Elektrikli Araçlar . . . sadece otomobilden daha fazlası

Elektrikli araçların (EV) hakim olduğu yakın gelecekteki bir dünyanın nasıl görüneceğini hayal etmemiz istenirse akla hemen şu görüntüler gelebilir: Otoyolda sakince gezinen SUV filoları; sizi kapınıza kadar bırakan paylaşımlı taksiler; sürüş sırasında film izleyerek rahatlamanıza veya otel rezervasyonu yapmanıza olanak tanıyan otonom binek araçlar.

Ancak, elektrikli ulaşım kavramımızı yalnızca arabalarla sınırlamak, elektrikli araç pazarında aküyle çalışan diğer birçok aracın prim yaptığı başka bir alandaki heyecan verici gelişmeleri göz ardı etmektir.

Bir veya iki yolcuyu varış noktalarına ekonomik ve çevre açısından verimli bir şekilde taşımak için tasarlanan elektrikli mikromobilite araçları (EMV), tüketiciler arasında hızla en iyi seçim haline gelmektedir. Pazardaki büyüme eğilimi, elektrikli mopetler, üç tekerlekli araçlar, elektrikli scooter’lar ve e-bisikletler gibi araçları içeren bu alternatif taşıma seçeneklerinin önümüzdeki on yıllar boyunca talep üzerine ulaşım ekosistemi gelişmeye devam ettikçe ve daha entegre hale geldikçe özel taşıma formülünün temel bileşenleri olacağını göstermektedir.

Tahminler, küresel mikromobilite pazarının 2020’de 44,12 milyar ABD doları olan piyasa hacminin 2030 yılına kadar 214,57 milyar ABD dolarına yükseleceğini gösteriyor.[1] Elektrikli mikro-ulaşım araçlarına geçiş yapmaları için tüketicileri çok fazla yönlendirmeye gerek yok. Örneğin, COVID-19 salgını sırasında küresel e-bisiklet satışları %240 arttı.[2]

Küresel iş danışmanlığı firması McKinsey & Company tarafından yapılan yakın tarihli bir anket, dünya genelinde çalışanların %70’inin günlük iş yolculukları için bir mikromobilite araçlarını kullanmayı düşündüklerini göstermektedir. McKinsey’in analizi, “gün geçtikçe daha fazla işçinin daha küçük ve daha çevre dostu taşıma biçimlerine doğru yönelebileceğini” göstermektedir.[3]

Rakamlar ikna edici bir tablo ortaya koyuyor. Global olarak, insanların %40’ının işe gidip gelmek için bir mikromobilite aracı olarak bisikleti (elektrikli olanları dahil) tercih edeceklerini ve bunu elektrikli mopetler (%16) ve elektrikli scooter’ların (%12) izleyeceğini gösteriyor. Ankete katılanların üçte birinden azı (%31) en iyi işe gidip gelme seçenekleri arasına mikromobiliteyi dahil etmedi.

Gelecek; küçük, yeşil ve kullanışlı görünüyor.

Bölgesel eğilimler pazarda çeşitlilik olacağını gösteriyor

Global trend kesin olsa da aynı anket, EMV’nin benimsenmesine hazır olma konusunda bölgesel farklılıkların olduğunu ortaya koymaktadır. EMV tutkunu bir toplum olarak Çin’deki katılımcıların %86’sının mikromobilite aracı ile işe gidiş gelişi desteklediği, İtalya’da bu rakamın %81’e düştüğü, Fransa’da %67’ye düştüğü, Almanya’da %65’e, ABD’de %60’a ve Birleşik Krallık’ta %55’e düştüğü görülmektedir.[4]

Uzun vadeli taşıma eğilimleri bu farklılıkların açıklanmasına yardımcı olmaktadır.

