Otonom araçların önünü açıyor

Otonom araçların (AV) büyük bir potansiyeli vardır; ancak bu potansiyelin ortaya çıkması için uygun fiziksel ve dijital altyapının, doğru yasal ve düzenleyici politikaların olması ve sağlam kurumsal kapasiteler ile desteklenmesi gerekir. Mücadeleye hazır mıyız?

Bu yılın başlarında İngiltere, Avrupa’da eller serbest sürüş sistemini onaylayan ilk ülke oldu ve Hükümet, Ford’un BlueCruise sürücü destek teknolojisinin 3700 km (2300 mil) uzunluğundaki otoyollarda kullanılmasına izin verdi[1]. Bu teknolojiyi kullanan sürücülerin yasal olarak ellerini direksiyondan ve ayaklarını pedallardan çekmelerine izin verilecek ancak dikkatlerini yoldan ayırmamaları gerekecek.

Otomatik veya otonom araçların (AV) kullanımı farklı coğrafyalarda da giderek artıyor. BlueCruise halihazırda Kanada ve ABD’de yaklaşık 200.000 sürücü tarafından kullanılıyor[2]. ABD’de, sürücüsüz taksilerin yer aldığı San Francisco ve Phoenix gibi şehirlerin sokaklarında otomasyonda devam eden ilerlemenin etkisi giderek daha açık hale gelmektedir.

Genellikle güvenlik için insan sürücüler araçta bulunsa da diğer otonom araç türleri de gerçeğe dönüşüyor. Üç otonom otobüs şu anda İsveç’in Linköping kentinde çalışıyor[3]. ABD’de yakın zamanda yapılan bir araştırma, otomatik kamyon kullanımının, zorunlu dinlenme molası kurallarına uyan bir insan sürücü tarafından kontrol edilen tipik bir manuel kamyonun iki katından daha fazla oranda kullanım sağladığını ortaya koymuştur.[4]

Otomasyonun birçok sektörde önemli bir etkiye sahip olması bekleniyor. Örneğin madencilikte, Abdul Latif Jameel’in uzun süredir ortağı olanToyota Motor Corporation kısa süre önce Sumitomo Komatsu ile güvenliği ve üretkenliği artırmayı amaçlayan otonom bir hafif araç geliştirmek için bir proje başlattı[5].

Peki bir aracın otonomlaştırılması ne anlama geliyor?

BlueCruise örneğinde de görüldüğü üzere geleneksel sürücülü araçlardan tamamen otonom araçlara yolculukta birkaç adım bulunmaktadır. Daha anlaşılır olması açısından, otomasyon genellikle sürücünün her şeyi yaptığı 0 seviyesinden insan müdahalesi gerektirmeyen 5 seviyesine kadar altı seviyeli[6] bir ölçek kullanılarak kategorize edilir.

Seviye 3’te, araç bir süre kendi kendine sürüş yapar ancak araç tarafından uyarı verilirse sürücünün kontrolü geri alması gerekir. Seviye 4’te, araç belirli koşullar altında her zaman kendi kendini sürer.

Üreticiler hızla üst seviyelere ilerliyor. Ford BlueCruise seviye 2 otomasyonu temsil ederken ABD’de yollarda görülen “robotaksiler” seviye 4’tür. 5. seviye araçlardan oluşan tamamen sürücüsüz bir dünya hala biraz uzakta olsa da bu ölçekte alttan alta hızlı bir ilerleme kaydediliyor. Avrupa Birliği’nde (AB), 2024’ten itibaren tüm yeni araçların acil durum frenleme ve şerit içinde kalma sistemlerini içermesi gerekiyor. Bu da seviye 1 otomasyon olmadan bu tarihten sonra yeni bir araç satın almayı etkili bir şekilde imkansız hale getiriyor.

