçi dünyada ticaret ve iletişimin payının artması nedeniyle giderek daha fazla dijitalleşen bir dünyada yaşıyormuşuz algısı oluşabilir. Ancak her çevrimiçi etkileşimin ve işlemin arkasında çok daha büyük, daha karmaşık bir çevrimdışı tedarik zinciri var. Bunlardan biri, en azından tarihimize bakıldığında, hiç de o kadar çevre dostu değil.

Çevrimiçi olsun veya olmasın yaptığımız her satın alma işleminin kullanım yerine taşınması gerekir. Mallar üretim yerlerinden alınarak kara, hava, deniz veya demir yolu ile ihtiyaç duyulan evlere, fabrikalara ve sahalara fiziksel olarak taşınmalıdır. Ve nakliye, genel olarak karbon emisyonu demektir. Peki, kargo taşımacılığının lojistik yükünün karbonsuzlaştırılmasına nasıl başlayacağız?

Öncelikle sorunun ölçeğini kabul etmeliyiz. Kargo taşımacılığı sektörünün, bir yılda yapılan toplam CO₂ salınımının yaklaşık %8’inden sorumlu olduğu tahmin ediliyor.[1] Hızlı bir müdahale olmadan bu sorunların azalması olası görünmüyor. OECD verilerine göre, uluslararası kargo taşımacılığından kaynaklanan CO₂ emisyonlarının 2050 yılına kadar 8.132 MT’ye ulaşması bekleniyor. Bu, 2010 yılında salınan 2.108 MT’lik karbon miktarının yaklaşık dört katı.[2]

İstediğimiz şeyi, dilediğimiz zamanda ve yerde teslim alabilmenin çevre için önemli bir bedeli var.

COP26’yı takip eden dönemde endüstri liderleri ve kanun yapıcılar, yaklaşan iklim tehditlerinin üstesinden gelmek için bir araya gelmeye başlıyor. Bu, diğer tüm endüstriler gibi kargo taşımacılığı endüstrisinin de yeşil verimlilik konusunda mercek altına alınması gerektiği anlamına geliyor. Teker teker tüm endüstrilerin başına geleceği gibi.

Öyleyse, kolay kazanım elde edebileceğimiz alanlar ve önümüzdeki uzun süreli mücadele alanları nelerdir? Bu sorunun yanıtı, kaynakları tüketen küresel lojistik ağının çevresel bilançosunu dengelerken yaşam standardımızı sürdürmemize yardımcı olabilecek mi?

Kara yolu kargo taşımacılığını karbonsuzlaştırmak için uzun bir yolumuz var

Bir bütün olarak taşımacılık, dünya çapında sera gazı emisyonlarının beşte birinden sorumlu ve küresel ısınmanın en büyük nedenlerinden biri[3]. Taşımacılığın neden olduğu kirliliğin %22’si sadece bir faaliyetten kaynaklanıyor: kara yolu nakliyesi.[4]

Bu rakamlara daha detaylı baktığımızda durum daha da ilginçleşiyor: Tüm taşıtlar içinde yalnızca %1’lik bir orana sahip olan Ağır Yük Kamyonlarının (Heavy Good Vehicle – HGV), küresel yol emisyonlarının neredeyse dörtte birinden sorumlu olduğu görülüyor.[5] Kara yolu nakliyesi orantısız bir karbon ayak izine sahip, zira aynı miktarda yük taşıyan bir gemiden kilogram başına yaklaşık 100 kat daha fazla CO₂ yayıyor.[6]

Dünya Ekonomik Forumu (World Economic Forum – WEF), taşımacılık endüstrisinin uygun fiyatlı sürdürülebilirliğe doğru dönüm noktası niteliğinde bir geçiş yapmasının yalnızca hükümetlerin, taşıt üreticilerinin ve altyapı tasarımcılarının dahil olacağı ortak bir çabayla sağlayabileceğini belirtiyor.

WEF’in sunduğu güncel veriler ışığında, bataryalı elektrikli araçların (Battery Electric Vehicle – BEV) çevresel açıdan makul bir tercih olabileceği görülmeye başlandı. Araştırmacılar, BEV’lerin karbon ayak izini geleneksel içten yanmalı motor (Internal Combustion Engine – ICE) modelleri ile karşılaştırmak için bir aracın kullanım ömründeki üç aşamayı inceledi: (i) araç üretimi, (ii) yakıt transferi (kuyudan depoya) ile batarya üretiminin karşılaştırılması ve (iii) sürüş sırasındaki emisyonlar.

AB, ABD ve Çin olmak üzere üç büyük pazarın tamamında, BEV’lerin ömrü boyunca yaydığı çevre kirletici madde miktarının ICE’lerin yaydığından daha düşük olduğu ortaya konulmuştur. Ayrıca, BEV’lerin yarattığı çevre kirletici maddelerin büyük bir kısmı elektrik üretiminden kaynaklandığı için; gün geçtikçe karbondan arındırılan elektrik şebekesi sayesinde BEV’ler, sürdürülebilirlik bağlamında ICE’lerle aradaki farkı giderek daha da açacaktır. Öyle ki BEV’lerin AB’deki ortalama CO₂ salınımının 2030 yılına kadar 100 g/km’nin altına düşmesi ve tipik bir ICE’nin salınım miktarının yarısından daha az bir seviyeye inmesi beklenmektedir.[7]

Çevresel tartışmalardan biraz uzaklaştığımızda, BEV kamyonlarının bugüne kadar kitlesel olarak benimsenmesinin önünde engel oluşturan satın alma fiyatlarının daha rekabetçi olmaya devam etmesi gerekir. Son on yılda %85 oranında düşen BEV fiyatlarının 2030 yılına kadar tekrar azalıp yarıya düşeceği; elektrikli kamyonların ise satın alma ve işletim maliyetlerinin dizel eş değerlerinden %12 daha ucuz olacağı tahmin ediliyor.