Otomobille olan uzun ve tarihi ilişkisi nedeniyle ABD, geçmişten gelen dört tekerlekli araç alışkanlığına sahiptir. Birleşik Krallık gibi daha soğuk ve yağışlı iklimlere sahip ülkeler de aynı şekilde geleneksel alışkanlıkları olan araba ile ulaşımdan vazgeçme konusunda ve hava koşullarına maruz kalma riski konusunda isteksizdir.

Mopet odaklı bir ulaşım kültürüne sahip Çin ve İtalya gibi ülkelerin vatandaşları, popülerleşmeden çok önce de mikromobilite çözümleri arayışındaydı. Çin artık elektrikli mopetlerde pazar lideri ve 2015’te 20 milyon olan satış rakamları, 2021’de 30 milyona yükselmiştir.[5] Çin’de satılan tüm iki tekerlekli motorlu araçların üçte ikisi artık batarya ile çalışıyor.

Tuk-tuk, motosiklet ve triportörlerin geleneksel ulaşım kültürünün bir parçası olduğu Hindistan’da devlet, ülkenin kötüleşen kirlilik seviyeleri nedeniyle uzun zamandır suçlanan elektrikli olmayan tüm iki ve üç tekerlekli taşıtları 2025’ten itibaren yasaklamıştır.[6]

Mikromobilite bu boşluğu doldurmaya hazırdır. Hindistan’da her hafta üretilen 11.000’den fazla yeni elektrikli triportörlerin yollardaki 1,5 milyondan fazla e-triportör filosuna katılıyor.[7] Günlük yeniden şarj maliyetleri fosil yakıt alternatiflerinden altı kat daha ucuz olduğu için büyümeleri ekonomik açıdan anlamlıdır.

Hindistan’ın mikromobilite pazarı 2021 yılında 273,7 milyon ABD doları değerindeydi ve bugünden 2032’ye kadar 2 milyar ABD dolarının üzerine çıkacağı tahmin ediliyor.^[8]

Abdul Latif Jameel’in söz sahibi bir yatırımcı olduğu Hindistanlı elektrikli araç öncüsü Greaves Electric Mobility, bu sorumluluğu üstlenen işletmelerden biridir. Şirket, Ocak ayında Hindistan’da düzenlenen Auto Expo 2023 fuarında en yeni elektrikli iki ve üç tekerlekli araç yelpazesini ve iddialı büyüme planlarını tanıttı.

Greaves, Hindistan’daki topluluklara sunduğu daha temiz ve daha verimli araçlardan oluşan yelpazesi ile halihazırda ülkenin önde gelen iki ve üç tekerlekli elektrikli araç ulaşım şirketlerinden biridir. 2022 yılında perakende satışları 70.390 olan ve geçen yılın aynı dönemine göre %398 artış gösteren bu şirket, ülkede hızla büyüyen elektrikli araç markalarından biridir. Ampere markasıyla satılan iki tekerlekli aracı, 2022 yılında, yani bir senelik zaman zarfı sonunda %13 pazar payına ulaşmıştır.

Kanunlar EMV’lerin pazardaki ilerleyişini destekleyebilir veya bozabilir

Dünya genelinde EMV’leri yöneten düzenleyici ortama daha derinlemesine baktığımızda, yasa koyucuların nasıl sürdürülebilir kişisel ulaşımın öncüsü olabileceğini ve akülü araçlara geçişte gecikilmiş olsa da bu sürecin hızlandırılmasına nasıl yardımcı olabileceklerini görebiliriz.

Pratiklik, EMV’nin benimsenmesinin temel taşıdır. Doğru yönetmelikler uygulamaya geçerse, doğru altyapı uygulanırsa ve doğru fiyat noktasına ulaşılırsa alıcıların geçiş süreci daha kolay olacaklardır. Örneğin Çin’de, motorlu taşıt sahiplerinin 25 km/saat’i geçemeyen araçlar için ehliyet sahibi olmaları gerekmez, bu da geleneksel (ve dolayısıyla elektrikli) mopetler için orantısız bir talebe yol açmaktadır.