McKinsey’e göre daha yüksek otomasyon seviyelerine sahip araçlar için pazarda muazzam bir büyüme potansiyeli var. Danışmanlık firması tarafından bu yıl yapılan analiz,[7] 2030 yılına kadar satılan yeni binek otomobillerin %12’sinin 3 veya daha yüksek seviyede otonom sürüş (AD) teknolojileri ile donatılacağı ve bu rakamın 2035’te %37’ye ulaşacağı temel bir senaryo öngörüyor. Öte yandan araştırmacılar, teknolojinin erişilebilirliği ve müşterilerin benimsemesi gibi faktörlerin gelecekteki eğilimleri etkilemesi nedeniyle yüksek düzeyde belirsizliğin devam ettiğini vurguluyor.

McKinsey, “hızlandırılmış” bir senaryoda, 2035 yılında satılan binek otomobillerin yarısından fazlasının (%57) gelişmiş AD teknolojilerini içereceğini tahmin ediyor; ancak “gecikmeli” tahmininde bu oran yalnızca %17 olarak ortaya çıkıyor.

Fiziksel altyapı

Otonom araçlar yaygınlaşırsa seyahat ettikleri yolların tasarlanması ve inşa edilmesi üzerinde büyük etkileri olacaktır. Örneğin, Michigan Üniversitesi Ulaştırma Çalışmaları Merkezi tarafından hazırlanan “Future Streets” (Geleceğin Sokakları) başlıklı bir 2021 araştırma makalesi[8], günümüzdeki otonom araçlara geçiş ile yirminci yüzyılın başlarındaki atlı ulaşımdan arabalara geçişi kıyaslamaktadır. Bu, araçların yolların doğasını değiştirdiği bir süreçtir.

Otonom araçlara geçiş, yol altyapımızda aynı oranda dramatik bir değişime neden olacaktır. Future Streets raporu, hiç düşünmediğimiz bir noktaya değinerek, otonom araçların hareketinin insan sürüşünden daha hassas ve tutarlı olması nedeniyle çakıl veya asfalt gibi yumuşak malzemelerin üzerinde hızlı bir şekilde oluklar yaratma eğiliminde olduklarını söylüyor. Bu nedenle gelecekte yolların, otonom araçları desteklemek için yağmur suyunun akmasına izin veren ve aşınmaya dayanıklı farklı türde geçirgen bir yüzeyin içinde güçlendirilmiş beton raylar içermesi gerekeceğini tahmin etmektedir.

Etkilenen yalnızca yollar değil. Aynı zamanda trafik ışıkları, yol işaretleri ve levhalar gibi trafiği yönlendiren yan sistemler de bundan etkilenecektir.

2019 yılında yayınlanan bir McKinsey raporu[9], gelecekte şehirlerdeki bu trafik işaretlerinin çoğunun, hız sınırları ve dönüş kısıtlamaları gibi önemli bilgileri doğrudan araçlara aktaran bir dijital ulaşım yönetimi sistemi ile değiştirilebileceğini öne sürmektedir.

Bu tür vizyonlar heyecan verici olsa da pek çok kişi bunların gerçeğe dönüşmesinin biraz zaman alacağına inanıyor.

64 üye ülkeye sahip bir devletler arası kuruluş olan Uluslararası Taşımacılık Forumu (ITF), 2023 yılında uluslararası bir çalışma grubunun tartışmalarına dayanarak otonom araçların altyapı gereksinimlerini inceleyen bir rapor hazırladı[10].

Bu raporda, sürücüsüz araçlara yönelik değişimin hızına ilişkin önceki iyimserliğin azaldığı ve tam otonom seviye 5 araçların “artık onlarca yıl uzakta göründüğü” belirtiliyor. ITF raporunda, “şu anda sektörden veya geliştiricilerden AV’lerin kullanımına yönelik özel amaçlı bir altyapı oluşturulması yönünde herhangi bir çağrı yok” ifadesi yer alıyor. “Amaçları, mevcut fiziksel yol ağı üzerinde çalışabilen araçlar tasarlamak.”

Elbette bu, AV’ler için daha iyi bir fiziksel altyapıyı desteklemek üzere hiçbir şey yapılamayacağı anlamına gelmiyor. ITF raporu, yol yüzeylerinin, trafik işaretlerinin ve levhalarının bakımının yapılarak otonom araç kullanımı için daha güvenli olabileceğini söylüyor.Otonom servis otobüsünün bir döner kavşak yanındaki [a] otobüs durağı nedeniyle kafasının karıştığı yerel bir denemeye atıfta bulunuyor. Araç, iki farklı yerden gelen yol işaretlerini birlikte yorumlayamadı; bu da işaretler iyileştirilinceye kadar orada duramayacağı anlamına geliyordu.