Peki “menzil” ile ilgili endişeler ne olacak? Sonsuza dek bu endişeleri yaşamayacağız. Önümüzdeki beş yıl içinde 40 tonluk kamyonlar, daha büyük aküler sayesinde tek bir şarjdan sonra 800 km’lik yolculuklar yapabilecek. Nihayetinde piyasa dinamikleri bu gidişatı belirleyecek.

Fosil yakıtla çalışan kamyon taşımacılığındaki kaçınılmaz düşüş, mevzuat ve genel kamu politikaları yardımıyla hız kazanabilir. Örneğin Birleşik Krallık hükümeti, 2035 yılına kadar 26 tonun altındaki tüm kamyonların sıfır emisyonlu olmasını ve daha ağır araçların 2040 yılına kadar karbonsuz hale gelmesini karara bağladı.[8] Norveç ise bu hedefe daha önce ulaşmayı planlıyor: Kapsamlı bir yüksek hızlı şarj istasyonu ağı oluşturmak amacıyla yatırımlar yaparak tamamen elektrikli taşımacılık ağına sahip ilk ülke olmayı hedefliyor.[9]

COP26, 30 ülkenin yeni Sıfır Emisyonlu Araçlara Geçiş Konseyi’ne (Zero Emission Vehicle Transition Council – ZEVTC) katılmasını sağlayarak temiz ve yeşil HGV’ler için çeşitli teknoloji seçeneklerini keşfetmek üzere ortak bir atılıma işaret etti.[10] Bu sırada, gelişmekte olan ülkelerdeki kara yolu taşımacılığının karbondan arındırılmasına yardımcı olmak için Dünya Bankası tarafından koordine edilen yeni bir fon toplandı.[11]

Elektrikli kamyonların otoyollara hakim olması biraz zaman alacak olsa da Tesla[12], Volvo[13], Scania[14] ve Kenworth[15] gibi kamyon üreticilerinin tümü, elektrikli model üretimi için planlar yaptıklarını duyurdu. Bu, elektrikli kamyonları yollarımızda göreceğimiz günlerin yaklaştığını gösteriyor.

Hidrojen enerjisi de kara yolu nakliyesinin geleceğinde küçük de olsa kendine ait bir rol oynayabilir: Yüksek kapasiteli hidrojen yakıt hücrelerinin, kamyon taşımacılık ağlarının uzun menzil ihtiyaçlarını giderebilecek hale gelme potansiyeli mevcut.

Dolayısıyla dünya genelindeki hükümetlerin kaynaklarını yeşil hidrojene yönlendirmesi ve Birleşik Krallık, Almanya, Japonya ve Avustralya’nın son yıllarda hidrojen stratejilerini açıklaması pek şaşırtıcı değil. Hollanda, 2025 yılına kadar çalışır durumda 500 MW kapasitelik yeşil elektrolizörlere sahip olmayı planlıyor ve Portekiz, güneş enerjisinden yeşil hidrojen üreten yeni bir tesisi 2023 yılına kadar tamamlamayı planlıyor.[16]

Hidrojen konuşmalarının ve çalışmalarının merkezi olan Avrupa’da da bazı gelişmeler mevcut: Avrupa Komisyonu (European Commission – EC), 2050 yılına kadar karbon nötr hale gelmek için yeşil hidrojeni önemli bir unsur olarak tanımladı.

Avrupa Komisyonu’nun aşamalı stratejisi şunları içeriyor:

• 2024 yılına kadar AB’de bir milyon tona kadar yenilenebilir hidrojen üretilebilen en az 6 GW kapasiteli yenilenebilir hidrojen elektrolizör kurulumu
• 2025 ve 2030 yılları arasında, on milyon tona kadar yenilenebilir hidrojen üreten en az 40 GW kapasiteli elektrolizör kurulumu
• 2030 ve 2050 yılları arasında “karbondan arındırılması zor” olan tüm sektörlerde hidrojen teknolojilerinin geniş ölçekte devreye alınması[17]

Hidrojendeki potansiyeli öngören Avrupa Komisyonu, Avrupa Temiz Hidrojen Birliği (European Clean Hydrogen Alliance – ECHA) adıyla yeni bir ortaklık başlattı. ECHA, yeşil hidrojenin üretim ölçeğini arttırmak için bir yatırım hattını güvenceye almak üzere ulusal ve bölgesel liderleri, bankaları ve endüstri liderlerini bir araya getiriyor.