Kiralık elektrikli scooter’lar, paylaşım planlarının başarılı bir şekilde oluşturulduğu Fransa (%18), Almanya (%13) ve ABD’deki (%13) belirli bağlantı merkezlerinde istekli kullanıcılarla buluşuyor.

Buna karşılık, kanun yapıcıların güvenlik endişeleri nedeniyle kullanımlarını sınırlandığı elektrikli scooter’ın Çin (%6) ve Birleşik Krallık’taki (%10) satışları yavaş ilerlemektedir. Çin’in en büyük iki şehri Pekin ve Şanghay’da, 2016 yılında yaşanan kazalardan sonra elektrikli scooter’ların trafikte kullanımları yasakladı.[9] Benzer şekilde, özel elektrikli scooter’ların Birleşik Krallık’taki tüm halka açık yollarda ve kaldırımlarda kullanımı, sürüş yasakları, para cezaları ve araca el koyma gibi önlemlerle yasaklanmıştır.[10] Ancak bu alanı izleyin: Paylaşımlı elektrikli scooter’ların denemeleri şu anda ülke genelinde 30 konumda yürütülmektedir ve halen Birleşik Krallık’taki hak ettikleri yere gelebilirler.

Mikromobilitenin dünya çapındaki artışı bizi şaşırtmalı mı? İnsanların kapalı alanları yabancı insanlarla paylaşma konusunda dikkatli olduğu COVID-19 sonrası bir dünyada belki de buna şaşırmamalıyız. Rakamlar, Birleşik Krallık’taki otobüs ve tren kullanımının pandemi öncesine göre %20 ila %30 daha az olduğunu göstermektedir.[11] Gün geçtikçe daha çok insan, ulaşım ihtiyaçları için daha küçük, daha özel çözümler arıyor; bu nedenle çevre dostu EMV’ler yükseliştedir.

Ancak şehir içi ulaşım ihtiyaçlarımıza uzun vadeli bir çözüm olarak EMV’nin benimsenmesini teşvik etmek ve uygulanabilirliğini desteklemek için doğru ekipman ve destek yapısı olmadan bu, bir şey ifade etmeyecektir

Sağlam altyapı EMV’lere yönelik iştahı artırıyor

Dünya genelindeki düzenleyiciler, pandemi sonrasında hiper-yerel ulaşıma yeniden odaklanarak EMV’lerin yükselişinin temellerini atmaya başlıyor.

ABD’de sürekli genişleyen “yeşil yollar” ağı, ulusu otomobil bağımlılığından kurtarmaya yönelik küçük ama önemli bir adımdır. Bu trafiksiz rotalar (e-bisiklet kullanıcılarına açık) benzeri görülmemiş bir hızla büyüyor ve en sonunda geniş bir eyaletler arası sistem oluşturabilir. Öne çıkan programlar arasında Maine ve Florida’yı birbirine bağlayan 3.000 km’lik Doğu Yakası Yeşil Yolu, Atlanta’daki BeltLine, Chicago’daki The 606 ve Detroit’deki Joe Louis Yeşil Yolu yer alıyor.[12]

Araba kornalarının sesiyle özdeşleşen New York City bile, bu on yılın sonlarında Manhattan’daki bir yeşil yolu tamamlamak için 723 milyon ABD doları bütçe ayırdı. Bunun gibi girişimler, işletmeleri de yenilik yapmaya teşvik ediyor. Örneğin, e-bisiklet sağlayıcısı Joco, Manhattan’daki ofisler ve oteller gibi özel tesisleri akü şarjı için kullanıyor ve boş araçların kaldırımları işgal etmesini önlüyor.

Bu nedenle, katılım seviyesi düşük olan Amerikalıların yavaş yavaş EMV’leri benimsemesi pek şaşırtıcı değil. Son on yılda ABD’deki tüm EMV seyahatlerinin üçte ikisi sadece son iki yılda gerçekleşti; bu, şimdiye kadar yavaşlama belirtisi göstermeyen bir eğilim.