Rapor, otonom araçlar kullanılmaya başlandıkça yol işaretlerinin güvenlik açısından çok daha önemli hale gelebileceği ve bu durumda bakım planlamasının bir parçası olarak daha fazla dikkate alınması gerektiği sonucuna varıyor. Ancak otonom araçların tam olarak hangi ihtiyaçları ortaya çıkaracağına dair belirsizlik, henüz diğer ülkelerin taklit edebileceği bir en iyi uygulama örneği olmadığı anlamına geliyor. Raporda, genel olarak otonom araçlar yaygınlaştıkça yol bakımının muhtemelen daha öncelikli bir konuma geleceği tahmin ediliyor.

Dijital altyapı

Şüphesiz, otonom araçların fiziksel yol işaretleri ve levhalarıyla etkileşime girebilmesi günümüzde son derece hayatidir. Öte yandan, tamamen dijital alanda iletişim kurabilmeleri yönünde de büyük bir potansiyel yatmaktadır. Örneğin internete bağlı bir araç, fiziksel bir tabelayı “okumak” yerine yol kenarındaki sensörlerden, diğer araçlardan veya kapsamlı bir trafik yönetim sisteminden bilgi alarak güvenli ve verimli bir şekilde hareket edebilir. Aynı şekilde, yolu kullanan diğer araçlara da yardımcı olmak için yol, hava ve trafik koşulları hakkında bilgi aktarabilir.

Tamamen dijital trafik yönetim sistemleri hala biraz uzakta olsa da otonom araçlar için bağlantının giderek daha önemli hale gelmesi bekleniyor. Bu da gelişimlerinin desteklenmesinin sadece fiziksel değil aynı zamanda dijital altyapı, yani dijital iletişimi mümkün kılmak için gereken sistemler, yapılar ve cihazlar bütünü ile de ilgili olacağı anlamına gelmektedir. ITF’nin raporu, dijital altyapının kablolu ve kablosuz iletişim ağlarını, veri toplama ve depolama sistemlerini ve konumlandırma, navigasyon ve zamanlamayı desteklemek için bilgi hizmetlerine erişimi içerebileceğini söylüyor.

Bazı dijital altyapı geliştirmeleri halihazırda oldukça gelişmiş durumda. Örneğin İş Birlikçi Akıllı Ulaşım Sistemleri (C-ITS), araçlara trafik sıkışıklığı, yol çalışmaları veya önlerindeki kazalar hakkında erken uyarı vermek için kullanılabilir.

Bunlar şimdiden birçok yerde benimsenmiş durumda. Örneğin, Kore’de Seul büyükşehir belediyesi, daha geniş TOPIS (Ulaştırma Operasyonu ve Bilgi Hizmeti)[11] projesinin bir parçası olarak 5G bağlantılı bir C-ITS geliştiriyor. Yetkili kurumlar; araçlar, yayalar ve altyapı arasında gerçek zamanlı iletişimi destekleyecek C-ITS altyapısını şehirdeki 121 km’lik ana yollara kuruyor.

Sangam-dong mahallesinde özel bir alanda pilot olarak uygulanan bu teknolojiyle otobüs ve taksilere gelişmiş sürücü destek sistemleri kurulmuştur. Sistem, araçların çukurlar gibi yol koşulları hakkında bilgileri yönetim merkezi ve diğer araçlarla paylaşmasına olanak tanıyor. Seul hükümeti, bu yaklaşımın araçları gerekirse rotaları veya şeritleri değiştirmeye yönlendirerek kazaları önlemeye yardımcı olabileceğini söylüyor.