Maliyet açısından bakıldığında hidrojenin arkasında kesinlikle bir ivme var. Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası (European Bank for Reconstruction and Development – EBRD), yeşil hidrojenin şu anda kilogram başına 3 ila 6 ABD dolarına mal olduğunu ancak 2050 yılına kadar bu maliyetin kilogram başına 1,50 ABD dolarının daha da altına düşerek, doğal gazla kıyaslanabilir seviyelere ulaşabileceğini belirtiyor.[18]

Değişim bir gecede gerçekleşemez; kapsamlı bir “karbondan arındırılmış kara yolu nakliyesi” sektörüne hazırlanmak için yapılması gereken daha çok şey var. Altyapıyı ele alalım. Uzun mesafeli BEV kamyon sürücülerinin, sınırın her iki tarafında şarj tesislerine erişmeleri gerekiyor ancak şu anda piyasada şarj istasyonu ağlarına erişim imkanları ülkeden ülkeye farklılık gösteriyor. WEF, bu farklılıklarla mücadele etmek ve fırsatları en üst düzeye çıkarmak için hem araçlar hem de şarj istasyonları için ortak yazılım protokolleri ve evrensel konnektörler geliştirilmesini talep ediyor.^[19]

Buna rağmen kara yolu nakliye endüstrisi, gemilerin onlarca yıl dayanacak şekilde üretildiği ve karbon azaltma konusunda yaratıcı düşünmenin gerektiği küresel taşımacılık endüstrisinden daha hızlı bir değişim sergileyebilir.

Nakliye sektörü rotasını daha temiz bir geleceğe çeviriyor

Gemi nakliye sektörü, küresel kirliliğin yaklaşık %2,5’ini oluşturuyor: Daha somut bir ifadeyle yılda yaklaşık 940 milyon ton CO₂ salınımından sorumlu. Toplum için temel bir ihtiyaç olsa da (malların %90’ı bir noktada deniz yoluyla taşınıyor) ne yazık ki bu sektörde elektrik kullanımı biraz çetrefilli bir süreç.[20] Ticaret hacimleri büyümeye devam ediyor; bu sırada gemi nakliye sektörü mevcut gidişatını sürdürürse 2050 yılına kadar dünyadaki tüm sera gazı emisyonlarının yaklaşık onda birinden sorumlu hale gelebilir.[21] Buna karşın Uluslararası Denizcilik Örgütü (International Maritime Organization – IMO), sektörün CO₂ salınımlarını bu tarihe kadar %50 oranında azaltmayı hedefliyor.[22]

Her zaman olduğu gibi yine bu hedefe giden yol, teknolojiden ve politikalardan geçiyor.

Denizcilik, altyapı, enerji ve finans sektörlerinde faaliyet gösteren 150’den fazla özel şirketin oluşturduğu bir ittifak olan Global Denizcilik Forumu’nun (Global Maritime Forum) Sıfıra Ulaşma Koalisyonu, 2030 yılına kadar ticari olarak uygulanabilir sıfır emisyonlu açık deniz gemilerine sahip olmayı hedefliyor.[23]

Bunu başarmak; yalnızca gemilerde değişiklik yaparak değil, aynı zamanda (kara yolu nakliyesinde olduğu gibi) sıfır emisyonlu enerjileri ekonomik olarak rekabetçi kılmak için geleceğin yakıt tedarik zincirinde gerçekleştirilecek değişimlerle mümkün olacaktır. Bu nedenle, Sıfıra Ulaşma Koalisyonu özellikle büyük yenilenebilir enerji kaynaklarından henüz faydalanılmayan gelişmekte olan ülkelerde sıfır karbonlu enerji projelerine daha fazla devlet ve özel sektör yatırımı yapılmasını savunuyor.

Bu esnada WEF, “sıfır emisyonlu filoları mümkün kılmak için armatörleri, operatörleri ve yakıt tedarikçilerini yeni yakıtlara ve teknolojiye yatırım yapmaları yönünde” teşvik eden yeni politikalar talep ediyor.[24] Bu tür önlemler, kolayca erişilebilen fosil yakıtların kullanılmasını önlemek amacıyla CO₂ emisyonları için tam yaşam döngüsü analizine dayalı uygun bir fiyat belirlenmesini gerektiriyor.

Dünya genelindeki kanun yapıcılar, çabalarını koordine etmeye başlıyor.

COP26’da Birleşik Krallık ve ABD de dahil olmak üzere 22 ülke, bu on yılın ortasına kadar dünya çapında altı “yeşil gemi nakliye koridoru” (sıfır emisyonlu gemilerle uyumlu iki veya daha fazla liman arasındaki rota) oluşturulmasını öngören Clydebank Deklarasyonu’nu imzaladı.[25]

Teknoloji, ekonomik gereksinimleri karşılayabilir ancak deniz taşıtları için alternatif yakıtlar ve enerji depolama sistemleri, çeşitli geliştirme aşamalarında gecikmeler yaşıyor ve düşük bir piyasaya çıkış hızı gösteriyor.[26]

Sıvılaştırılmış doğal gazla çalışan gemiler yavaş yavaş filolarda görülmeye başlıyor ancak sıvılaştırılmış doğal gaz, Ağır Akaryakıttan (Heavy Fuel Oil – HFO) sadece %30 daha az karbon yoğunluğuna sahip. Dolayısıyla 2050 hedefine giden yolda uzun vadeli bir çözüm olmaktan ziyade bir geçiş yakıtı olarak kabul ediliyor.[27]

Yeşil hidrojen ve amonyak gazı daha temiz alternatifler; ancak kargo ölçeğinde gerçekten uygulanabilir olmaları için daha rafine hale getirilmeleri gerekiyor. Her ikisi de ağır akaryakıtlardan çok daha düşük enerji yoğunluğuna sahip ve bu da yakıt ikmali için daha sık durmayı veya kargo alanından taviz verilmesini gerektiriyor. Hidrojenin aynı zamanda ultra düşük sıcaklıklarda depolanması gerekiyor.