ABD’nin ötesinde, hızla gelişen altyapı ve teknoloji sayesinde batarya ile çalışan mikromobilite motivasyonunu artıran EMV inovasyonu, gerçek anlamda küresel bir girişimdir.

Estonyalı başlangıç şirketi DUCKT, pilot bir program yürüttüğü Fransa’nın Paris şehrindeki sokak lambaları, reklam panoları ve otobüs durakları gibi mevcut altyapıdan güç almak için tasarlanmış 150 yerleştirme istasyonunu tanıttı.

Bu arada Brezilya, Rio de Janeiro’daki yetkililer, araç izinlerinden elde edilen gelirler aracılığıyla altyapı iyileştirmeleri (küçük araç yolları, scooter parkı) için bir belediye fonu oluşturuyor.

Yenilik aynı zamanda kapsayıcılık anlamına da gelebilir. Zapopan, Meksika’da, EMV sağlayıcıları ve operatörleri potansiyel müşterilerden birden fazla ödeme yöntemini kabul etmeye teşvik ediliyor; bu da banka hesapları veya cep telefonları olmayan kişiler için bile çevreci seyahati bir seçenek haline getiriyor.[13]

Hindistan gibi birçok ülke, talebi artırmak için vergileri azaltarak ve EMV’lere sübvansiyonlar sunarak denemeler yapmaktadır. ABD’de, Joe Biden’in “Build Back Better” faturasının bir parçası olarak e-bisiklet alıcıları için 900 ABD dolarına kadar indirimler mevcuttur.

Ayrıca, belirli bir ihtiyacı karşılamak için özel olarak üretilen daha fazla özel tasarım EMV’lerin ortaya çıkışına da tanıklık ediyoruz. Örneğin, ABD’de düşük hızlı araçları aşıların taşınması için yaygın olarak kullan AYRO’ya bakın; AutoExpo 2023’teki izleyicileri şaşırtan Greaves Electric Mobility’nin elektrikli üç tekerlekli kargo taşıtı veya paket kuryesi Hermes adına elektrikli “kargo bisikleti” ile emisyonsuz teslimatlar sağlayan Almanya’daki Swobbee ve ONO’ya bakın.

Almanya, güçlü bir mevzuat ve girişimcilik bileşimi ile EMV ekonomisinin tatmin edici bir örneği olarak kıtanın elektrikli scooter geçişine liderlik etmektedir.

Alman şehir planlayıcıları, günlük yolculukları için bisiklet, elektrikli scooter ve mopet kullanmayı düşünen Almanların %65’inin güvenlik beklentilerini iyileştirerek giderek daha fazla araba şeridini bisiklet şeritlerine dönüştürüyor.[14] Kiralık mikromobilite aracı sağlayıcıları, mil başına ücretlere karşı tek seferlik kilit açma ücretlerinin değerini dengeleyerek yenilikçi fiyatlandırma yapıları üzerinde de çalışmalar yapmaktadır. Kullanım kolaylığına dayalı mikromobilite pazarında müşteri sadakatinin arızalar veya araç bulamama nedeniyle tehdit edildiği bir ortamda, Alman hizmet sağlayıcıları lojistikte uzmanlaşıyor. Verilere büyük yatırımlar yaparak doğru sayıda bisikletin, scooter’ın ve mopetin doğru zamanlarda doğru noktalarda olmasını sağladılar. Ayrıca, servis ve depolama tesisleri için şehir merkezindeki en iyi konumları tutarak güvenilirliklerini ciddi ölçüde artırdılar.