Avustralya’daki bir projeyse trafik ışıklarından Queensland’deki 1.500 km uzunluğundaki Bruce Otoyolu kullanıcılarına bilgi yayınlamak için C-ITS yol kenarı birimlerini kullanarak kırmızı ışık ve yaya varlığı ile ilgili uyarılar sağlıyor[12].Eyalet Ulaştırma ve Ana Yollar Bakanı Mark Bailey, sistemin “çarpışmaları %20 azaltmasının beklendiğini” söyledi.

Benzer şekilde Portekiz’deki bir pilot çalışmada, C-ITS teknolojisinin araçları 1.620 metre uzunluğundaki Gardunha tüneline erişimle ilgili tehlikelere, risklere ve gecikmelere karşı uyarmak için kullanılabileceği belirlendi. Araştırmaya katılan Allbesmart teknoloji şirketinin icra kurulu başkanı Jorge Ribeiro, proje hakkında şu ifadelerde bulundu: “Tünele yaklaşan sürücülere doğru ve zamanında uyarı mesajları verme yeteneğimizi kanıtladı hatta gerektiğinde bir sonraki kavşakta yoldan çıkmalarına izin verdi.”[13]

Mevcut C-ITS sistemlerinin çoğu, araçlar ve yol altyapısı arasındaki iletişime dayanmaktadır ancak bazı girişimler de otonom araçların birbirleriyle ve yoldaki diğer araçlarla iletişim kurduğu daha karmaşık sistemlerin olasılığını da araştırmaktadır. Melbourne Üniversitesi’nin 2020 yılında Avustralya’da yaptığı bir araştırmada[14] araçlar, altyapı ve diğer yol kullanıcıları arasındaki iletişimi içeren sekiz farklı C-ITS yaklaşımının kazaları %78’e kadar azaltma potansiyeline sahip olduğu sonucuna varılmıştır.

Bu tür yaklaşımların kullanımı yaygınlaşırsa bunları desteklemek için daha iyi bağlantılara ihtiyaç duyulabilir.

ITF[15], otonom ulaşımın ana yollar boyunca mobil iletişim ağları için yeni gereksinimlere katkıda bulunacağını ve gelecekte bunun daha yüksek hızlar ve daha düşük gecikmeler sunan en yeni mobil bağlantı nesli olan 5G’yi içermesinin muhtemel olduğunu öngörmektedir. Rapora göre otomasyonun ilk uygulamalarının çoğu mevcut 4G ağlarıyla çalışabilir ancak teknoloji ve hizmetler geliştikçe 5G teknolojisine ve sağladığı yeteneklerine olan ihtiyaç hızla baskın hale gelir.

Dijital altyapının otonom araçlar için hayati önem taşıyan bir diğer yönü de yüksek çözünürlüklü (HD) haritalar gibi verilerdir. Bunlar, bir aracın bulunduğu ortamı 3 boyutlu bir şekilde santimetrelik hassasiyetle göstermek için çeşitli geçmiş ve gerçek zamanlı bilgi katmanlarını içerir ve bağlı ve otomatik araçların[16] güvenli çalışması için gerekli olarak görülür. Otonom araçlar bu haritaları gezinmek için kullanır, bu nedenle yüksek düzeyde ayrıntı önemlidir ve sık sık güncellenmeleri gerekir. Haritalar, potansiyel olarak diğer tüm veri türlerinden daha önemli olarak, otonom araçlar için önemli bir yeni “altyapıyı” temsil etmektedir ve birçok geliştirici bunların güvenli çalışma için kritik öneme sahip olduğunu düşünmektedir[17]. Ne var ki karmaşıklıkları ve veri yoğunlukları nedeniyle bunların işlenmesi önemli ölçüde yerleşik bilgi işlem gücü gerektirir.

Otonom araçların çalışması için ihtiyaç duydukları veri ve bağlantıyı sağlayabilecek altyapıların geliştirilmesinin birçok açıdan önemli olacağı ve araçların kapasiteleri ve kullanımları geliştikçe bu önemin daha da artacağı açıktır. Bazı uzmanlar, benzin günümüzdeki araçlar için ne kadar önemliyse bağlantının da otonom araçlar için o kadar önemli olacağına inanıyor.