Henüz işin başındayız. Norveçli bir firma olan Norled, daha yalnızca geçen yıl dünyanın ilk hidrojenle çalışan yolcu feribotunu teslim aldı ve ülkenin fiyortlarında kullanmaya başladı.[28]

Bu ufak denemeler dışında şu anda küresel nakliye endüstrisinin gereksinimlerini karşılayacak yeterli miktarda hidrojen ve amonyak üretilmiyor. Bunun bir nedeni, kısmen yüksek üretim maliyetleri. Ucuz yenilenebilir enerji daha yaygın hale geldikçe kaçınılmaz bir şekilde fiyatlar düşecek ve tedarik hacmi bu yeni piyasanın taleplerini karşılayacak şekilde artacak.

Deloitte ve Shell tarafından yapılan yakın tarihli bir ankette, nakliye sektöründeki katılımcıların %65’i yeşil hidrojenin endüstrinin gelecekteki yakıt bileşenlerinin önemli bir kısmını oluşturacağına inanıyor ve %55’i de yeşil amonyak ile ilgili benzer bir beklenti içerisinde.[29]

Yeni nesil yakıt hücreleri, hidrojen ve amonyak gibi yeşil yakıtlardan enerji depolamak için güvenli, uygun maliyetli ve daha kompakt yeni yöntemleri bir gün elbette sunacak. Bazı tahminlere göre bunun meyvelerini ancak 5 ila 10 yıl sonra toplayabileceğiz fakat bu, teknoloji geliştikçe gerçekten oyunun kurallarını değiştirecek bir gelişme olabilir.

Diğer bir taraftan, Japon nakliye şirketi NYK Line elektrikle çalışan denizcilik sektörü için örnek bir model sergilemek amacıyla çabalıyor. [30]

Bu şirketin alternatif 6,6 KV kapasiteli donanma tipi konteyner ünitesine sahip NYK Apollo isimli gemisi, 2012 gibi geçmiş bir tarihte ülkenin Oakland Limanı’nın kıyı şeridindeki elektrik güç kaynağı ile bağlantı kuran ilk gemisi oldu ve limanda kaldığı süre boyunca gemideki jeneratörlerin neden olduğu hava kirliliğini ortadan kaldırdı.[31]

Günümüzde ise NYK, Power ARK enerji transfer gemilerini ve deniz enerji depolama çözümlerini geliştirmek ve test etmek için başka bir Japon şirketi olan PowerX ile anlaşma imzaladı.

PowerX şu anda Japonya’nın derin kıyı sularındaki rüzgar çiftliklerinden açık deniz rüzgar enerjisini taşımak için otomatik Power ARK trimaranını inşa ediyor. Test aşaması tamamlandıktan sonra bu trimaranın 2025 yılında faaliyete girmesi ve 210.000 eve yetecek kadar enerji sağlayabilecek 100 şebeke aküsünü taşıması öngörülüyor.[32]

PowerX, sadece elektrik gücüyle 300 km’ye kadar seyahat edebilen bu ilk filo gemisinin, kıtalar arası temiz enerji iletiminin kapısını açmada ve sıfır emisyonlu gemilere ve otomasyona geçiş sürecini hızlandırmada kilit rolde olacağını umuyor.

NYK Kıdemli İcra Yöneticisi Tomoyuki Koyama, ortaklık düzenlemeleri ile kullanım alanı genişleyen deniz akülerinin “yenilenebilir enerjinin benimsenmesinin ve genişlemesinin önündeki engelleri aşmanın anahtarı” olacağını ifade ediyor.[33]

Böylesi radikal bir düşünce, hava kargosu endüstrisinin çevre üzerindeki olumsuz etkilerinin azaltılmasına da yardımcı olabilir.

Hava kargosu: Sürdürülebilir yakıtlar yükselişe geçiyor

Havacılık endüstrisi bir bütün olarak, dünya çapındaki karbon emisyonlarının yaklaşık %2,5’inden sorumlu ve her yıl atmosfere yaklaşık bir milyar ton CO₂ salıyor.[34] Ancak, sadece %1’lik hacmiyle tüm dünya ticaretinin değer olarak %35’ini taşıyan bu sektör, küresel lojistik ağının hayati bir bileşeni.[35]

Yeni araştırmalar, havacılığın 2050 yılına kadar küresel ısınmada 0,1 ^oC’lik doğrudan bir artışa neden olacağını gösteriyor. Fakat o tarihe kadar %90 karbon nötr yakıt karışımına geçiş yapmanın bir yolu bulunabilirse bu sektör, sebep olacağı artışa müdahale edebilir ve artışı tamamen durdurabilir.[36]

Elektrikli veya hidrojenle çalışan uçaklar gibi alternatif güç sistemlerine sahip araçların, özellikle lojistik sektörünün gerektirdiği yüklerin ağırlıkları ve mesafeleri dikkate alındığında, teknolojik olarak yeterince hazır olmadığı kabul ediliyor.[37] Bu nedenle hava nakliyesinin nasıl karbonsuzlaştırılacağı sorusu, havacılığın yüksek taleplerini karşılayabilecek temiz bir yakıt bulunması sorununu ortaya çıkarıyor.