Birleştirilmiş bir stratejiyle güçlü bir etki yaratıyor. 2021 itibarıyla Almanya’daki en büyük filo operatörleri yaklaşık 120.000 elektrikli scooter’dan oluşan bir portföyü yönetti. 2021 yılında, Almanların yaklaşık %90’ı en az bir kez elektrikli scooter ile seyahate çıktı ve bu seyahat yaklaşık 110 milyon ABD doları gelire dönüştü.[15]

Altyapı çok önemlidir

EMV geçişinin yalnızca yasal desteğe ve özel sektör inovasyonuna değil, aynı zamanda yeni nesil altyapıya da bağlı olduğunu gördük.

Tüm EMV cihazlarının ortak sorunu düzenli olarak şarj etme ihtiyacıdır. Bu nedenle elektrik şarj noktalarının sayısını takip etmek, sektörün nabzını tutmamıza yardımcı olabilir. Şimdiye kadar yaşamsal belirtileri sağlıklıydı.

Örneğin, Birleşik Krallık’ta 2022 yılında halka açık şarj noktalarının sayısı ilk kez 30.000’i aşarak yılda %33 arttı. Yoğun çalışma tarzının getirdiği kısıtlamalar dahilinde bir kit parçasını şarj edebilen hızlı şarj cihazlarının sayısı, yaklaşık 5.500’e yükseldi. Birleşik Krallık hükümetinin 1,6 milyar sterlinlik Elektrikli Araç Altyapı Stratejisi, 2030 yılına kadar kamuya açık 300.000 şarj noktası kurulumunu hedefliyor.^[16]

Avrupa bütün olarak 2021’de bir önceki yıla göre %30 artışla 300.000 yavaş şarj cihazı eşiğini aştı. Aynı dönemde, Avrupa’daki halka açık hızlı şarj cihazlarının sayısı neredeyse üçte bir artarak 50.000 adede ulaştı. ^[17]

Global olarak, 2021 yılında, dört yıl önce mevcut olan toplam şarj noktası sayısından daha fazla sayıda yaklaşık 500.000 yeni şarj noktası kuruldu. EMV’ler açısından bir inovasyon merkezi gibi olan Çin, kaçınılmaz olarak, halka açık şarj istasyonlarını 2021 yılında yaklaşık 680.000’e yükselterek yıllık %35’lik bir artışla bu gelişmelere öncülük ediyor.

EMV’lerin pazar dayanaklarını konsolide etmelerinin ve özel ulaştırma bileşiminin temelini oluşturmalarının anahtarı teknolojidir.

Teknoloji, mikromobilite pazarına nasıl güç veriyor?

Batarya maliyeti, kullanım ömrü, menzil ve şarj süreleri ile ilgili korkular uzun zamandır mikromobilite cihazları da dahil olmak üzere tüm elektrikli araçların benimsenmesinin önünde bir engeldi. Ancak, hızla gelişen batarya teknolojisi bu endişeleri kademeli olarak hafifletmektedir.

Lityum-iyon bataryaların maliyetinin önümüzdeki on yıl içinde yıllık %6,5 oranında düşeceği ve EMV’lerin fiyatını da orantılı olarak düşüreceği tahmin edilmektedir.[18]

Buna ek olarak, askeri ve endüstriyel teknolojiye dayanan yeni nesil bataryalar, kentsel ortamlarda daha güvenli, daha hızlı ve daha sürdürülebilir batarya şarjı vaat ediyor.

Bu lityum-titanat (LTO) piller genellikle cep telefonları veya otomobiller gibi küçük veya büyük cihazlarda kullanılmıştır ve benzersiz gerilim profillerinden mustariptir ve bu nedenle EMV’lerde kullanılamaz. Son donanım ve yazılım atılımları, voltajı otomatik olarak düzenlemek ve entegrasyonu önemli ölçüde iyileştirmek için sensörler kullanarak LTO’lara ilişkin sorunların üstesinden gelmeye yardımcı oldu.[19]

LTO’lar artık çeşitli mikromobilite ölçümlerinde geleneksel lityum-iyon akülerin performansını geride bırakıyor. LTO’ların hiper-hassas elektrot yüzey alanı, bu bataryaların 20 dakikadan daha kısa sürede tamamen şarj edilebilmesi ve kullanım ömrü dolmadan önce çok daha fazla şarj döngüsüne dayanabilmesi anlamına gelir.