Politika ve kurumlar

Otonom araçların güvenli bir şekilde yollara çıkmasının pratikteki zorluklarını düşündüğümüzde, bunun hem yönetim hem de politika düzeyinde önemli değişiklikler gerektireceği hemen ortaya çıkmaktadır. Örneğin otonom araçlar ve insanların sürdüğü geleneksel araçlar arasındaki radikal farklılıklar göz önüne alındığında, kapsamlı testler gerektirirler. Bu hem ürün geliştirme sırasında üreticiler tarafından yapılan deneysel testleri hem de araçların kullanımını resmi olarak onaylamak için yetkililer tarafından yapılan resmi doğrulama testlerini içerir.

Geleneksel araçlar için güvenlik testleri, direksiyon ve fren gibi mekanizmaların ilgili standartlara uygun olduğundan emin olunmasına odaklanır. Otonom araçlardaysa farklı hususlara dikkat edilir. İnsan algılama ve idrak işlevlerinin makine zekası ile yer değiştirmesi, ITF’in “karmaşık yazılım yoğun sistem” olarak tanımladığı yapıyı oluşturur. Bunu değerlendirmek birçok açıdan çok daha karmaşıktır.

(NIST ) yardımcı direktör olan Edward Griffor şuna inanıyor:

Sürüşü otomatikleştirme, sürüş performansını ölçme ve otomatik araçların güvenli bir şekilde ilerlemesini sağlama hakkında “gerçekten bilmediğimiz çok şey var”[18].

Bu nedenle NIST, otonom araç sektörü ve diğer paydaşlarla birlikte, güvenliği ve bunların nasıl ölçüleceğini değerlendirmek için gereken metrikler konusunda bir fikir birliğine varmak için çalışıyor. Bu görüşmeler, bir aracın kapasite ve yeteneklerini belirleyen bir Çalışma Zarfı Spesifikasyonu (OES) kavramının geliştirilmesine yol açmıştır. Bu, içinde çalışabileceği koşulların (yağmur ve kar gibi) yanı sıra yürütebileceği davranışları (şerit değiştirme ve kavşaklarda ilerleme gibi) içerir. Buradaki fikir, araştırmacıların, geliştiricilerin ve düzenleyici kurumların test senaryoları oluşturmak için bu çerçeveyi kullanabilecek olmasıdır. Griffor, “OES’yi tüm otonom araçların karşılaması gereken iş tanımı ve ilgili ölçütler olarak düşünün” ifadesiyle açıklıyor.

NIST aynı zamanda geliştiricilerle birlikte çalışarak otonom araç güvenliğini incelemek ve sensörler, frenleme ve motorlar gibi faktörler için önde gelen simülasyonları bir araya getirmek için bir “ortak simülasyon platformu” oluşturdu. Bu, çarpışmalardan kaçınma, hız sınırlarına uyma ve sollama gibi konuları ele almak için güvenlik ve araç modellerinin farklı yönlerini aynı anda değerlendirmek için kullanılabilir. Yine de Griffor, otonom araç güvenlik testlerinin çözümlenmemiş bir sorun olarak kaldığını kabul etmektedir. Örneğin, insan sürücüler yetkinlik ve lisanslar açısından test edilebilse de otonom araçlar için en önemli zorluk, arabayı sürmekten sorumlu sistem olan bir sürücü yazılımını nasıl test edeceğimizi henüz bilmememizdir diyor.

Otonom araç topluluğu ile yapılan görüşmelerde sistemler ve araç arasındaki etkileşimler, nesnelerin tanınması ve bunlara yanıt verilmesi ve yapay zeka ile ilişkili riskler gibi konularda daha fazla araştırma yapılması gerektiği vurgulanmıştır. Diğer bir güvenlik sorunu da otonom araçlarda bağlantı kullanımıyla paralel olarak artan siber güvenlikle ilgili risklerdir. CSA standartları kuruluşu ilk araştırmaların “kötü niyetli ajanların istismar edebileceği çok çeşitli fiziksel ve uzaktan saldırı yüzeylerini ortaya çıkardığını” ve sektör, beşinci seviye otomasyona doğru ilerledikçe otonom araçların da bu tehdide daha da fazla maruz kalacağını söylüyor.[19]

Otonom araç mobilitesindeki çözüm ortakları

Abdul Latif Jameel’in uzun süredir faaliyet gösteren otomotiv ortağı Toyota Motor Corporation, otonom araç teknolojisine yönelik iki yönlü bir yaklaşım geliştirmektedir.