Sürdürülebilir havacılık yakıtları (Sustainable Aviation Fuel – SAF) ömür boyu havacılık emisyonlarını %80’e kadar azaltabilir ve karışım bir yakıt olarak mevcut uçaklarla uyumludur. Ancak, SAF’ler geleneksel yakıtlardan sekiz kata kadar daha pahalı ve şu an yılda tüketilen 300 milyon ton havacılık yakıtının sadece %1’ini oluşturuyor.[38]

Uluslararası Enerji Ajansı’nın (International Energy Agency – IEA), biyolojik yakıtların havacılıktaki yaklaşık payının 2030 yılına kadar %10’a ve 2040 yılına kadar neredeyse %20’ye ulaşacağını öngören Sürdürülebilir Kalkınma Senaryosuna bakıldığında değişimi tetikleyecek ve destekleyecek bir şeyler gerekiyor.[39]

Mevcut SAF’ler bitkilerden ve hayvanlardan elde edilen atık yağlar gibi organik malzemelerden üretiliyor. Bilim insanları, bir gün diğer endüstriyel proseslerde dışarı atılan CO₂’yi ve düşük emisyonlu kaynaklardan elde edilen hidrojeni kullanarak sentetik SAF’ler üretmeyi umuyor.[40]

Amerikan Test ve Malzeme Derneği (SAF sertifikasyon makamı) tarafından yürütülen bir çalışma ile yakın zamanda onaylanan diğer SAF’ler arasında, %50’ye kadar yakıt karışımları için sentetik parafinik kerosen (synthetic paraffinic kerosene – SPK) ve %10’a kadar yakıt karışımları için sentetik izo-parafinik kerosen (synthetic iso-paraffinic kerosene – SIP) bulunuyor.[41]

Havacılık için biyoyakıt araştırmalarında önümüzde hala uzun bir yol olsa da, politik irade en azından bu hareketin arkasında duruyor gibi görünüyor. COP26’da; aralarında ABD, Japonya ve Birleşik Krallık’ın da bulunduğu 23 ülke bir araya gelerek dünyanın net sıfır 2050 hedefine ulaşmasına yardımcı olmak için havacılık emisyonlarını azaltan ve daha fazla yakıt tasarrufu sağlayan uçakları teşvik etmesi beklenen Uluslararası Havacılık İklim Hedefi Koalisyonu’nu (International Aviation Climate Ambition Coalition) oluşturdu.[42]

Hava kargo hacminin önümüzdeki 30 yıl içinde önemli ölçüde artacağının farkında olan bu koalisyon, COVID’in yaralarının sarıldığı bu süreçte sektörün sürdürülebilirliği bir köşe taşı haline getirmesini sağlamayı amaçlıyor. Üye ülkeler çok yönlü bir yaklaşım sergileyerek Uluslararası Havacılık için Karbon Dengeleme ve Azaltma Programını (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation – CORSIA) desteklemek ve yaşam döngüsü emisyonlarını azaltmak için SAF’lerin daha da geliştirilmesini teşvik etme taahhüdünde bulundular.

Birleşik Krallık hükümeti 2020 yılında, havacılıkta karbonsuzlaştırma ihalesinde endüstri patronlarını ve bakanları bir araya getirerek kendi Jet Sıfır Konseyi’ni (Jet Zero Council) oluşturdu. Hükümetin “yeşil endüstriyel devrimi”; İngiltere’de SAF üretimini desteklemek için 15 milyon GBP’lik (20,2 milyon USD) bir yarışmayı, 2025’ten itibaren yeşil yakıtların kerosenle karıştırılması zorunluluğu üzerine bir danışmanlığı ve 2030’a kadar sıfır emisyonlu uçakların havalanması için 12 aylık çalışmaya tahsis edilmiş ilave bir 15 milyon GBP’lik (20,2 milyon USD) teşviki içeriyor.[43]

Doğrudan yanan veya bir yakıt hücresinden elde edilen yeşil hidrojen, havacılık endüstrisi için alternatif bir güç teknolojisi sağlayabilir mi? Burada temkinli bir “evet” yanıtı vermeliyiz, çünkü bu teknoloji için hala çok erken dönemdeyiz.

Havacılık gibi ağırlığa önemli ölçüde duyarlı bir sektörde hidrojen, kütle birim başına lityum-iyon akülere kıyasla yüz kat ve normal jet yakıtına kıyasla üç kat daha fazla enerji içerir.^[44]

2020 yılında, ZeroAvia tarafından hidrojen enerjisiyle çalışmak üzere uyarlanmış altı koltuklu Piper M-Class, Birleşik Krallık’taki Cranfield havalimanından ilk uçuşunu gerçekleştirdiğinde ülkenin ilk ticari sınıf hidrojen uçağı olarak kayıtlara geçti. Uçak ikinci seferinde yaklaşık 20 kişiyi 350 mil uzaklığa kadar taşıyabildi. ZeroAvia, 2026 yılına kadar 80 koltuklu uçaklarla 500 mile kadar uçuş yapmayı hedefliyor.

Daha ileriye baktığımızda, endüstri devi Airbus da aynı şekilde kendi temiz ticari uçak filosunu kurmak için hidrojeni gözüne kestirmiş durumda. Yakıt olarak sıvı hidrojen yakan ve hidrojen yakıt hücreleriyle elektrik üreten üç konseptli “hidrojen hibrit” uçağının 2035 yılına kadar ticari faaliyete girebileceğini umuyor.