Nikel, manganez, alüminyum ve kobalt oksitler içermeyen LTO piller, daha önceki şarj edilebilir pillerle ilişkili yangın riskini de azaltır. Honda’nın EV-neo mopeti bu teknolojiyi zaten kullanıyor. California merkezli yeni kurulan ZapBatt ise elektrikli bisikletlerde ve scooter’larda kullanılmak üzere benzer kimyalar geliştiriyor.

EMV’ler otomobillerden daha hafif olduğundan ve bu kadar uzun menzile sahip olmaları gerekmediğinden, bazı şirketler e-bisikletler ve scooter’larda sodyum-iyon pilleri deniyor.[20] Bunlar yalnızca birim maliyetlerini azaltmakla kalmaz, aynı zamanda lityum bazlı alternatiflerin nadir bulunan elementlerinden çok daha kolay elde edilebilen malzemelerin kullanılmasını sağlar.

Bataryalar “sorundan” “çözüme” doğru ilerlese de EMV odaklı bir geleceğin karşısındaki diğer engeller devam ediyor.

EMV’ye geçişte, engeller otoyolda duruyor

İmaj önemlidir. Mikromobilite filoları çok hızlı bir şekilde kullanıma sokulursa, uygun destek hizmetleri eksikse bozuk araçlar sokakları kirletebilir ve uzun vadede imajının zarar görmesi riskine yol açabilir.

Paylaşımlı e-bisikletler ve elektrikli scooter’lar vandalizm ve hırsızlıktan zarar görmeye devam ediyor ve bazı filoların yarısını etkilediği söyleniyor. Mobike ve GoBee gibi şirketler bu sorun nedeniyle Avrupa’daki denemeleri durdurdu.[21]

Piyasa olgunlaştıkça ve konsolide oldukça yeni girişim sermayesi (VC) parasının sektörde kaybolduğuna dair daha fazla endişe yaşamaktadır. Piyasaya yeni giriş yapanlar bundan korkuyorlar; ağır ruhsat ve sigorta yükümlülükleri nedeniyle kuruluş sürecinde zorlanabilirler.

Birçok mikromobilite planı online rezervasyona ve seyahat planlamasına bağlıdır. Gelişmekte olan dünyanın birçok yerinde güvenilir olmayan, düşük hızlı internet bağlantısı, EMV teknolojisinin bu pazarlardaki potansiyelini gerçekleştirmesini engellemeye devam etmektedir.

Sektör ayrıca, COVID-19’un kusursuz fırtınası, ABD-Çin ticaret savaşı ve Rusya’nın Ukrayna’yı işgali ile tetiklenen, bütünleşik yarı iletken çiplerdeki küresel arz sorunuyla mücadele ediyor.

Bu zorlu koşullara karşı, şirketlerin yine de maliyetleri azaltmanın bir yolunu bulmaları gerekir. Yakın zamanda yapılan bir anket, potansiyel mikromobilite müşterilerinin üçte birinden fazlasının fiyatlar nedeniyle caydığını ortaya koymuştur.[22]

Bu sorunlar ve diğerleri, mikromobiliteye geçişin neden bir anda değil zaman içinde gerçekleşecek bir süreç olduğunu aydınlatmaya yardımcı olur. Avrupa’da bile mikromobilite araçları şu anda şehir içi seyahatin %0,1’inden azında kullanılmaktadır.[23]

Ancak bu, potansiyel kazanımlar çok büyük olduğunda girişimden vazgeçmek için bir neden değildir.