“Guardian” isimli aktif güvenlik platformu, “sürücü ile yapay zeka sistemi arasında araç kontrolünü güvenli bir şekilde dağıtmayı ve iki tarafın da becerilerinden mümkün olduğunca çok faydalanmayı sağlayacak şekilde rol paylaşımı sağlamayı[1]” hedefliyor.

Şirketin “Chauffeur” adını verdiği ikinci yaklaşım, bir taşıtın insan gözetimi veya yedek sorumlu olmadan yani SAE Seviye 4 ve 5’e benzer şekilde kendi başına çalışmasına olanak tanıyan tam otonom bir teknolojidir.

İlk olarak “yaş, hastalık hali veya başka bir nedenden dolayı araç kullanamayan veya kullanmamayı seçen” kişilere yöneliktir.^[1]

Toyota, erken dönem girişim sermayesi firması Toyota Ventures aracılığıyla aynı zamanda otonom araç teknolojisinin geleceğini şekillendirmeye yardımcı olacak birbirine bağlı sistemlere yönelik son teknoloji araştırmalara fon sağlıyor.

Örneğin Apex.AI, yazılım tanımlı araçlara ve yazılım tanımlı ulaşıma daha hızlı geçiş sağlamak için güvenlik sertifikalı temel yazılımlar geliştiriyor.

Kurulduğu ilk dönemde Jameel Ailesi’nin büyük yatırımcısı olduğu ve elektrikli araç piyasasında dengeleri alt üst eden RIVIAN, benzer şekilde kendisini otonom araç teknolojisinin ön saflarında konumlandırıyor.

Akülerinin geleneksel alternatiflere kıyasla üç kat daha uzun süre dayanmasına yardımcı olabilecek bir yapay zekalı şarj sistemi geliştiriyor.

Yazılımla zenginleştirilmiş araçlarını; sürücü izleme, telematik, ısı yönetimi ve eller serbest sürücü yardımı gibi hayati bağlantı özellikleriyle yöneten cep telefonu uygulamalarıyla aynı şekilde güncellenebilen, önceden kurulu birden fazla sistemle birlikte geliştiriyor.

Geleceğe öncülük ediyor

Nispeten bu erken aşamada bile otonom araçların güvenli bir şekilde benimsenmesinin sadece birkaç yeni kural veya teste tabi tutma meselesinden ibaret olmadığı açıktır. Yapısal düzeyde yaklaşımları ve normları ile ayrıca bunları destekleyen düzenleme, politikada, yasa ve kurumsal yapıları kapsayan temel değişiklikleri içerecektir.

Bu konuda dünya lideri olarak görülen ülke Finlandiya’dır. KPMG’nin, ülkelerin otonom araçlar için hazırlığını[20], çeşitli kriterler kullanarak değerlendiren Otonom Araçlar Hazırlık Endeksi 2020, Finlandiya’ya otonom araç kullanımını ve testini destekleyen otonom araç düzenlemeleri için maksimum puanı vermiştir (Avustralya, Hollanda ve Singapur ile birlikte). Rapor, Finlandiya’daki düzenleyicilerin çevik olduğunu ve mevzuatın, farklı taşıma şekilleri ile çok yönlü otonom testler yapılmasını mümkün kıldığını, test izinlerinin zahmetsizce ve yetkililerle kolayca etkileşim kurularak elde edilebildiğini söylüyor.

ITF raporu Finlandiya’yı bu alanda global bir lider olarak gösteriyor. Ülkenin test izni almak için onay yetkisine sahip nasıl tek bir irtibat noktası oluşturduğunu vurguluyor ve test alanı, güvenlik ve emniyet ve teknik bilgiler gibi konularda bilgi talep ederek etkileşimli tartışmalar yoluyla test planlarını değerlendiriyor.