İlk konsept, 100 kişiyi 1.000 mil mesafeye taşıyabilen pervaneli bir uçak; ikincisi, iki kat daha fazla yolcuyu 2.000 mil mesafeye kadar taşıyabilen bir jet ve üçüncüsü de henüz kapasitesi belirtilmeyen bütünleşik kanatlı bir tasarım.

Hidrojen motorlu uçuşların teknik zorluklarının başında, hidrojen gazının sıkıştırılmış olarak veya sıvı halde saklanması için -253̊C’ye kadar soğutulması ihtiyacı geliyor. Bu; uçaklarda büyük tankların kullanılmasına, yolcu sayısının azaltılmasına veya daha büyük uçak gövdeleri kullanarak daha büyük sürtünme direnciyle karşılaşılmasına neden olacak bir durum olmasının yanı sıra üstelik havalimanlarında yeni altyapıları gerekli kılacak.

Sadece elektrikle çalışan uçakların teknolojik ve ticari durumu ise daha da belirsiz. Havacılık endüstrisinin başlıca aktörleri, yeterli güce sahip bataryaların yaratacağı muazzam ağırlık nedeniyle, büyük elektrikli uçakları uzun mesafe uçuşları yaparken göreceğimiz günlerin onlarca yıl uzakta olduğuna inanıyor.[45] Elektrikle çalışan motorların uçuşuna yönelik ilk adımlar atılıyor, ancak öngörülebilir gelecekte kargo taşıyıcıları için çok sınırlı bir kullanım alanı olacak. Kanadalı deniz uçağı şirketi Harbour Air, dünyanın ilk tam elektrikli ticari uçuşunu 2019 yılında altı yolcu taşıyan 750 beygir gücündeki DHC-2 de Havilland Beaver’ın yarım saatlik yolculuğuyla gerçekleştirdi. NASA, ABD’de 161 km’lik menzile ve 277 km hıza sahip tamamen elektrikli iki koltuklu bir X-57 uçağın pili ve tasarımı üzerinde çalışıyor; bu da gerekli teknolojiyi teşvik etmeye yönelik iddialı bir girişim.

Nihayetinde havacılık endüstrisi, jet motorlarını elektrik motorlarıyla birleştirerek sıfır emisyon olmasa da bugüne kıyasla daha çevreci, hibrit bir çözüme doğru yönelebilir.

Gerçek net sıfır kitlesel hava kargo teknolojisi hala başlangıç aşamalarında olabilir ancak iklim değişikliğinin yüksek riskleri bizi havacılıkta karbondan arınma için sürekli çaba göstermeye zorlamaya devam edecek. Tüm küresel sürdürülebilirlik girişimlerinde olduğu gibi, destekleyici kamu politikalarının potansiyelinden tam anlamıyla yararlanmak için özel sektörün uzmanlığından yararlanmak hayati önem taşıyor.

Lojistiği fosil yakıtlardan arındırma

Net sıfır çözüme yönelik teknik yöntemlerden bazıları henüz ticari olarak kullanılamadığından, IEA’nın “gelecek yarım yüzyıl boyunca taşımacılık sektöründeki CO₂ emisyonlarının azaltılmasının zor bir görev olacağını” beyan etmesi pek şaşırtıcı değil.[46]

Gemi nakliyesi, havacılık ve özellikle kara yolu kargo taşımacılığı sektörleri, demir yolunun çevresel avantajlarıyla rekabet etmek için uzun bir yol kat etmek zorunda. Büyük tonajları -en azından gelişmiş ülkelerde- büyük ölçüde elektrikli ağlarıyla taşıma kapasitesine sahip demir yolunun, kargo ve yolcu taşımacılığı rakamları birleştirildiğinde bile taşımacılık endüstrisindeki genel emisyonların yalnızca %1’inden sorumlu olduğu görülüyor.[47]

İklim değişikliğine karşı mücadelede küresel iş birliği kilit önem taşıyor; bu nedenle COP26’nın 10 Kasım 2021’de gerçekleşen Taşımacılık Günü, lojistik sektörünü karbondan arındırmak isteyenler için bir umut ışığı oldu.

Taşımacılık Günü’nde yukarıda bahsedilen Clydebank Deklarasyonu ve Uluslararası Havacılık İklim Hedefi Koalisyonu dışında, geniş çapta desteğe açık olan iki büyük ulaşım girişimi daha tanıtıldı: Sıfır Emisyonlu Orta ve Ağır Hizmet Tipi Araçlar Mutabakat Anlaşması (2030 yılına kadar sıfır emisyonlu yeni kamyonların %30 satış payı hedefine ulaşmak, 2040 yılına kadar bu oranı %100’e çıkarmak) ve %100 Sıfır Emisyonlu Araba ve Minibüslere Geçişi Hızlandırma Deklarasyonu (2040 yılına kadar tüm yeni araçların fosilsiz yakıtlarla çalışmasını sağlamak).[48]

Bu çeşitli anlaşmaların kesişim noktasında, her biri bu dört girişimi de imzalayan Kanada, Finlandiya, Hollanda, Yeni Zelanda, Norveç, Danimarka ve Birleşik Krallık yer alıyor.