Yakın zamanda yapılan bir çalışma, EMV’lerin olası sosyal faydalarını keşfetmek için Münih, Almanya’dan gelen mikromobilite veri kaynaklarını yüzlerce Avrupa şehrine yaydı.[24] Rapor, EMV’lerin piyasaya çıkması ve bakım hizmetleri sayesinde 2030 yılına kadar şunların gerçekleşeceğini ortaya koymuştur:

• Avrupa’da bir milyon yeni iş yaratacak
• yılda 30 milyon ton CO₂ emisyonunu dengeleyecek ve 127 TWsa enerji tasarrufu sağlayacak
• Trafik sıkışıklığı nedeniyle çalışma saati aksamalarını azaltarak Avrupa GSYİH’sini 111 milyar Euro artıracak
• 000 hektardan fazla değerli şehir içi alanı kurtaracak

Bu temiz, yeşil EMV odaklı gelecek hayallerinin gerçekleşmesini sağlamak için elimizden geleni yapıyor muyuz?

Sürüş tercihlerini daha temiz yollara doğru yönlendirmek

EMV’lerin şehirlerimizde kalıcı bir yer edinmesini sağlamak, yatırımların daha cesur olması ve stratejik düşünme anlamına gelecektir.

Şehir planlamacılarının, insanların iş ve işletmelerle sorunsuz bir şekilde ulaşmak için sık sık kullandıkları tamamen birbirine bağlı ulaşım ağları tasarlamaları gerekir. Uyumlaştırma çok önemlidir; insanları ulaşım imkanlarından mahrum bırakan dağınık bir sistem birkaç dönüşüm yaşayacaktır.

Başarılı bir EMV ekosistemi hem dijital hem de mekanik uzmanlık gerektirir. Canlı verilerle desteklenen ve yapay zeka ile yönetilen iyi tasarlanmış telefon uygulamaları, koordinasyon ve iletişim konusunda yardımcı olabilir. Kullanıcılar, uygulamalar sayesinde trenlerin, otobüslerin ve e-scooter’ların/bisikletlerin hareketlerini izler ve her zaman onları bekleyen bir EMV olduğundan emin olurlar.

Kapsayıcılığı teşvik etmek için, şehirlerde işletme ruhsatı veren kuruluşlar, EMV hizmetlerinin dezavantajlı bölgelere yayılmasını ihale sürecinin bir gerekliliği haline getirmelidir. Mikromobilite operatörleri, ortak fiyatlandırma yapıları tasarlamak ve gerekli altyapının finansmanını garanti etmek için şehir planlamacılarıyla yakından çalışmalıdır.

Şehir yetkilileri, otomobile öncelik veren bir yaklaşımdan uzaklaşmalı ve odaklarını mikromobiliteye kaydırmalı ve yalnızca EMV’lere ayrılmış daha fazla yol belirlemelidir. Mikromobilite operatörlerinin, tekliflerini dünya genelindeki farklı konumlar için coğrafi ve kültürel ihtiyaçlara göre uyarlayarak taktiksel açıdan düşünmeleri gerekir. Bir e-bisiklet filosunu mopetleri içerecek şekilde genişletmek, yüksek bir başlangıç harcaması içerebilir, ancak pazar talebi varsa yeni uzun vadeli alışkanlıkların güvenceye alınmasına yardımcı olabilir.

Yenilikçi düşünme, mikromobilite planlarının mevcut toplu taşıma sistemleriyle entegre olmasına ve hatta bunları iyileştirmesine yardımcı olabilir. Örneğin mopetlere ve e-bisikletlere monte edilen canlı kameralar, şehirlerin trafik seviyeleri ve yol bakım sorunları hakkında hayati bilgiler ile donatılmasına yardımcı olabilir ve hatta Google için Street View görüntüleri sağlanarak paraya çevrilebilir.

Burada, Abdul Latif Jameel’de Greaves Electric Mobility ile ortaklığımızın yanı sıra Jameel Family’nin ABD elektrikli araç öncüsü RIVIAN ile mevcut yatırımı ve JIMCO’nun Joby Aviation’a yatırımı sayesinde özel sektörün ulaşımda geçişi kolaylaştırmaya nasıl yardımcı olabileceğini gösteriyoruz.