Finlandiya’nın otonom araçlara hazırlıklı olması tesadüf değildir. KPMG uzmanlarına göre Finlandiya, bu teknolojiye hazırlanmak amacıyla denemelere yollarını açmayı ve Haziran 2020’de yürürlüğe giren bir Yol Trafiği Yasasını geliştirmeyi ve ilgili AB mevzuatındaki değişiklikler için lobicilik yapmayı da içeren çok sayıda çaba göstermiştir. KPMG’nin Finlandiya’daki global strateji grubu yöneticisi Henk-Jan Kruit, “Yasal olarak temeller bir süre önce atıldı” diyor.

İş birliği çok önemlidir

Hükümetlerin, otonom araçların gündeme getirdiği çok çeşitli politika konularını, bu sürece dahil ettikleri çeşitli paydaşların desteğiyle müzakere edebilmeleri koordine ve stratejik yönlendirme olmaksızın pek olası değildir.

Bazı ülkeler bunu, Birleşik Krallık Bağlı ve Otonom Araçlar Merkezi (CCAV) gibi özel kuruluşlar aracılığıyla sağlamaya çalışmaktadır[21].

Ülkenin iş ve ulaşım büroları arasında ortak bir girişim olan bu politika birimi, 450 milyon sterlin tutarında kamu ve özel yatırımın seferber edilmesi, yeni birincil mevzuatın test edilmesi ve yürürlüğe konması için uygulama kurallarının geliştirilmesi ve yerel ve bölgesel yetkililerin katılımının sağlanması gibi faaliyetleri izlemektedir[22]. CCAV ayrıca otonom araçlar için yasal çerçeveyi gözden geçirmek üzere Birleşik Krallık hukuk komisyonlarını görevlendirmiştir. 2023 yılında yayınlanan sonuç raporu, onay ve yetkilendirme[23], performansın izlenmesi, pazarlama ve cezai ve hukuki sorumluluk gibi konularda tavsiyeler içermektedir.

Uluslararası düzeyde benzer koordinasyon ve iş birliği de çok önemli olacaktır. Örneğin test ve kaza soruşturmaları için standartlaştırılmış prosedürlerde uluslararası deneyimi bir araya getirmek, otonom araçları yargı bölgeleri genelinde daha hızlı piyasaya sunmaya yardımcı olabilir.

Bir başka sorun da tercih edilen bağlantı yöntemleri konusunda bir fikir birliği olmamasıdır; bu da acil yatırımların gerekçelendirilmesini zorlaştırmaktadır. Üzerinde uzlaşılmış standartlara yönelik küresel çalışmalar, karar mercilerinin nereye yatırım yapacakları konusunda güvenlerini artıracak ve geliştiricilerin geniş bir uygulama alanına sahip çözümler bulmalarına yardımcı olacaktır. ITF ayrıca her şehirde yeni düzenlemeler icat etme ihtiyacını ortadan kaldırmak için özelleştirilebilir bir “plan” geliştirerek farklı alanlardaki otonom araç operasyonlarına yardımcı olunabileceğini öne sürmektedir.

ITF raporunda, “Otonom araçların nasıl ve nerede faaliyet gösterebileceği konusundaki belirsizliklerin çoğuna yönelik en iyi yaklaşımı, sektör ve politika yapıcılar arasındaki küresel bir iş birliği sergiliyor. Belirsizlikleri açıklamak ve inovasyonu teşvik edebilecek ve halkı koruyabilecek standart bir yaklaşım geliştirmek için birlikte çalışıyorlar” diyor.[24]

AB üye devletlerini ve yol operatörlerini C-ITS sistemlerinin uyumlu bir şekilde konuşlandırılması üzerinde çalışmak üzere bir araya getiren C-Roads projesinde[25] bu tür uluslararası iş birliğine teşvik edici bir örnek bulunmaktadır. Bir diğeriyse kısa süre önce otonom araçların azami hız sınırını saatte 130 kilometreye çıkarmak da dahil olmak üzere otonom araçlar için küresel bir düzenleyici çerçeve geliştiren Birleşmiş Milletler’in Dünya Araç Düzenlemeleri Uyumlaştırma Forumu’dur[26]. Dünya genelindeki hükümetler ve endüstri, bu tür girişimleri geliştirmek için gereken tutkuyu ve cesareti gösterebilirlerse otonom araçların önemli potansiyelinden yararlanmak için iyi bir konuma sahip olacaklardır.