Abdul Latif Jameel gibi özel sektör aktörleri, karbondan arındırılmış lojistik zincirine yönelik bu uluslararası arayışlara katılma konusunda heyecan duyuyor.

Jameel Ailesi, JIMCO aracılığıyla, öncü bir elektrikli araç şirketi olan RIVIAN’daki yatırımlarına devam ediyor. Bu şirket, BEV teknolojisinin sınırlarını elektrikli kamyon ve teslimat kamyonetleri yelpazesine taşıyor. Ayrıca, gözlerini daha ileriye çevirerek nakliyenin elektriğe dayalı geleceği için gereken enerjiye de odaklanıyor. Örneğin, Abdul Latif Jameel Energy’nin amiral gemisi yenilenebilir enerji işletmesi Fotowatio Renewable Ventures’ın (FRV) yenilikçi teknolojilerden sorumlu kolu olan FRV-X, elektriğe geçişi cazip kılmak için akü enerji depolama alanındaki öncü araştırmalarının yanı sıra yeşil hidrojenli otobüs ve taksi projelerini uygulamaya koyuyor.

FRV-X, Eylül 2021’de Harmony Energy ile kurulan bir ortaklıkla, Birleşik Krallık’ın Essex ilçesindeki Clay Tye’da bulunan şebeke ölçeğindeki üçüncü akü depolama projesine başladı.

Bu, 99 MW/198 MWh kapasitesi ile İngiltere’de inşa edilen en büyük akü enerji depolama sistemi.

Clay Tye, Birleşik Krallık’taki önceki FRV-X akü depolama projelerinin başarısının üzerine inşa edildi. West Sussex’teki 34 MW kapasiteli Contego projesi, 28 Tesla Megapack lityum-iyon akü sistemi içeriyor. Holes Bay, Dorset’teki 7,5 MW kapasiteli akü tesisi ise İngiltere Ulusal Şebekesi’nden enerji depolayarak yoğun saatlerde tedarik esnekliği sağlıyor, ağ istikrarına katkıda bulunuyor ve Britanya’nın karbonsuzlaşma planına destek oluyor.

Abdul Latif Jameel, birbirine bağlı sıfır emisyonlu lojistik ağı vizyonu için gerekli bir enerji kaynağı türü olan, gerçek anlamda temiz yeşil elektriği üretmek için dünya genelindeki çabalara da katılıyor. Beş kıtada faaliyet gösteren FRV’nin güneş enerjisi uzmanları Avustralya, Orta Doğu, Hindistan, Afrika, ABD ve Latin Amerika’daki güneş enerjisi pazarlarında 2,5 GW’ın üzerinde bir portföyü yöneterek dünya çapında 50’den fazla yenilenebilir enerji tesisi geliştirdi. Aynı zamanda, Avustralya’nın Queensland eyaletindeki Dalby bölgesinde ülkenin ilk hibrit projesi olan 5 MW kapasiteli bir hibrit güneş enerjisi ve akü depolama projesi geliştiriyor.

FRV ekipleri, her türlü yeşil enerji karışımında mutlaka hayati bir rol oynayacak olan rüzgar enerjisi için de şu anda dünya genelinde hem gelişmemiş hem de terk edilmiş endüstri sahalarında enerji üretimi potansiyelini araştırıyor.

Bu esnada, Abdul Latif Jameel Logistics ve yerel son teslimat hizmeti sağlayıcısı S-Mile, 2022-2024 stratejilerinin bir parçası olarak bir dizi akıllı ulaşım çözümünü araştırıyor.

Bu iki işletme; Suudi Arabistan’da otonom kamyonlar ve teslimat minibüsleri, drone’lar ve PUDO (pick-up and drop-off – teslim alma ve bırakma) sistemleri dahil olmak üzere çeşitli olasılıkları içeren dijital yeşil teslimat modellerinin uygulanabilirliğini araştırıyor.

Kanunlar bu tür bağlantılara izin verir vermez, bir dizi uluslararası oyuncuyla geliştirebilecekleri ortaklık fırsatları üzerinde çalışıyorlar. Bu, Suudi Ulaştırma Bakanlığında şu anda görüşmeleri devam eden bir konu. Bu strateji, net bir şekilde görülen Net Sıfır avantajlarının yanı sıra, Suudi Arabistan’a küresel bir lojistik merkezi olarak stratejik bir konum kazandıracağı için Suudi Vizyonu 2030 hedefleriyle de uyumlu.

Abdul Latif Jameel Başkan Vekili ve Başkan Yardımcısı Fady Jameel, konuyla ilgili olarak şu sözleri sarf ediyor: “Üretim ve tüketim açısından yerelleştirmenin yeşil zorunluluklarının taşıdığı önemi takdir etsek de günümüzün entegre toplumunda halen büyük hacimlerdeki malların üreticiler ve pazarlar arasında taşınması ihtiyacı baki kalıyor.”

“Kargoların taşımacılık emisyonlarındaki payını azaltabilecek teknolojiler mevcut, ancak küresel ısınmanın teşkil ettiği evrensel tehditle karşı karşıya olmayı sürdüreceğimiz gelecek senelerde bu teknolojilerin geliştirilmesi, parlatılması ve daha da ekonomik hale getirilmesi gerekiyor.”