“Ulaşım, küresel karbon emisyonlarına büyük katkı sağlayan bir unsurdur. Abdul Latif Jameel’de, dünyanın dört bir yanındaki topluluklara daha temiz, daha sürdürülebilir ve en önemlisi daha uygun fiyatlı ulaşım seçenekleri sunmaya katkıda bulunabilecek ortakları desteklemek için uzun vadeli bir yolculuğa çıkıyoruz” diyor, Abdul Latif Jameel Başkan Yardımcısı ve Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Hassan Jameel ve ekliyor.

Hayal ettiğimizde ilk aklımıza gelen ve manşetlerden inmeyen resimde elektrikli araçlar olsa da EMV’ler, rekabetçi fiyatları ve miras aldığı çok yönlülüğü sayesinde, batarya ile çalışan kişisel ulaşımın çevresel ve kapsayıcılık potansiyelini ortaya çıkaracak olan araçlar olabilir.

[1] https://www.alliedmarketresearch.com/micro-mobility-market-A11372

[2] https://techcrunch.com/2021/12/27/micromobility-in-2022-refined-mature-and-packed-full-of-tech/

[3] https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/why-micromobility-is-here-to-stay

[4] https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/why-micromobility-is-here-to-stay

[5] https://www.bloomberg.com/news/articles/2022-07-11/hackers-are-helping-to-speed-up-china-s-electric-scooter-boom

[6] https://edition.cnn.com/2020/03/25/energy/altigreen-india-electric-rickshaw-spc-intl/index.html

[7] https://www.cleanfuture.co.in/2019/01/04/tuk-tuk-the-silent-ev-revolution-of-india/

[8] https://www.futuremarketinsights.com/reports/micromobility-platform-market

[9] https://www.bbc.co.uk/news/business-37227562

[10] https://electricrideoncars.co.uk/electric-scooters-for-adults-kids-are-they-legal-in-the-uk/

[11] https://www.ice.org.uk/news-insight/news-and-blogs/ice-blogs/the-infrastructure-blog/what-is-the-future-of-public-transport-after-covid-19/

[12] https://www.forbes.com/sites/jenniferdungs/2021/07/19/why-micromobility-deserves-a-front-seat-in-the-infrastructure-discussions/

[13] https://thecityfix.com/blog/3-ways-cities-can-leverage-micromobility-services-for-good/

[14] https://www.mckinsey.com/features/mckinsey-center-for-future-mobility/mckinsey-on-urban-mobility/what-germany-can-teach-the-world-about-shared-micromobility

[15] https://www.mckinsey.com/features/mckinsey-center-for-future-mobility/mckinsey-on-urban-mobility/what-germany-can-teach-the-world-about-shared-micromobility

[16] https://www.moveelectric.com/e-cars/number-uk-electric-car-charging-points-jumps-33

[17] https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2022/trends-in-charging-infrastructure

[18] https://www.grandviewresearch.com/industry-analysis/micro-mobility-market-report

[19] https://www.automotiveworld.com/articles/lithium-titanate-could-prove-the-new-driver-of-micromobility/

[20] https://www.technologyreview.com/2023/01/04/1066141/whats-next-for-batteries/

[21] https://guidehouseinsights.com/news-and-views/can-shared-micromobility-prevail-against-anti-social-behavior

[22] https://www.bcg.com/publications/2022/the-future-of-urban-mobility

[23] https://www.forbes.com/sites/jenniferdungs/2021/07/19/why-micromobility-deserves-a-front-seat-in-the-infrastructure-discussions/?sh=6cc3c4d02f59

[24] https://www.forbes.com/sites/jenniferdungs/2021/07/19/why-micromobility-deserves-a-front-seat-in-the-infrastructure-discussions/