“Otonom araç teknolojileri toplumumuz için daha hızlı, daha güvenli ve daha uygun bir mobilite çözümü sağlayabilir.

Şehirlerimiz ‘daha akıllı’ oldukça ve teknolojik olarak daha yeterli hale geldikçe otonom araçlar trafik sıkışıklığını azaltabilir; hem yolcular hem de diğer yol kullanıcıları için güvenliği artırabilir ve daha ilgi çekici, keyifli bir sürüş deneyimi sunabilir.

Daha da önemlisi daha çevre dostu, daha yaşanabilir şehir topluluklarının ve daha verimli ekonomilerin oluşturulmasına katkıda bulunabilirler ve bunu yaparken net sıfır emisyon hedefine doğru yolculuğumuzda önemli bir rol oynayabilirler” sözleriyle Abdul Latif Jameel Başkan Vekili ve Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Fady Jameel konuyu açıklıyor.

[1] https://news.sky.com/story/self-driving-ford-car-granted-approval-for-hands-free-use-on-british-motorways-in-european-first-12856889

[2] https://techmonitor.ai/technology/ai-and-automation/autonomous-vehicles-uk-motorways-department-for-transport-ford-bluecruise

[3] https://linkopingsciencepark.se/linkoping-gets-its-third-autonomous-vehicle/

[4] https://www.bcg.com/publications/2022/mapping-the-future-of-autonomous-trucks

[5] https://global.toyota/en/newsroom/corporate/39205159.html

[6] https://www.sae.org/blog/sae-j3016-update

[7] https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/autonomous-drivings-future-convenient-and-connected

[8] https://www.cts.umn.edu/publications/report/future-streets-leveraging-autonomous-shared-vehicles-for-greater-community-health-equity-livability-and-prosperity

[9] https://www.mckinsey.com/industries/travel-logistics-and-infrastructure/our-insights/a-new-look-at-autonomous-vehicle-infrastructure

[10] https://www.itf-oecd.org/preparing-infrastructure-automated-vehicles

[11] https://topis.seoul.go.kr/openEngCits.do

[12] https://cms.its-australia.com.au/assets/images/PDFs/Connectivity-in-C-ITS-White-Paper_FINAL_web.pdf

[13] https://www.traffictechnologytoday.com/news/incident-detection/portuguese-smart-tunnel-trial-paves-the-way-for-c-its-system-rollout.html

[14] https://www.traffictechnologytoday.com/news/connected-vehicles-infrastructure/white-paper-australian-research-reveals-connected-talking-cars-could-save-lives.html

[15] https://www.itf-oecd.org/preparing-infrastructure-automated-vehicles

[16] https://www.csagroup.org/wp-content/uploads/CSA-Group-Research-Physical-and-Digital-Infrastructure-for-Connected-and-Automated-Vehicles-_CAV_.pdf

[17] https://www.itf-oecd.org/preparing-infrastructure-automated-vehicles

[18] https://www.nist.gov/blogs/taking-measure/cruising-toward-self-driving-cars-standards-and-testing-will-help-keep

[19] https://www.csagroup.org/wp-content/uploads/CSA-Group-Research-Physical-and-Digital-Infrastructure-for-Connected-and-Automated-Vehicles-_CAV_.pdf

[20] https://kpmg.com/xx/en/home/insights/2020/06/autonomous-vehicles-readiness-index.html

[21] https://www.gov.uk/government/organisations/centre-for-connected-and-autonomous-vehicles

[22] https://www.itf-oecd.org/preparing-infrastructure-automated-vehicles

[23] https://www.lawcom.gov.uk/project/automated-vehicles/

[24] https://www.itf-oecd.org/preparing-infrastructure-automated-vehicles

[25] https://www.c-roads.eu/platform.html

[26] https://unece.org/media/transport/Road-Safety/press/368227