“Destekleyici bir politik ortamda aktif faaliyet gösteren yenilikçi bir özel sektör, olağanüstü zorlukların üstesinden gelmeye ve lojistiğin temiz güç sistemlerine ve çevreci yakıtlara geçişini kolaylaştırmaya yardımcı olabilir. Yaşam tarzımızı sürdürmenin ve henüz doğmamış gelecek nesiller için gezegenimizi korumanın bundan daha iyi bir yolu olabilir mi?”

[1] https://climate.mit.edu/ask-mit/how-can-carbon-emissions-freight-be-reduced

[2] https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/cop-pdf-06.pdf

[3] https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/global-energy-related-co2-emissions-by-sector

[4] https://www.statista.com/statistics/1185535/transport-carbon-dioxide-emissions-breakdown/

[5] https://www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-guidebook-2019

[6] https://climate.mit.edu/ask-mit/how-can-carbon-emissions-freight-be-reduced

[7] https://www.weforum.org/agenda/2021/08/how-to-decarbonize-heavy-duty-transport-affordable/

[8] https://www.gov.uk/government/news/uk-confirms-pledge-for-zero-emission-hgvs-by-2040-and-unveils-new-chargepoint-design

[9] https://www.theguardian.com/business/2021/jan/09/norways-electric-car-drive-belies-national-reliance-on-fossil-fuels

[10] https://ukcop26.org/zero-emission-vehicles-transition-council-2022-action-plan/

[11] https://www.worldbank.org/en/topic/transport/brief/global-facility-to-decarbonize-transport

[12] https://www.tesla.com/semi

[13] https://www.volvogroup.com/en/news-and-media/news/2020/nov/news-3820395.html

[14] https://www.electrive.com/2020/09/15/scania-launches-sales-of-bev-phev-trucks/

[15] https://electrek.co/2020/09/13/kenworth-electric-trucks/

[16] https://www.ebrd.com/news/2020/is-green-hydrogen-the-sustainable-fuel-of-the-future-.html

[17] https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_20_1259

[18] https://www.ebrd.com/news/2020/is-green-hydrogen-the-sustainable-fuel-of-the-future-.html

[19] https://www.weforum.org/agenda/2021/08/how-to-decarbonize-heavy-duty-transport-affordable/

[20] https://www.ukri.org/news/shipping-industry-reduces-carbon-emissions-with-space-technology/

[21] https://www.theguardian.com/world/2021/sep/20/global-shipping-is-a-big-emitter-the-industry-must-commit-to-drastic-action-before-it-is-too-late

[22] https://www.ukri.org/news/shipping-industry-reduces-carbon-emissions-with-space-technology/

[23] https://www.globalmaritimeforum.org/getting-to-zero-coalition/

[24] https://www.weforum.org/agenda/2021/05/decarbonising-shipping-the-time-to-act-is-now/

[25] https://www.gov.uk/government/publications/cop-26-clydebank-declaration-for-green-shipping-corridors/cop-26-clydebank-declaration-for-green-shipping-corridors

[26] https://www2.deloitte.com/global/en/pages/energy-and-resources/articles/decarbonising-shipping.html

[27] https://www.bbc.co.uk/news/uk-scotland-51114275

[28] https://hydrogen-central.com/lmg-marin-first-hydrogen-powered-ferry-delivered-norwegian-owner-norled/

[29] https://www.shell.com/promos/energy-and-innovation/decarbonising-shipping-all-hands-on- deck/_jcr_content.stream/1594141914406/b4878c899602611f78d36655ebff06307e49d0f8/decarbonising-shipping-report.pdf

[30] https://www.offshorewind.biz/2021/08/19/transporting-offshore-wind-electricity-by-automated-ships-a-new-concept-emerges-in-japan/

[31] https://www.nyk.com/english/news/2012/NE_121031.html

[32] https://splash247.com/nyk-joins-powerx-in-developing-electric-vessels/

[33] https://www.offshorewind.biz/2022/02/02/power-x-forms-strategic-business-alliance-with-nyk-line/

[34] https://ourworldindata.org/co2-emissions-from-aviation

[35] https://www.atag.org/facts-figures.html

[36] https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1748-9326/ac286e

[37] https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/decarbonising-air-transport-future.pdf

[38] https://www.weforum.org/agenda/2021/09/aviation-flight-path-to-net-zero-future/

[39] https://www.iea.org/commentaries/are-aviation-biofuels-ready-for-take-off

[40] https://www.weforum.org/agenda/2021/09/aviation-flight-path-to-net-zero-future/

[41] https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/decarbonising-air-transport-future.pdf

[42] https://www.gov.uk/government/publications/cop-26-declaration-international-aviation-climate-ambition-coalition/cop-26-declaration-international-aviation-climate-ambition-coalition

[43] https://www.gov.uk/government/publications/the-ten-point-plan-for-a-green-industrial-revolution/title#point-6-jet-zero-and-green-ships

[44] https://www.bbc.com/future/article/20210401-the-worlds-first-commercial-hydrogen-plane

[45] https://www.forbes.com/sites/uhenergy/2021/07/12/time-to-clean-the-skies-electric-planes-have-arrived/?sh=3d0e0190734a

[46] https://www.iea.org/reports/energy-technology-perspectives-2020

[47] https://www.weforum.org/agenda/2020/10/cars-planes-trains-aviation-co2-emissions-transport

[48] https://changing-transport.org/cop26-a-launchpad-for-new-partnerships-in-transport/